广州市城市规划管理技术标准与准则市政规划篇Word下载.docx

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3） 

交通构筑物：

桥梁、隧道、立交、高架路、人行天桥、人行地道等。

2 

城市道路用地面积应占城市建设用地面积的15%～20%（高速公路用地不包括在道路面积指标内；

若区内以过境为主要功能的快速路占道路比例较多时取指标上限）。

3 

道路系统应作绿化设计，路侧绿带、中央绿带及其他绿化应起到改善城市生态环境、丰富城市景观的作用；

规划控制范围内除按规划要求建设城市基础设施外，其余应全部用作绿化。

4 

有环境影响要求的重大交通设施的规划建设应当根据环境影响评价的结果采取相应的环境保护措施，环境保护设施要与道路系统的主体工程同时设计，根据环评要求的环保措施和计划分步实施。

特别是穿越重点地区、居住区和重要建筑物的各类道路的规划设计应采取各种措施满足降噪、防尘的要求。

5 

道路系统中的城市道路、公路、交通构筑物等应与城市景观相协调。

6 

道路系统中路灯、路标、路牌、交通信号灯等道路元素应作统一规划设置。

2.1.2 

道路系统的规划和设计应满足以下具体规定：

道路系统中各类道路的规划设计指标一般参照表2.1.2.1

（1）、2.1.2.1

（2）、2.1.2.1（3）、2.1.2.1（4）、2.1.2.1（5）取用。

特殊情况，若有合理的技术措施并经过专题论证的可适当降低标准。

表2.1.2.1

（1）　 

城市道路网规划设计指标

项目

快速路

主干道

次干道

支路

机动车设计速度

（km／h）

80

60

40

30

道路网密度

（km／km2）

0.4～0.5

0.8～1.2

1.2～1.4

3～4

道路中机动车

车道条数（条）

6～8

4～6

2～4

道路红线控制宽度（m）

60～80

40～60

26～40

—

其他要求

控制出入口数量，

相交路口设立交

路口间距控制

500～1200m

路口平交

表2.1.2.1

（2）　道路交叉口控制形式

道路等级

高速公路

A

A或A1

A1

A或B

B或C

B或D

C或D

D或E 

注：

1、A-互通式立交；

A1-分离式立交；

B-展宽式信号平交；

C-平面环交；

D-信号平交；

E-无控平交；

2、在做工程方案设计时，应根据交通量和需求、用地条件、工程地质条件、环境要求等确定立交布点和形式。

表2.1.2.1（3）　　立交控制标准

1.互通式立交（按苜宿叶型用地控制）

I类匝道圆半径R≥80m

II类匝道圆半径R≥120m

I类匝道圆半径R≥70m

II类匝道圆半径R≥80m

1.未确定立交方案的，按匝道圆切线作为立交外包络用地控制线。

2.I类地区：

北至黄石路、东至华南路、南至昌岗路、西至芳村大道。

外围为II类。

2.分离式立交

（1）先确定上跨或下穿道路，按规定进行展宽。

（2）道路红线26～30m，展宽至50m；

40～50m，展宽至60m；

60～70m，每侧展宽5m；

80m以上可不作展宽。

（3）加宽长度计算，从相交道路边线起取230m，其中渐变段为70m。

对地形起伏较大的道路或较长的跨线桥（如三层跨线桥），应按不大于5%的坡度计算上跨桥长度后确定。

本表主要作为规划控制使用，当有具体工程设计方案时，以设计方案控制线取代原规划控制线。

表2.1.2.1（4）　　平交路口展宽控制要求

路口展宽

展宽长度

主干道

I类：

3.5m

II类：

5m

长70m

长100m

直线段50m

直线段70m

渐变段20m

渐变段30m

次干道

长50m

直线段30m

1.当两个路口之间距离≤300m，其中等级较低的可不展宽或只对进入路口方向段进行展宽控制。

2.I类地区：

北至北环高速公路，南至昌岗路，西至珠江，东至广州大道的围合地区。

其余为II类地区。

表2.1.2.1（5）　　交叉口道路红线转弯半径规定

主干道

25～30m

20～25m

15m

15～20m

12～15m

8～10m

若用地条件许可应取上限，所有道路最小转弯半径原则上不小于8m。

公路除高速公路外进入城市规划建成区即成为城市道路的组成部分，其设计与管理应按其在城市中所处相应道路等级执行。

公路在城市规划建成区以外的，其设计与管理主要技术指标应参考表2.1.2.2使用。

表2.1.2.2　 

各级公路主要技术指标汇总表

公路等级

高速公路、一级公路

二级、三级、四级公路

设计速度

120

100

20

车道数

8

6

4

2

1

行车道宽度（m）

2×

15.0

11.25

7.5

7.50

7.0

3.75

3.5

3.25

3.0

路基宽度

（m）

一般值

45

34.5

28

44

33.5

26

32

24.5

23

12

10

8.5

6.5

4.5

最小值

42

／

41

21.5

中央分隔带宽度（m）

3

左侧路缘带宽度（m）

0.75

0.5

中间带宽度（m）

右侧路缘带宽度m）

3或3.5

2.5

1.5

0.25

土路肩宽度（m）

最小平曲线半径（m）

1000

700

400

200

65

极限值

650

250

125

15

视距（m）

210

160

110

75

最大纵坡（%）

5

7

9

最小坡长（m）

300

150

竖曲线最小半径

凸形

17000

10000

4500

2000

11000

6500

1400

3000

450

凹形

6000

1500

4000

竖曲线最小长度（m）

85

70

50

35

25

路基设计洪水频率

1／100

二级：

1／50、三级：

1／25、四级：

视情况确定

城市道路机动车道的通行净高不得小于4.5米，次干道以上级（含次干道级）道路机动车道不宜小于5米；

人行、自行车道的通行净高不得小于2.5米。

道路设计的线路走向原则上按城市规划控制的坐标执行，如果在具体设计时因各种情况需调整时，应摸查涉及或受影响的用地情况，协调相关矛盾，并保证道路功能不受影响，专题报我局按照程序研究确定。

城市道路标准横断面参考表2.1.2.4的规定。

表2.1.2.4　　城市道路标准横断面

序号

型号

路幅

适用范围

1.1

10A

一般双向两车道支路和小区道路。

2.1

15A

车流量稍大或有非机动车需求的双向两车道支道和小区道路。

2.2

15B

单向两车道；

路边停车临时停靠或会车频率较小的双向两车道支路和小区道路。

3.1

20A

车流量较大的支路或路边停车；

临时停靠需求较大的支路或小区道路。

3.2

20B

车流量相对较小的支路和小区道路。

4.1

26A

城市支路。

4.2

26B

双向四车道城市次干道。

5.1

30A

商业区有路边停车或临时停靠需求的次干道、双向四车道。

5.2

30B

以通过式功能为主，双向四车道次干道或主干道；

车辆临时停靠数量不大；

非机动车不与机动车混行；

自行车与行人道同高程设置。

6.1

36A

双向六车道；

生活性干道；

非机动车不与机动车混行。

6.2

36B

双向四车道；

通过性为主的城市干道；

有较大的调头需求、交叉口密度较大；

7.1

40A

双向六车道主干道；

7.2

40B

双向四车道交通性主干道或景观道路；

交通量较大；

以通过性交通为主、有较大的调头需求；

交叉口密度较大；

7.3

40C

双向六车道交通性干道；

交通量很大；

通过性交通为主；

非机动车辆较小。

8.1

50A

双向六车道城市主干道；

景观要求。

8.2

50B

双向八车道城市主干道或快速路；

连续性要求高；

可设公交专用车道。

8.3

50C

非机动车量较大且与机动车分离；

部分路段两侧拓宽道路受到限制；

9.1

60A

景观要求高；

9.2

60B

双向十车道城市主干道或快速路；

9.3

60C

兼顾快速路和城市主干道功能；

双向十车道，其中主干道为双向各三条车道，按连续快速标准设计；

双向各两车道辅道，用于公交、沿线单位、居民车辆出行，横向道路的连接；

交通量极大。

道路交叉口的设计原则应符合下列规定：

平面交叉口应做交通渠化设计，尽量增加进口道车道数，提高通行能力。

进口道车道宽度宜为3～3.2米，出口道车道宽度宜为3.5米。

立体交叉的设置应根据交叉口的交通流量、城市环境和用地情况等综合考虑。

沿路多处设置立体交叉的，立交形式应考虑相互间的功能互补。

立交控制范围内除建设城市基础设施外应当绿化。

道路与铁路平交时，道口路面宽度应与路段除绿化带外路面宽度（包括车行道、人行道、）相同。

道路与铁路立交时，道路上跨铁路，道路桥下净空应当符合《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2的规定；

铁路上跨道路，铁路桥下净空应符合《城市道路设计规范》CJJ37的规定。

高速公路、快速路应符合以下要求：

机动车道中央分隔带应满足防撞和防眩要求。

快速路上主车道应与非机动车道分离，有行人过街需求时应设置人行天桥或人行地道。

快速路主线全段应连续，不应设平面交叉；

辅道根据交通量大小与主线分离后可设平面交叉，同时应尽可能设置掉头功能；

在快速路上应严格控制与其相交汇的道路数量和机动车出入口。

有城市干道功能的快速路，应分别设置主线和辅道，主线和辅道之间应通过交通工程设计采用软或硬的分隔。

7 

主干道、次干道、支路的设置应符合以下要求：

在城市主干道上严格控制开设车辆出入口。

大型公共建筑和有大量车辆出入的单位确需开设车辆出入口的，应尽量在次要道路或专用道路上开设，并须经城市规划管理部门批准。

新建城市干道应同时设港湾式公共汽车停靠站。

道路红线与建筑之间的建筑退让范围为人流集散、绿化及市政工程设施预留用地。

靠近交通干道的大型公共建筑物或对城市交通产生较大影响的建设项目，应根据项目交通影响评估的意见完善交通设施。

4） 

任何单位和个人不得擅自封闭城市道路。

5） 

支路应当与支路、次干道相接，确实需与主干道相接的，应组织右进右出交通。

8 

交通构筑物应符合以下要求：

立交、高架桥和人行天桥的桥墩应根据地面道路交通组织设计合理布置，保证地面道路交通不受影响。

人行天桥、地道的步梯应不影响道路交通和重要建筑物的交通出入口，其出入口处应根据人流量规划人流集散用地。

人行天桥、地道的出入口应尽可能与周围建筑物相结合，用地范围内或相邻用地规划有人行天桥（隧道）的项目，建筑物实施时应预留与人行天桥（地道）的接驳口。

人行天桥、地道应与城市景观相协调，根据环境需要考虑相应的绿化设计。

2.2 

城市轨道交通

2.2.1　城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车和城际铁路。

城市轨道交通是城市交通的一个重要组成部分，在城市交通中发挥其运量大、快捷、准时的作用。

除发挥客流疏运功能外，还应当在引导城市的规划建设和发展起积极作用。

2.2.2　城市轨道交通线路敷设方式：

城市轨道交通线路敷设方式应根据城市总体规划的要求，结合城市现状以及工程地质、环境保护等条件进行选择。

地下线一般适用于旧城市中心区、建筑密度高的地区、规划的重点地区以及对景观要求高的地段和区域。

地下线要求与地下空间的规划和利用相结合，协调和处理好现状和规划的地下管线关系。

地面线一般适用于非城市中心区、城市绿化隔离带和地质条件差的地区。

地面线要求红线控制宽度不宜小于60米，并与相交道路相协调。

高架线一般适用于非城市中心区。

高架线要求红线控制宽度不应小于40米，并与规划道路网、交通设施相协调，注意城市景观设计和与环境的结合，做好环保措施。

2.2.3　城市轨道交通选线

城市轨道交通选线原则应符合如下要求：

符合经审批通过的广州市轨道交通线网规划的基本布局和走向；

充分考虑城市景观、征地拆迁、地质、交通及消防等现状和规划条件、城市环境保护和城市防灾等影响因素；

布局合理，服务范围均衡；

尽可能照顾人流量大、交通需求大的地区；

有利于促进城市建设和发展。

城市轨道交通选线定线应符合如下要求：

初定线位。

应当根据线网规划的基本走向和所选择的路由确定；

规划线位。

是经线路方案设计或初步设计确定的线位。

应当根据规划条件、工程条件等经研究或设计具体确定，并协调与道路和其它规划的关系；

规划线位是规划控制但未实施的线位；

最终线位。

已经协调、评审通过，并经过报建审批程序和规划验收。

2.2.4　城市轨道交通站点选址原则应符合如下要求：

与广州市轨道交通线网规划相协调；

合理的服务半径，人流、交通聚集点；

与周边的规划、建筑物和城市景观等相协调；

有利于交通疏导和交通换乘。

充分考虑国家安全、重要建筑物（设施）、城市防灾和节约建设投资成本等影响因素；

最终站点应经协调、评审，并通过报建审批程序。

2.2.5　城市轨道交通线网控制应符合如下要求：

轨道交通线网控制线主要有轨道交通特别保护线和轨道交通控制保护线两种。

“已建及在建的轨道交通线网”和“规划的轨道交通线网”对上述的控制线分别有不同的规定。

已建及在建的轨道交通线网控制规定：

轨道交通特别保护区是指轨道交通地下工程（车站、隧道等）结构边线外侧5m、高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧3m范围内的区域。

轨道交通控制保护区是指轨道交通地下工程（车站、隧道等）结构边线30m，地面及地上车站和线路工程结构水平投影外侧20m范围内的区域。

其软土、砂土、溶洞、高含水率地质条件特殊的地段，其范围可根据地质情况扩大。

规划的轨道交通线网控制规定：

对于广州的轨道交通规划线网，当线路和站位尚未稳定时，未能确定特别保护区，只能采用控制保护区控制。

划定控制保护区。

是指轨道交通工程结构边线外侧75m为控制保护线，控制线之间的水平投影范围作为线网控制保护区。

在特别保护区和控制保护区进行建设，应当符合有关城市轨道交通的保护规定。

2.2.6　城市轨道交通车站、风亭、出入口：

城市轨道交通车站的建设应符合如下要求：

规模和形式应符合车站功能定位和客流量要求；

交通组织要流畅、高效，能及时疏导客流，尽可能避免大流量的客流交叉及各种不同性质的人流的相互干扰；

交通换乘应便捷，不同线路的换乘应尽可能直接，实现零换乘。

不同层次的换乘宜采用双向自动扶梯系统；

导向标志指引要明晰，并应符合有关规范和标准；

广告的设置其位置、色彩等不得干扰导向、事故疏散、服务乘客的标志及行人视觉安全；

同时应符合广告的有关管理规定；

6） 

设计要充分考虑乘客安全、保卫措施和人流的及时疏散要求，满足相关的消防安全要求。

并应设置无障碍设施、公共和卫生设施、通信设施；

7） 

车站设计考虑兼顾行人过街的功能，通道净宽不宜小于6米；

8） 

有条件的应与人防系统相衔接。

风亭的建设应符合如下要求：

风亭应当与邻近建筑物结合设计和建设；

在绿地、广场上建风亭，最高点原则上不超过1.2米；

无法保证时，其建筑方案需组织专家进行评审通过后才能实施；

原则上只能建在道路规划红线的退缩线之外，确实无条件的，应做方案论证后报批；

不应妨碍公共通道或行人出入口；

不能严重影响相邻建筑的通风采光、市民生活和工作环境。

通风口距相邻建筑的最小距离应符合表2.2.6.2（4）要求：

表2.2.6.2（4）通风口距相邻建筑的最小距离

建筑物

进风口距窗口

出风口距窗口

距 

离（m）

为保证地铁内的卫生安全要求，地铁进风口离污染源的最小距离应符合表2.2.6.2（5）要求：

表2.2.6.2（5）地铁进风口离污染源的最小距离

传染性医院

一般医院

公厕

垃圾站

其它

距离（m）

传染性医院与一般医院的定性，由卫生主管部门确定。

周边应进行绿化围蔽。

出入口的建设应符合如下要求：

原则上只能建在道路规划红线的退缩线之外，确实无条件的，应做方案论证后报批。

有条件的地方应与人行过街隧道相结合；

邻近有待建的建筑物，应与建筑物结合；

对已建或在建建筑物，应尽可能结合成整体或协调一致；

宜设置无障碍通道设施；

外观设计及相关的交通指示设施应明了、清晰，外观设计方案经过组织专家评审通过后才能实施；

出入口与城市道路衔接的指引牌和指示标志，应与城市道路的道路元素和环境协调一致；

出入口及其通道应满足消防和安全要求并应方便地面交通接驳。

出入口宜设置自动扶梯。

2.2.7　交通接驳

其它交通方式与轨道交通的交通接驳分为三种等级：

综合枢纽站、大型接驳站和一般换乘站。

综合枢纽站

铁路、空港、客运港及对周边城镇的主要出口点与轨道交通的衔接站为综合枢纽站，是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，客流集中、换乘量大、辐射面广。

综合枢纽站要控制足够的交通用地，并进行详细综合规划布局，使各种交通方式布局合理，换乘方便，便于管理。

大型接驳站

轨道交通线路起终点、地区中心以及换乘量较大的车站应设置大型接驳站，公交与轨道交通的接驳可采用总站或规模较大的中途站两种形式，交通场地宜设置于轨道交通车站出入口50米范围内。

一般换乘站

轨道交通线路的一般中间站与公交线路的中间站的换乘点为一般换乘站，在轨道交通车站出入口50米范围内宜有进行公交换乘的场地，有条件时设置港湾式停车站。

2.2.8　城市轨道交通的配套设施

城市轨道交通的配套