502船长实习报告解析Word文件下载.docx

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国海区航用海图索引图，主要用于抽选中国海区海图。

其中分区索引图（第8～9页）按单数顺序给出中国沿海及其毗邻海区的航用海图的所在页数，主要用于查取航线所经区域的航用海图的所在页数。

中国海区航用海图索引图主要用于抽取航线所经海区的航海图，其中第11页为中国沿海及其附近海区比例尺在1：

1000000以下的总图或小比例尺海图索引图；

第13页为中国海区比例尺在1：

250000～1：

750000之间的中等比例尺海图的海图索引图；

第15页至第39页为中国沿海比例尺在1：

250000以上的沿岸图和港泊图的海图所以图。

第三部分为航海书表示意图。

第四部分为其他资料，包括中国海区渔业图、航保部航海图书资料供应站分布图、航海图书收费标准、航海通告登记表等内容。

根据本航次航线为黄骅～江阴，可利用中版《航海图书目录》（K102）中的（第10页）抽选总图或小比例尺海图。

如103号图。

根据计划航线所经海区利用分区索引图查找各分区索引图所在页数，然后翻至该索引图所在页数可查得各

分区索引图的编号，最后在各分区索引图中便可按航行需要查得所需的航用海图图号。

依次抽选航用海图。

黄骅～江阴航线所需的海图为：

20402→20401→11781→11010→1302→30311→12000→13100→44127→44128→44129→44124→44125→44126→长江下游引航参考图；

这其中1302、30311、44127、44128、44129、44124、44125、44126等由海事局出版，其余均为海军航保部出版20402、20401为港泊图。

抽选说明：

航线设计时，一般先根据航次任务抽取小比例尺海图（总图），在总图上拟定计划航线，确定航线大致走向，再根据航线所经海区抽选航行图、港泊图和有关航海图书资料。

选用总图（小比例尺海图的原则为：

为了使用方便，根据航经海区，尽量选用一张总图，可对航线的总趋势和大致走向一目了然。

根据船存海图，也可选用两张或多张总图，但应注意。

某些海图的基准纬度可能不一致，应注意海图的衔接。

选用航行图的原则：

尽量选用大比例尺的航用海图。

在某些海区，尤其航行有一定难度的狭水道和气象条件较复杂的海域，即使航行中可能不用的大比例尺海图，也应抽选出来，以备在某些特殊情况下参考使用。

四、根据现行的中版《航海图书目录》检查上述船存的海图是否适用：

选用现行版且连续改正的中版《航海图书目录》，查其中的“海图图号索引”得知该海图所在的页数，也可以根据海图所属海区查找该海图所在页数。

翻至该页数，可依据图号查阅该图现行版的出版时间，对照船存海图的出版时间，可知现使用中的船存海图是否适用。

通过检查，本航次所用海图均为适用。

且依据航海通告已实时改正。

五、查阅航海通告和航海通告年度摘要，核查在船所有的航海图书资料，是否其能及时地反映实际的最新情况，以确保船舶航行安全资料的实时性。

六、认真阅读所选的航海图书资料：

1.港口情况：

从进港指南等图书资料中查出黄骅港（Page.96）、江阴港（Page.41）等港口的介绍，查阅概况港口、地形、航道、航行条件、水文气象资料等，了解具体航法、锚地、泊位、引航和拖轮使用的规定；

了解相关的通信

和信号、进港手续、港口要求；

了解港口的装卸设备和装卸效率、港口的物资供应能力、修理条件和船舶代理等。

2.航线情况：

参阅《航路指南》、航路设计图、港泊图等设计一条安全经济的计划航路。

3.水文气象情况：

查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报图和传真图、潮汐和潮流图表等，了解航行海区的水文气象条件、可能遭遇到的灾害性的天气或可以利用的风流条件等。

4.航标和导航设施：

查阅海图、航路指南、灯标表和有关无线电信号表等，了解航区内助航标志和导航实施、制度等。

如我国港口是浮标“A”系统制度。

长江航段自浏河口至江阴段航标按长江江苏段定线制规定设标。

5.沿岸危险航区与渔区：

参阅有关海图和航路指南，了解近岸航行危险区域、禁区、军事演习区、船舶交汇点和鱼区渔具设置的情况等。

6.地方性法规：

查阅有关航路指南、港章、海图、无线电信号表等，了解航区中对航行船舶的特殊要求。

如鲅鱼圈

VTS、大连VTS、成山头VTS、上海港VTS、长江江苏段定线制等，船舶各报告区域、分道通航制等。

各VTS的航行

规定。

7.其他：

查阅港口指南，了解港口所在地区的概况、港口发展历程、管理方式、及当地的风土人情等。

1.2设定航向

朝阳502号轮船长88.80米，宽13.66米，夏季满载吃水达到5.4米，航速是10节，为右旋式单车船，冲程和旋回圈都不大；

核定航行区域为中国近海。

本航次为青岛——天津。

因此设定航向（航线）时应在查阅船上现存航海图书资料的基础上，根据本船操纵性能，参照该船过去相似的航次总结、结合驾驶员的操作技术状况，认真分析航经不同海区的类型，拟订进、出港航线、沿岸航线和近海习惯航线或推荐航线。

先在小比例尺总图上画出计划航线，求出大概航程；

再在大比例尺航用海图上，精确地画出进、出港航线、沿岸航线和近海航线，准确量出计划航迹向和航程，并列出航线转向点表，见附表一。

一、在制定有关定线制航行区域的航线时应注意以下事项：

1.沿岸通航区：

设计航线时切勿随意将航线画入沿岸通航区内，除非起始港、目的港、引航站都在此区域内。

2.出入通航分道：

当设计航线拟驶入或驶出通航分道的端部或中部时，应与通航分道的交通流向尽可能的成小的交

角。

以免在通航分道的端部，将航线画成近直角右转、左转进入通航分道的端部。

如条件许可，转向点尽量设在离开通航分道的端部稍远的外方。

3.通航分道内的航向：

在相应的（一般是靠右侧）通航分道内，应顺着分道内交通流的总流向画出航线，然后量其航向。

不应该为了减少转向的次数而过分地使航向与交通流流向存在一定夹角。

如果通航分道呈喇叭形且航道宽度较大，则可采用以航线靠近一侧的界限方向或表示界限的数个航标连线的方向作为航向；

若航道宽度很小，则应以喇叭形航道两侧的界限方向为航向。

4.通航分道内的航线：

一般条件下，应将航线画于通航分道的中线上。

但当两对驶的通航分道中仅有一线之隔，或只有一个很狭窄的分隔带相隔，则宜将航线置于离分隔线或分隔带远些，以减少与左侧来船形成紧张局面；

反之，若通航分道的左侧有很宽的分隔带或有很好的航标显示其界限，而通航分道的右侧边缘仅有海图上的一条线而无航标显示其界限，此时，为减少与右侧误入或临近本通航分道右侧的对驶船形成紧张局面，则宜将航线偏向左侧的分

隔带。

5.穿越通航分道的地点选择：

若需横穿通航分道，则应尽量以直角通过。

除了靠近目的港所在之处以外，一般可选择分隔带较宽且长的区段穿越，以利本船在分隔带中有等待最佳机会以直角通过通航分道。

切记不宜选择通航分道的端部或附近几条通航分道的会合处、环形道或船舶交通频繁的警戒区进行穿越。

6.深水航路：

一般吃水的船在选择航路时，可不采用深水航路，但实际行驶中未发现在深水航路有深水船或限于吃水的船或不会妨碍它们的行动时，其他船舶也可随时驶入，除非有规定，须经其批准后才能驶入。

二、在制定沿岸航线时应注意以下事项：

1.应尽可能采用航路指南中的推荐航线（包括分道通航制航路）或习惯航线来制定航线。

2.确定适当的离岸距离：

在设计航线时，要考虑沿岸航行的离岸距离和通过时间，离岸距离应根据船舶大小、航程远近、海图可靠性、测定船位的难易、通航密度、驾驶员的技术水平和经验的不同来全盘考虑。

沿岸航线应给避让

和转向留有足够的安全，应在有向岸风、流的影响下，或主机、舵设备等发生故障时留有足够的安全距离。

（1）在能见度良好的情况下，距离陡峭无危险的海岸，可在2nmile以上通过。

这样可以保证清楚辨认岸上的物标。

（2）沿较平坦倾斜的海岸航行，大船应以20m等深线为警戒线；

小船可以以10m等深线为警戒线，并至少都应在2倍于本船吃水的水深以外航行。

（3）夜间航行，如定位条件不好或能见度不良，应在离岸10nmile以外航行，以策安全。

（4）在有向岸风、流的影响应把航线再平行向外偏开一些，以确保航行安全。

3.确定避离危险物的安全距离。

确定距航线附近的孤立岛屿、暗礁、沉船、浅滩、渔栅等危险物的安全距离时，应考虑下列因素：

（1）从最后一个实测船位至危险物的航程和所需要的航行时间；

在一般情况下，这段航程越远航行时间越久，通

过时的概率航迹区就距危险物的距离越近，航线设计距危险物的距离就应当设计远些。

（2）危险物附近海图测量的精度：

航线设计通过粗测区的距离比通过精测区的距离应远些。

（3）危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标。

（4）通过时的能见度情况，白天或是晚上；

在能见度不良或晚上通过时，航线设计应距离应远些。

（5）风流对航行的影响。

通常，在能见度良好的情况下，与航线附近有显著物标可供定位和避险的精测危险物之间的距离至少应保持在1nmile及以上。

另外为确保航行安全，还应考虑所用海图上有关水深和底质的限制，拟定沿岸航行时，最好应避开：

（1）周围水深较浅、水深变化不规则的水深空白区；

（2）连续的长礁脉及其边缘附近；

（3）孤立的岩礁以及水深明显比周围浅的点滩；

（4）未经精确测量的岩礁和岛屿之间的浅窄水域；

（5）珊瑚礁附近未经系统扫海测量，水深小于100m的水域。

4.选择适当的转向点：

沿岸航行，关键的转向点附近，多数都有明显的天然或人工标志，如山头、灯塔、岛屿等，应尽可能的选择转向一侧正横附近的显著物标作为转向物标，避免用平坦的岬角或浮标转向。

绕岛屿与岬角航行，不一定都采用正横转向。

而采用定距绕航的办法：

先在海图上画出航线，标出转向点，然后用雷达观测距离，使船位保持在计划航线上航行，还应根据本船吃水，设定适当的避险警戒线。

二、制定狭水道航行时的航线应注意的事项为：

1.航道：

部分狭水道由于受岸形制约，航道往往狭窄、弯曲，另外还可能存在有浅滩、礁石、沉船等危险物，可航

水域中没有足够的回旋余地。

2.水深和水流：

除某些深水港外，大多数港口的码头水深和航道水深都有局限。

江河入海处的航道往往存在浅滩，

其浅滩的位置和高度随季节和江河水势的差异多变迁和变化，因此必须掌握最新的水深、水位资料。

另外狭水道的航道水深、流向、流速均受潮汐作用的影响较大。

船舶必须根据本船吃水，结合潮时潮高掌握通航时间及靠离泊时间。

3.通航船舶：

狭水道一般都是来往船舶较密集的地区，除严格按规定按航线航行外，必须认真瞭望，严格执行如分道通航制的相关规定，避免紧迫局危险，防止碰撞事故发生。

三、制定过浅滩水域时应注意的事项：

过航线中浅滩水域应考虑的首要事项为通过航线中浅滩最浅点时最小安全水深（剩余水深）的确定。

通过浅滩浅点时船舶的最小安全水深=出发港的最大吃水-油水消耗减少的吃水+咸淡水差+船舶横倾增加的吃水+船

舶动吃水增量+半波高+保留水深（富余水深）

1.油水消耗减小的吃水=（每天油水消耗吨数×

航行天数）/每厘米吃水吨数（TPC）

2.咸淡吃水差

；

△为进入新水域前的排水量；

TPC为该排水量下标准海水密度时的每厘米吃水吨数；

ρ为标准海水密度1.025g/cm3；

ρ1为新水域的水密度ρ0为原水域的水密度；

3.船舶横倾时增加的吃水：

其中B为船宽（M）；

θ°

为船舶横倾度数。

4.船舶动吃水增量：

浅水中船体下沉及纵倾变化，较之深水更为显著。

而且越是水浅，船首上浮的时机较早，达到最大首倾和开始变为尾倾所需要的船速越低。

在商船速度范围内，浅水中低速时就出现船体下沉，船速越快或是肥胖型的船，船体下沉及吃水差的变化程度就越大。

5.半波高：

过浅滩遇有波浪时，必须考虑波浪的影响，以免船舶坐底，一般取半个波高计算。

6.保留水深应视该浅滩处潮高的预报误差、海图水深测量误差和底质而定。

中版《潮汐表》预报潮高误差的范围为

20～30cm。

一般海图水深规定小于31m水深注记保留一位小数，大于31m时，注至整数，沙底、泥底或泥沙底、岩

石底等所要求的保留水深均有所不同，确定保留水深时应注意要留有充分的余地，通常可取0.1～0.5m左右。

四、制定岛礁区航行的注意事项：

在沿岸岛屿之间的航道，通常狭窄、流急、危险物较多，但可供定位和导航的各种人工或天然的物标一般也比较多。

另外注意使用“开门”“关门”的方位叠标线来转向、导航和避险。

比较直观、准确、使用方便且不依赖罗经。

珊瑚礁海区水深变化比较大。

且珊瑚礁大多在高潮时淹没，低潮时露出，目测和雷达观测不易发现，可供定位和导航的物标很少，白天能见度良好时，浅水礁盘所在水天线附近，天空常有反光。

晴天该处水天线及其上空比别处明亮，若其上空适有白云，在云底呈青色。

这种反光在面向太阳时不易看出，在背向太阳时比较明显，只要注意观察，距礁10nmile左右便可发现；

稍有风浪时，礁盘边缘即起白浪，上风方向望去特别明显。

能见度良好时，距礁4～5n

mile即看可见。

夜间或能见度不良时加大雷达增益，关闭海浪和雨雪干扰抑制，也常能从满屏的干扰回拨中隐约辨

出礁盘的轮廓，上风方向尤为明显。

浅水礁盘上海水一半呈青绿色，礁盘边缘浅水区呈浅蓝色，与周围海水颜色有

所不同。

大片变色海区白天距离3～4nmile即可见，船舶只要不接近变色海区就无危险。

综上所述：

（1）应尽可能采用资料中的习惯航线、推荐航线和通航分隔航道来拟订航线；

（2）计划航线应尽可能与岸线的总趋势平行，以减少发生海事的可能性；

（3）如环境允许确保航线的离岸距离和离危险物的距离，使船舶具有充分足够的避让、转向和掉头的安全距离；

（4）在通过灯船或浮标时，如条件允许，应以5链以上的距离通过它；

（5）在重要转向点，应选择在转向侧正横附近有显著的转向物标；

（6）应选择航线避免通过船舶交会点，避免穿越鱼区和通航分隔航路；

（7）应考虑对航行季节的灾害性天气的避离，如避风锚地的选择、绕航等。

1.3航次计划和航次报告

航次计划是在按事先拟定和绘制的计划航线制作的简表基础上，补充包括本航次具体航次任务、航行计划、以及所需要航海图书资料等内容的计划书。

它是船长报告给船东或租船人的航行计划的正式文件之一。

也是船长预算燃油、淡水及有关物料备品的依据（燃料储备：

根据航行时间和日耗油量确定燃料储备量，一般燃料储备量Q按下式计算求得：

Q≥q（1.25d+1）式中q是预计日耗油量,d为航行总天数；

航次计划的审核应考虑航行措施是否适合船舶和外部环境；

航行计算是否正确，航路点设置是否合理、安全；

是否拟订通过重要航段的航行方法和可能遭遇的灾害性天气时的航行措施。

航路是否安全、经济；

航次结束后的航次总结报告，是本航次航行情况的总结，包括航行安全、航行状态、所发现的新的问题、以及船舶营运记录等有关数据，船舶应认真填写。

其中有关内容应和航次计划或历史记录相比较，以便发现问题，总结经验和吸取教训。

如朝阳502轮第1302航次的航次计划见附表-

包括：

本航次有关的航海图书资料；

所用总图、航用海图一览表；

航线转向点列表；

本航次海区重要记事；

1.4使用潮汐表与图书资料推算主、副港潮汐、任意潮时潮高与航行海区的潮流

潮汐与海船安全营运有着十分密切的联系，将直接影响船舶航行安全和载货能力。

朝阳502号轮

所配备的是中版《潮汐表》前三卷H101、H102、H103，其内容有：

一、主港潮汐预报表：

这部分刊载了我国沿海各主要港口的逐日高、低潮时和潮高预报以及我国部分港口的逐时潮高。

2.潮流预报表：

这部分刊载了部分海峡、港湾、航道以及渔场的潮流预报。

3.差比数和潮信表：

这部分用于以附港和主港差比数推算附港潮汐，用于潮信资料概算潮汐。

二、使用中版《潮汐表》的注意事项：

1.我国沿海港口用北京标准时（东8区）；

外国诸港均在每页左下角注明所用标准时。

2.关于潮高基准面与深度基准面的不一致，使用时应予以订正。

实际水深=海图水深+潮高+（CD-TD）；

海图水深=实际水深-潮高-（CD-TD）。

CD为海图深度基准面至平均海面的高度；

TD为潮高基准面至平均海面的高度。

3.关于《潮汐表》的误差及水文气象的影响：

在正常情况下，《潮汐表》预报潮时的误差在20～30min以内，潮高的误差在20～30cm以内。

但在下列情况下应予注意：

（1）有寒潮、台风或其他天气急剧变化时，水位随之发生特殊变化，潮汐预报，主要是潮高将与实际出入较大。

冬季寒潮引起的“减水”，常使实际水位低于预报很多。

个别强烈的寒潮可使实际水位低于预报1m以上。

夏、秋季节受到台风的侵袭地区常常引起较大的“增水”个别情况也有引起实际水位高于预报1m以上的现象。

此外长江口附近春季经常有气旋出现而引起大风，也能引起水位的较大变化。

（2）处在江河口的预报点，每当汛期洪水下泄时，水位急涨，实际水位都会高于预报很多。

（3）南海的日潮混合潮港口，因其高潮和低潮常常有一段较长的平潮时间，预报的潮时有些会与实际差达1h以上。

但这对实际使用影响不大所报时间的潮高仍与实际比较相符。

三、利用《潮汐表》推算潮汐

1.主港高、低潮的潮时和潮高或部分港口每小时潮高可直接查《潮汐表》求得。

2.求附港的高、低潮时和潮高：

（1）名词解释：

高（低）潮时差：

主港与附港高（低）潮时之差。

正号（+）表示附港高（低）潮时比主港高（低）潮时发生的晚；

负号（—）表示附港高（低）潮时比主港高（低）潮时发生的早。

潮差比：

对半日潮港来说，是指附港的平均潮差与主港的平均潮差之比；

对日潮港来说，是指附港的回归潮大潮差与主港的回归潮大的潮差之比。

改正值：

使用潮差比由主港潮高计算附港潮高时，若附港基准面不是用主港基准面确定的，需要对附港潮高加以订正，使之成为从附港基准面起算，此订正数就是表列的改正值。

（2）公式：

附港潮时：

附港高（低）潮时=主港高（低）潮时+高（低）潮时差

当主、附港季节改正数较大时：

附港潮高为

附港高（低）潮高=〔主港高（低）潮高-（主港平均海面+主港季节改正数）〕×

潮差比+（附港平均海面+附港季节改正数）

（上式即主港平均海面的修正后的潮高×

潮差比+附港平均海面的修正）

当主、附港季节改正数较小时：

附港高（低）潮高=主港高（低）潮高×

潮差比+改正值

3.利用潮信资料概算潮汐

潮信资料包括平均大（小）潮升、平均高（低）潮间隙、平均海面。

利用上述资料可以概算高、低潮潮时、潮高。

（1）当地高（低）潮时=格林尼治月上（下）中天时+当地高（低）潮间隙，当不知道格林尼治月上（下）中天时，

对于半日潮港可用下列方法近似求取月中天时间

上半月（农历初一～十五）月上中天时=（农历日期—1）×

0.8+1200（即第一次潮汐现象）

月下中天时=月上中天时±

1225（即第二次潮汐现象）

下半月（农历十五～三十）月上中天时=（农历日期—16）×

0.8（即第一次潮汐现象）

1225（即第二次潮汐现象）

所以上半月求高（低）潮潮时=月上中天时+高（低）潮间隙

=（农历日期—1）×

0.8+1200+高（低）潮间隙

下半月求高（低）潮潮时=月上中天时+高（低）潮间隙

=（农历日期—16）×

0.8+高（低）潮间隙

然后视情况±

1225可以分别求出半日潮港的当日两次高（低）潮时。

（2）用潮升估算潮高：

平均大潮高潮潮高=大潮升

平均大潮低潮潮高=2×

平均海面—大潮升

平均小潮高潮潮高=小潮升

平均小潮低潮潮高=2×

平均海面—小潮升

所求日的潮高可以根据大潮日至小潮日约为7.5天和所求日期与大（小）潮日期的关系内插求取

所求日高潮潮高=大潮升—〔（大潮升—小潮升）÷

7.5〕×

（所求日与大潮日的相隔天数）

所求日低潮潮高=2×

平均海面—所求日高潮潮高

（3）求任意时刻的潮高和任意潮高的潮时

如果高潮潮高为H，低潮潮高为h，潮差为△H，整个落潮或涨潮的时间间隔为T（即一次涨落潮历时），任意时与低

潮时时间间隔为t1，任意时与高潮时时间间隔为t1或t2，潮高改正数M为

潮高改正数M=任意时潮高X-低潮潮高h

（a）所求任意时的潮高x：

用相邻低潮潮高h和距低潮时间间隔t1：

用相邻高潮潮高H和距高潮时间间隔t2：

（b）所求任意潮高X时的潮时t：

落潮中利用前期高潮潮时t2，落潮历时T、潮差△H、潮高改正数M；

求t：

，潮高改正数M=前期高潮潮高-现在任意时潮高X

涨潮中利用前期低潮潮时t1、落潮历时T、潮差△H、潮高改正数M；

，潮高改正数M=现在任意时潮高X-前期低潮潮高

（4）过浅滩问题（最小安全潮高问题）：

吃水+富余水深=当时最小安全潮高+海图水深+（CD-TD）

当时最小安全潮高=吃水+富余水深—海图水深—（CD-TD）

（5）过横空障碍物问题（最大安全潮高问题）：

当时最大潮高+水面上最大高度+安全余量=大潮升+净空高度；

当时最大潮高=大潮升+净空高度—水面上最大高度—安全余量

（6）测深辨位问题：

海图水深=实测水深+吃水—当时潮高—（CD