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泰西有,而中国不能傲以无也。
虽善作者不必善其成,而善因者究易于善创。
如虑船厂择地之难,则福建海口罗星塔一带,开槽浚渠,水清土实,为粤、浙、江苏所无……轮船成,则漕政兴,军政举,商民之困纾,海关之税旺,一时之费,数世之利也
(1)。
在奏折中他明确指出,为了反对西方列强的军事和经济侵略,已到了非整顿水师、建造新式轮船不可的地步,该折中左宗棠把创建船厂、制造轮船各方面的困难和利弊得失都充分估计到的。
这一奏折充分反映了左宗棠加强海权,力御外侮的爱国拳拳之心。
是洋务派中所上的为何要设厂造船的含义最深的纲领性文件,构成了船政文化发展的主脉络。
由于左宗棠的准备工作、舆论工作做得很充分,而且很快就制订出一份《创设船政章程》,便于贯彻执行。
故而奏折上报后不及三周,于7月14日即获清廷批准,上谕中有“购买机器,募雇洋匠,试造火轮船只,实系当今应办急务……所陈各条,均着照议办理”。
可见左宗棠思之五年于此时提出此项计划确是最佳时机,其办事效率及预见性可见一斑。
在福建船政创办过程中,船政在海防建设中的重要性日益凸现,历届船政大臣都一致强调“船政为海防要图”
(2),“船政与海防相表里”(3),“船政系海防根本”(4)。
可见船政的举办是晚清海防思想的一次飞跃。
船政第二创办人也是船政的实际开创者沈葆桢虽在船政任上不及十年,但是他的言行却对船政文化的形成、完善和发展产生了决定性的影响,在海防观上也是如此,他可说是洋务运动中具有较为先进海防观的出类拔萃者,也是提出要购买和制造铁甲舰的第一人。
世界造船业经历了木船、铁木合构船、铁甲船和钢船的过渡,19世纪60年代后铁甲舰已成为西方海军的主力舰。
身为船政大臣的沈葆桢时刻关注着这一发展动向。
1874年他赴台巡视台湾防务,听说日本竟也有了铁甲船,面对这一局面,他迅即向李鸿章建议:
中国“铁甲船亦不可无,无则过台弁兵军装必为所截掠”(5)。
显然当时他已感受到铁甲船在海战中的战略地位。
台湾危机结束后,清政府开展了一场如何加强海防的大争论。
在这场争论中立论最高的当推沈葆桢。
他再次强调“铁甲船实非兵轮所能敌”,“御夷于海此器必不可少”,他还认为仅靠一两艘铁甲船也无济于事,“非练大支水军以为策应,合击之师无以联气脉,而慑寇志”。
他在强调铁甲船对于取得制海权的重要性的同时又辨证地指出:
“非谓有铁甲船而诸船可废,谓有铁甲船而后诸船可用”(6),“有铁甲而兵轮乃得用其长,无铁甲而兵轮终恐其所恃”(7)。
一开始,当时筹办海军主帅李鸿章对铁甲船的购置显得十分冷淡,对日本和西方国家的侵华野心竟放松警惕,以无经费为借口,强调说:
“海防更无款可措,如果控驭得法,一时必无战事,则购铁甲实非急务也”(8)。
显然在优先发展何种舰种的问题上在洋务派中存在着分岐,一种是以船政大臣沈葆桢为首的逐敌舰于外海之外的铁甲派,另一种是以李鸿章为首的发展巡海快船和蚊子船的守口派。
反映了两种不同的海防战略,前者积极进取,通过铁甲船取得制海权,后者因循守旧,以蚊船消极守口防御。
对此,沈葆桢还批评说:
“战事一起,……各口均防不胜防,非铁甲船不能跟踪而追,联络一气”(9)。
鉴于此,沈葆桢在船政大臣任上就力主外购铁甲船,当其受到李鸿章等人的消极阻挠未成时,又一度决心自造铁甲船。
认为“铁甲船即购有佳者,将来亦总需自造”(10)。
沈葆桢购建铁甲船计划的受挫,使他愤然言道:
“问各国之强,皆数铁甲船以对。
独堂堂中国无之,何怪日本生心乎?
”(11)。
但他仍向朝廷奏称:
“臣愚以为非得外海一大支水师,江防虽极力补苴,究竟防不胜防,毫无把握,故至今一心一意延颈跋踵以候铁甲之成也”(12)。
19世纪80年代的甲申马江海战,中国就是因为无铁甲而遭致福建水师一支木壳舰队的全军覆殁。
后来船大臣裴阴森上任后,深深领会到沈葆桢预言的正确性,他在《恳准拨款试造钢甲兵船析》中写道:
“(马江一战)虽管船者不得其人,而虚声所播,士胆先靡,要皆无铁甲而兵轮失所恃之明证也,然则惩前瑟后之计,整顿海军必须造办铁甲,时势所趋,无庸再决者矣”(13)。
不久,船政局就造出了铁甲舰“平远”号,可算是遂了沈葆桢生前建造铁甲之愿,但距沈葆桢提出要购置铁甲船已迟了十年。
1879年,沈葆桢过早谢世,使中国海防建设蒙受重大损失,逝世前,在他上奏清廷的折中建议为防止日本的侵略,必须早作准备。
折中云:
“天下之弊,在于因循。
……倭人夷我属国,虎视眈眈,……臣所以每饭不忘此,在购办铁甲船一事,今无及矣!
而恳恳之愚,总以为铁甲船不可不办,倭人万不可轻视,尚船械未备,稍涉好大喜功之见,谓其国空虚已甚,机有可乘,兵势一交,必成不可收拾之事。
目下若节省浮费,专注铁甲,未始不可集事。
而徘徊瞻顾,执咎无人,伏望皇太后圣断抱行,早日定计,迟则噬脐”(14)。
这是他对身后中国海防决策的正确建议和对日本侵华的深刻预测。
可惜清政府却不以为意,才致甲午惨败,使中国经30年建立起来的北洋海军毁于一旦,令人痛惜,由此更见其大。
他那居安思危,未雨绸缪,鞠躬尽瘁,克尽职守,社稷为重,死而后已的高尚情操当为后世师。
在船政的建设者中左宗棠、沈葆桢一脉相承,是创建福建船政的最大功臣,而沈葆桢则把左宗棠开启的加强海权,力御外侮的思想作了创造性的发展,从而使船政文化成为中国海军建设中最可借鉴的精神财富。
2.解放思想,引进技术
福建船政筹建前,中国还没有近代船舶工业,可说是一穷二白,势必由国外引进技术,这是必由之路,即所谓“师夷长技”者也。
但是如何实施却是一大难题。
当时西方国家迎合中国发展海军的需要,曾提出要帮助中国建立一支舰队,实则想进一步掌握对中国海军的指挥权,当然这是不现实的,阿思本舰队之流产即其一例。
关于如何发展中国近代船舶工业,洋务派中尚有雇买外国轮船的议论,认为应先解决新式轮船的有无问题。
左宗棠则表示异议,强调“借不如雇,雇不如买,买不如自造”(15),自造轮船可以打破外国垄断“长技”,而买船则有受外国支配的弊端(16)。
左宗棠在经过了深思熟虑之后,决定对福建船政采用高薪雇佣外国技术人员进行包建的办法,并通过合同方式明确中方和外方在建设期间的职、权、利。
通过外方包建以引进技术在当时还是一种新的尝试,这类超凡脱俗之举是冒有一定风险的,容易受外国势力的染指。
在左宗棠与法人日意格签订合同前,英、法各方听到消息,都想出面予以干涉,籍故制造事端,均为左宗棠所排除,而日意格也真心实意地予以配合,终于没有经过多大的曲折,于1866年9月即与法人日意格订立了洋员包建船厂的5年合同,法人日意格、德克碑分别任船政正、副监督,明确规定洋监督是在船政大臣领导下管理船厂内工作的外国人员,并规定自船厂开之日(1869年2月11日)起以5年为限,“五年限满无事,该正、副监督及各工匠等概不留用”(17)。
日意格还立有“保约”:
“自铁厂开工之日起,扣至五年,保令外国员匠教导中国员匠,按照现成图式造船法度,一律精熟,均各自能制造轮船,并就铁厂家伙教会添造一切造船家伙,并开设学堂教习法国语言文字,俾通算法,均能按图自造”(18)。
后来左宗棠离开福州前,明确要求:
“条约外勿说一字,条约内勿取一文”(19),通过合同,左宗棠把船厂的领导权紧紧地掌握在中国人手中。
合同签订后不久,清廷改任左宗棠为陕甘总督,他力荐丁忧在籍的原江西巡抚沈葆桢为船政大臣,并留下他手下懂洋务的要员,把身后事安排妥贴后才西行上任。
在沈葆桢担任船政大臣的8年中,不负左宗棠的委托,由于其创造性地贯彻左宗棠的建局方针,工作勤勉,措施得力,全力以赴,使船政局的事业蒸蒸日上,顺利地完成了建厂造船的初期目标,使中外海军界和造船实业界为之动容,产生了一定的轰动效应。
一位曾在日本横须贺造船厂任职的法国工程师鲁森1870年3月曾访问过福建船政,认为其设备比起1865年也是由法国人包建的横须贺造船厂的设备更为优良(并可与欧洲几家大船厂相比美),船厂规模所雇的法国技术人员数量,所造舰只的大小都超过前者。
1866-1874年的8年中,共造蒸汽兵轮15艘(包括1艘巡洋舰,9艘运输船和5艘炮舰),其吨位及航速均超过设计标准,前4艘船的轮机是由法国购买改装,其余船的主机都是自行制造的。
当时参观过船厂的外国观察家们都一致强调指出,无论是在金属和木料加工方面,还是在制图、装配和技术调度诸多方面,船政各车间的生产技能和纪律都达到了高水平。
人们同样看到,在造船和机器操作和维修对中国工作人员来说,并没有什么困难。
8年间,福建船政从无到有,并掌握了一套在欧洲尽管早已反复验证,但却是复杂而又高精的技术。
短短的8年,还培养了一批技术工人和中级技术人员,使他们后来不需要外国工头的指导,但能根据图纸独立工作,大量资料表明中国人适应性强,学得很快(20),日意格认为,“船政局的目的与其说是建造舰船,不如说是使中国学会建造和操作舰船的本领”(21)。
后来的事实证明在船厂建立后的40年中福建船政是中国唯一的造船和舰艇工业基地,不仅为各地建造和提供了众多舰艇,而且还向全国输送了众多的技术力量以发展各地的舰艇工业。
船政的创建工作之所以能够获得成功,而没有半途而废,其因素众多。
笔者认为其关键因素有三:
①有了一个可以规范中外合作人员行动的技术合同,这是左宗棠全权委托理财专家、后来的红顶商人胡光墉(字雪岩)与日意格等几经周折和协商而制订的。
其中心思想是对外国技术人员实施高薪赎买政策,这是左宗棠试图以极有吸引力的金钱报酬换取法国技术人员的竭诚服务。
这是左宗棠不惜代价取得中外人员和谐合作的一着高棋,由结局证明这着高棋对于像日意格这样的人特别有效;
②形成了一个以船政大臣沈葆桢为核心的强势行政领导群体。
船政早期的8年风雨历程,最能反映洋务派和清议派的尖锐斗争,在这8年中福建船政先后受到闽浙总督吴棠和朝中内阁学士宋晋等人对船政要人的攻击和对停办船政之发难。
沈葆桢均以船政大臣的身份对左宗棠留下的组建船政的功臣予以真心的保护,以他的廉洁、忠诚、干练和务实精神全力捍卫船政事业的发展,有力地挫败了反对派的种种不利于船政发展的图谋,一直受到总理衙门的重视和肯定,成为福建船政的中流砥柱。
在他的周围陆续团结了一批船政建设人才,逐渐形成了包括周开锡、吴大廷、吴光墉、叶文澜、黄维煊、徐文渊、夏献纶、李庆霖这些“夷务专家”在内的强有力的领导群体,保证了船政早期的健康发展,并为其日后的发展奠定了基础;
③合作者日意格的全力配合。
事实证明在洋务运动期间真正为中国的技术引进、海军建设、人才培养做出较大贡献的少数外国人中,日意格显得比较突出。
他不仅深通中国语言、文字、礼数、更重要的是“当时愿意与中国保持合作,而不是采取敌视态度的法国人。
按合同规定所有洋员须听命于船政大臣,日意格签合同时就明确表示:
“我们来为中国政府工作,我们没有放弃我们作为法国臣民的权力,但我们不再寻找通常已到这些国家居住的法国人的那些条件(指领事裁判权)”。
这种友好态度排除了船政早期雇拥的外国人员借助当时的不平等条约而不服管束的可能性(22)。
身为正监督的日意格在中国享受优厚的待遇,每月薪金1000两白银,比巡抚几乎多170两,比当时的船政大臣沈葆桢多400两(23)。
正由于这样,他能忠实履行自己的职责,常受到沈葆桢的称道,并上奏朝廷。
在创办船政的初期,他在总揽头绪万端的大小事务中,调度得法,对船政学堂的开办,选配教员,订立教学大纲,全面落实包教包学的合同条款等诸多方面都作出了不懈的努力。
中外双方的和谐配合是船政早期事业取得成功的关键。
能够这样全面而彻底,完全按照自身的要求,不失国体,通过外国技术人员引进西方先进技术,从而使中国很快走上自主造船的道路,这在中国似乎还是破天荒的第一次,理应作为早期中国人解放思想、引进技术和中外技术合作的典范和历史经验而载入史册,它标志着船政文化的另一重要特色。
3.船政建设,人才为本
福建船政是当时中国唯一的海军船厂,也是中国近代海军的摇蓝,一切都处于开创阶段。
过去中国没有这方面的人才,创办船政为的是引进技术,通过外国技术人员的包教包学,培养出中国自己的船政建设人才,使中国尽早能自主造船,建立近代新式海军。
因而左宗棠在创建船政造船厂的同时建立了船政学堂,作为船政中两个相互独立、而又相互促进的部门。
他在1866年12月11日上奏清廷的“密陈船政机宜并拟艺局章程折”中强调说:
“夫习造轮船,非为造轮船也,欲尽其制造、驾驶之术耳,非徒求一二人能制造、驾驶也,欲广其传,使中国才艺日进,制造、驾驶辗转授受,传习无穷耳,故必开艺局,选少年颖悟子弟习其语言文字,诵其书,通其算学,而后西法可衍于中国”(24)。
当时左宗棠认为法国精于船舶制造,英国以驾驶见长。
故他认为“艺局之设,必学习英、法两国语言文字,精研算学乃能依书绘图,深明制器之法,并通船主之学,堪任驾驶,是艺局为造就人才之地,非厚给月廪不能严定课程,非优予登进则秀良者无由进用”(25)。
学堂开始称求是堂艺局,后来改名船政学堂,分制造学堂和驾驶学堂,制造学堂习法语,又称法语学堂,驾驶学堂习英语,又称英语学堂。
由于法语学堂靠近船政衙门在前,英语学堂远离船政衙门在后,故70年代后分别被称为船政前、后学堂。
1867年7月18日,沈葆桢正式接任船政大臣后向清廷所递交的第一篇《船政任事日期折》中即郑重指出:
“船政根本,在于学堂,臣访闻所派教习咸能认真讲授,生徒英敏勤慎者亦多,其顽梗钝拙者随时去之,有蒸蒸日上之势”(26)。
在船政开办之初,为了使船政局内技术人员和工人尽快能在法国技术人员和工匠的帮助下适应技术工作的需要,首先要克服语言障碍,否则中外人员难以沟通。
因而学习法语是船政初期压倒一切的硬任务,由于当时还未有法文中译书或法汉对照的词典,日意格很快就编出了有关工具书《福州船政学校常用技术词典》(27),并于1868年6月出版,成为中国最早的一部中法词典,除了船政学堂学生外,对于参加船政建设的所有技术人员都是适用的,这对于从未接触西方的人员而言都是十分困难的。
随着船政建设工作的展开,学习任务就愈来愈重,以制造学堂而言,原先只是培养高级制造专业人才,后来由于船政建设中各级技术人员的培训需要又增设了中、低级的专业。
制造学堂的规模也有所扩大,以下分别就制造学堂的专业设置和学习情况稍作介绍:
①制造专业:
日意格曾介绍说“这一专业的教学目的是让学生借助推理和计算,自己解释一部发动机不同部分的功能、作用范围及其发挥的作用,最后达到学生能设计和复制其中一个分离的部分。
关于船体,能在放样大厅里计算、设计和绘出与所要求制造的那些船大小差不多的1艘木制船的船壳。
学习的课程内容很饱和,学生的学习时间达到了合同规定的极限。
这一点是显而易见的。
这样,为了计算一部分机器或一个船壳的大小,就必须懂得算术和几何:
为了在一张平面图上复制某个部件,就必须了解透视原理,即几何作图,下一个问题是物体受力的推动所做的运动;
物体需要克服的阻力,这是静力学和力学研究的问题,要解决这些问题,仅靠普通算术和几何学的计算是不够的,还必须掌握三角、解析几何和微积分等知识,这样对一定形状和大小的物体的研究就不再局限于推理了,而是能够得出适用于制造中所有细节的一般公式。
就我们学校的学生来说,由于学习法语,而且是从他们入学时一无所知的第一个法语单词学起,因此最初的学习是非常困难的”(28)。
本专业的课程学习需5年。
最后14个月作为实习。
入学头三年学习法语,辅以汉语和数学。
后两年学习课程有:
物理、化学、画法几何、重学、材料力学、微积分、机械学,还有造船、制机两门船厂实习课。
该专业是为船政培养高级技术人员。
②设计专业:
1867年,沈葆桢因当时“中国匠人多目不知书,且各事其事,恐它日船成未必能悉全书之窍要,故特开画馆两处,择聪颖少年通绘事者教之,一学船图,一学机器图,庶久久贯通,不至逐末遗本”(29)。
画馆的培养对象是绘图员,这是船政学堂开设的设计专业。
1867年末改为绘事院,设于轮机厂之楼上。
1868年1月正式开办。
本专业的课程学习为3年。
课程有法语、算术、几何、几何作图,微积分、透视原理,还有一门完整的150号马力船用蒸汽机结构实习课(30)。
由于福建船政要制造7台主机分别配备新造舰只,设计学堂为此作了精心研究,同时带领学生考察了车间发动机和工具。
该专业是为船政培养中级技术人员,不少设计专业的学生毕业后又被选送到制造专业继续深造(31)。
③艺徒班:
1868年上半年,由于华匠与洋匠,“器用不同,语言不同,事事隔阂”,同时也由于中年工匠“心气耗散,往往不能探赜通微”,于是沈葆桢乃令各厂选拔14-17岁的聪颖少年,令他们向在厂洋员和洋匠学习,称为艺徒,共百余人,对这些人“不能无以钤束,乃是复有艺圃之设”(32)。
艺圃就是船政学堂开设的艺徒班,修业期限3年,半天上课,半天工作。
课程有:
法文、算术、几何、几何作图、代数、设计和蒸汽机构造课。
学生在学习法语时是按车间分片学习的。
该班开设的目的,明显是为船政培养技术工人等初级技术人员。
训练他们成为车间领班和监工,懂得发动机的机制,能作出详细说明,计算各部门的重量和质量。
船政学堂办学有两大特色(33),一是理论密切联系实际;
二是采用严格的淘汰制度,这是它能很从取得成效的关键。
利用船厂建设和建造军舰的有利条件,制造专业学生通过学堂安排的造船和制机两门实习课直接参与船体或轮机的各项性能计算、设计、装配、制造各项工序,使之能独立管理一个车间,为日后当好监工准备了条件。
70年代初,当船政学堂制造专业第一批学生毕业时基本上达到了工程师水平,“明于制造理法者,则以李寿田、游学诗、罗臻禄、吴德章、郑清濂、汪乔年为最”(34)。
87名艺徒已能按图施工,其中53人已具备监工能力,个别达到了工程师水平(35)。
按船政学堂章程规定:
“每三个月考试一次,由教习洋员分别等第。
……考到一等有赏,二等者无赏无罚,三等者记惰一次,三次连考三等者斥出”。
学生淘汰率超过50%,从而保证了毕业学生的学习质量。
在船政局早期建设的8年中,通过船厂和学堂同步建设,相互促进,使船政得以大步发展,船政处于建设和学习的高潮之中,中方人员在掌握西方先进的造船、制机技术等诸多方面产生了奇效。
从1866-1874年,有496人受到技术培训,其中440人接受法语技术培训,这些人中,有70人成为车间领导、工头;
8人成为设计部门领导;
20人成为工程师。
50人成为军官,其中8人已在担任指挥工作,还有348人成为高级技工。
另外,有1000名工人接受了操作机器和工具的训练(36)。
福建船政在培训中方技术人才方面的卓越成就远远超过了同为法国人助建的日本横须贺船厂。
尽管嗣后福建船政逐渐衰落而后者却成为日本帝国强大的海上力量的主要基地之一,但是船政和学堂初期建设的光辉业绩是谁也否定不了的。
如果这种早期的中外合作模式再能延长一段时间,船政学堂必更大有作为。
左宗棠兴办新式事业,采用一种学用结合、重学的船厂与技术学堂的同步发展模式在当时亦不失为一种独步创新,从而使船政文化步入新境界。
4.攻克西学,科教兴国
在洋务运动的领袖人物中都曾强调学习格致西学的重要性。
但是刻意追求,大力提倡以格致之学即西方科学技术兴邦最力者莫过于沈葆桢。
1867年7月18日在其到马尾正式上任的第一天所写的上报清廷的《船政任事日期折》中就强调:
外国“制器之工实臻神妙,其人非有聪明绝异之质,但此精益求精,密益求密,不以见难自沮,不以小得自足,此意正自可师”(37)。
他认为西方科学技术的进步主要是他们勇猛精进的结果,如果不破除“相沿之痼习”,因循苟且,妄自尊大,盲目排外,不思在科学技术上有所进步,中国则一事无成。
而且他很有信心地认为只要中国人具备了西方那种科学求真的精神,不难取得与西人同样的成绩。
他在船政局的工作中更是体会到:
“轮船之制虽属奇创,而详察洋匠所造,累黍皆依准绳,苟竭中国之聪明,谅不难于取法”(38)。
他坚信中国人有学习和攻克格致之学的能力,即所谓“以中国之心思,通外国之技巧”(39)。
他创办船政学堂,为的是可以培养科教兴国的栋梁,故他特别强调“中朝人才取资学堂”,他认为创办船政学堂是中国人学习西方格致之学的下手处,通过学习培养科学求真的精神,以此为基础,不难会培养出一批科技圣人。
他在船政学堂大门悬有以下楹联(40):
(头门)且慢道见所未见,闻所未闻,即此是格致关头,认真下手处;
何以能精益求精,密益求密,定须从鬼神屋漏,仔细扪心来。
(仪门)以一篑为始基,自古天下无难事;
致九泽之新法,于今中国有圣人。
楹联不仅道出了他创办船政的宗旨,同时还激励广大学生要认真刻苦地学习格致,并成为他们的座右铭。
反映他有着尽早培育出新一代精通西方科技的能人以振兴国家和民族的强烈愿望。
通过近三年在船政大臣任上领导造船活动的实践,沈葆桢体会到格致新学的根本在于数学,使他的思想更有所发展,1870年9月27日会同闽浙总督英桂上奏,提出一项大胆革新,在科举制度中特开算学一科,这是对旧式科举制度的极大冲击。
在其“特开算学一科”(41)折内称:
水师之强弱,以炮船为宗,炮船之巧拙,以算学为本。
西洋炮船愈出愈奇,几于不可思议,实则由厘毫丝忽积算而来,算积一分,巧逾十倍,故后来居上耳。
我圣祖仁皇帝天禀聪明,几务余闲,旁及象数。
……今朝廷于闽沪造船,津门造炮,可谓备矣,然工匠依图仿造,纵尽得其所当然,亦步亦趋,势且不及。
京师设同文馆,闽沪两厂均设学堂,以讲明算法,可谓求其本矣。
……臣等再四筹商,合无仰恳圣恩,特开算学一科,诱掖而奖进之,使家有其书,人自为学。
其专长是学者,内而总理各国事务衙门户工二部,外而水师关榷盐粮诸衙门及船炮各局差使,均以不可少之才处适相当之地。
其本系正途出身兼通是学者,尤宜别加优异以示殊荣,使其学印证船炮要工,及驾驶核算各事宜。
折中强调康熙皇帝在算学方面的造诣,并以其为榜样,再联系到创办船局,筹建海军的实践,沈葆桢已看到算学在现代科技中的基础地位,为了国家的富强,必须普遍提高国家工作人员的科技素质,竟然提出了以算学开科取士的惊世骇俗之说,实际上他已经把“师夷长技”的重点由创制船炮发展到科教兴国的阶段。
可是此议竟遭朝廷大臣的抨击,借口是“无人可以阅卷”,充分反映了当权大臣的昏瞆无知,1872年5月沈葆桢在《复陈船政万难停止折》中,重申,“西法虽千头万绪,要权舆于算学”,他反驳所谓“无人阅卷”的借口,指出当时精通西方算学的有李善兰,精通中国算学的有杨宝臣。
他还进一步建议:
“废无用之武科,以励必需之算学,导之先路
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