港口管理期末复习资料文档格式.docx
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①实现各种运输方式的衔接,加速车、船、货的周转
②完成货物在不同运输方式之间的装卸、换装作业
③为货物的集散、存储,为旅客的食、宿、上下船等需要提供必要条件和服务
④为船舶提供技术供应服务,如引航、装卸、航修、燃料、淡水、食品供应和其他补给等
⑤恶劣天气时为船舶提供隐蔽场所
⑥海难救助
⑦为开展国际间的文化、科技、经济、贸易、旅游等往来与交流活动提供服务
4、港口的功能
①运输中转的功能
船舶的运输能力一般用吨海里表示
f(q.l)=∑qiLi=nqLn=T营/t航次
式中:
qi,q---第i航次载货量、平均载货量
Li,L---第i航次运输距离、平均运输距离
n---营运期航次数
T营---营运期
t航次---一个航次时间
t航次=t航行+t技+t装卸+t非t装卸=q/mp
t航行---船舶航行时间
t技---船舶的技术作业时间
t装卸---船舶的装卸作业时间
t非---船舶的非生产性停泊时间
m---同时作业线数
p---每条作业线的小时生产率(吨/小时)
②服务的功能
③商业贸易功能
④工业的功能
⑤国防军事的功能
5、港口生产的基本过程
港口生产包括:
①货物的装卸、储存和港内运输生产
②以船舶为主要对象的服务性生产
对船舶的技术服务,如:
引航、移泊、航修;
燃料、淡水、食品、船用备品的供应、船舶污水处理等。
③为装卸生产服务的辅助性生产
这一类生产是指:
港口装卸机械设备的修理;
库场、码头道路等工程建筑设施的维护、修理;
装卸工属具的加工、制造、保养、维修等。
三者之间的关系:
存在着互为依存的关系。
港口以装卸生产为其主要生产任务,同时,它也是确定服务性生产和辅助性生产规模的依据。
服务性生产和辅助性生产是保证装卸生产连续进行的技术基础和物质保证。
6、港口生产的主要特征
①港口生产能力的超前性------产品特征
②港口生产的不平衡性与储备性------生产周期特征
③港口生产的复杂性------生产过程特征
a、输入信息量大、构成复杂b、多重的约束条件
c、多环节的复杂作业过程d、生产过程的随机特征
第三章第三节港口生产力因素的组合方式
一、质态组合
1、定义:
质态组合,亦称属性组合,指港口生产力诸因素在构成通过能力时,在物质属性上互相适应的联系状态。
2、这里主要的适应关系有:
(1)人力因素同物力因素的适应
例如:
港口的每一个生产力发展阶段都必然有相应的劳动者类型与之配合,否则,港口生产力的持续发展便不可能
(2)物力因素内部各组成部分之间的适应
如:
不同种类的货物适应不同种类的机械
(3)人力因素内部各部分劳动者之间的适应
上层领导与下层技术人员间的适应等
3、制约港口结构经济的因素:
(1)自然因素:
地理位置、经济腹地以及自然条件(气象、水文、地质等)
(2)技术因素:
筑港技术、造船技术等
(3)经济因素:
影响运输需求
二、量态组合
指生产力因素在构成港口生产力系统时的数量配比。
1台机械1人/次8小时工作制则机械:
人=1:
3
2、影响港口规模的因素:
(1)自然条件
(2)科学技术条件
(3)经济条件
(4)社会政治条件
三、空间组合
港口生产力因素在构成生产力系统时在地域空间的分布和关联状态。
例如:
船舶——泊位——库场——集疏运
2、港口布局要解决的问题:
(1)港区水、陆域布局规划的方向性
(2)港区布局规划与城市总体规划的协调
(3)港口生产力系统的“乘数效应”问题
(4)港口生产力系统的比较利益
(5)港口基础设施与生产力系统相适应的原则
(6)港区平面布置规划合理性
四、时间组合
港口生产力诸因素在构成生产力系统时,其进入或退出生产力运行过程时的先后顺序以及它们各自在运行中所持续的时间长短。
2、生产力因素时间组合的现实形态就是时序经济。
时序经济的基础在于港口生产力因素经济寿命的相对延长。
港口在实际经营中如果能充分运用时序经济的思想,则可减少排队、提高经济效益等。
第四章港口指标
第一节一、指标的分类
1、从性质可分为数量指标和质量指标
数量指标:
反映港口生产力规模及生产经营活动的规模和应达到的数量水平,他们通常是用绝对数表示的。
质量指标:
反映港口生产经营活动所应达到的或已经达到的效果和工作质量的水平。
他们通常是用相对数表示的。
数量指标是计算质量指标的基础。
2、从作用可分为统计指标、计划指标、考核指标
统计指标是企业对生产经营活动实行全面控制所设立的基本指标体系,统计指标包括计划指标和考核指标,它的统计范围最广。
计划指标是企业生产计划中规定必须达到或完成的生产目标。
考核指标是对企业或各部门的生产、经营、管理工作好坏进行评比、奖惩的衡量标准。
统计指标包括考核指标和计划指标
第二节吞吐量
吞吐量是港口指标体系中重要的产量指标,它分为旅客吞吐量和货物吞吐量
1、旅客吞吐量:
指水运乘船进出港区范围的旅客人数,其计量单位为人次。
2、货物吞吐量:
指经水运运进、运出港区范围并经装卸的货物数量,包括邮件及办理托运手续的行李、包裹,以及补给船舶的燃料、物料和淡水。
由出口吞吐量和进口吞吐量两部分组成。
3、货物吞吐量的计算方法:
①自本港装船运出港口的货物,计算为出口吞吐量;
②由水运运进本港卸下的货物,计算为进口吞吐量;
③由水运运进港口,经卸下后又装船运出的转口货物,分别按进口和出口各计算一次吞吐量;
④货物吞吐量必须以该船需要在本港装卸的货物全部装妥并办完交接手续后一次进行统计。
上述货物中包括邮件、办理托运手续的行李、包裹,以及补给运输船舶的燃料、物料和淡水。
4、不能计算为货物吞吐量的情况:
①由同一船舶运载进港、未经装卸又运载出港的货物(包括原驳换拖);
②自同一船上卸下随后又装到同一船上的货物,或装船后未出又卸回本港的货物;
③本港港区范围内的轮渡、短途运输行货物以及运输船舶装卸服务的驳运量和各码头之间的驳运量;
④港口进行疏浚运至港外抛弃的泥沙及其他废弃物;
⑤在同一市区港与港之间的货物运输;
⑥路过的竹、木排,在港进行原排加固、小排该大排,或大排改小排等加工处理;
⑦渔船或其他船舶直接资江、海、湖泊中捞进港口的水产品及挖掘的河泥。
5、吞吐量的统计范围包括港区范围内所有从事运输生产的码头、浮筒、锚地等泊位。
不论隶属关系而全部统计的吞吐量,叫全港吞吐量,包括港务局码头、货主码头的吞吐量。
6、统计截至时间:
一律以统计期末的最后一天的18时整为截止时间。
二、换算吨
换算吨就是以某一种货种(如石油)为基数,即以装卸1吨石油为1个换算吨,其他货种则依照其难易程度比例换算为相当于装卸石油的吨数,这个比例就是换算系数。
换算吨就是各种货种的实际吨数与换算系数的乘积。
例1:
某万吨轮满载20000吨货物抵达A港,在锚泊时卸1000吨至驳船运往B港,卸1000吨货至另一驳船运往A港区内的某货主码头,靠码头后卸下18000吨货物,其中有3000吨卸下后直接由汽车运出A港区,5000吨货卸下后堆在A港区的仓库中,4000吨货物卸下后由火车运至A港区的某港务局码头,余下的6000吨货卸下后又装回该轮,同时,该轮还在A港装货7000吨,补充燃油、淡水1000吨,问进出口吞吐量及总的吞吐量。
解:
进口=1000+1000+3000+5000+4000=14000
出口=1000+7000+1000=9000
吞吐量=14000+9000=23000
第三节、装卸工作量指标与装卸效率指标
一、装卸自然吨
指进出港区并经装卸的货物数量,一吨货物从进港到出港(包括进港后不再出港,在港内消耗的物资等),不论经过几次操作,均只计算为一个装卸自然吨。
2、装卸自然吨与吞吐量之间的关系
定义不同;
水水换装时,2吞吐吨=1自然吨
Q自=Q吞/(2-)Q吞=Q自*(2-)
Q吞------吞吐量
Q自------装卸自然吨
------货物水陆换装比重
3、统计装卸自然吨时的注意点:
除进港后不再出港(即在港内消耗的建港物资)的货物在进港时统计外,其余一律在装船或装车出港时统计。
这样统计首先是符合港口生产活动的特点,即当货物装运出港时才完成港口的生产过程,才是完成一个完整的产品。
其次也可以促进港口不仅重视卸货,而且更重视装货,有利于提早实现商品的使用价值,同时,也有利于减少货物在库场的积压,保持港口的畅通
问题:
同一统计期内,吞吐量与自然吨的大小。
1、1吨货物由汽车运至港区内在港内消耗,则Q自=?
,Q吞=?
2、某港口在某营运期内,货物都是经由水运,其中水水换装比重为20%,在营运期内Q吞=600万吨,求Q自
20%Q自*2+80%Q自=Q吞则Q自=500万吨
或者:
水水换装比重=20%则水陆换装比重=80%
Q自=Q吞/(2-)=500万吨
二、操作量
吞吐量、装卸自然吨只能反映港口装卸工作的社会效果,并不能完全反映港口的装卸工作量。
指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运的货物数量,计量单位是操作量。
2、完整的操作过程,是指货物由某一运输工具(船或车)到另一运输工具(车或船)或库场,即货物在船、车、库场之间每两个环节所完成的一个完整的装卸搬运过程。
它是由舱内、起落舱、水平运输、库场(或车内)等若干道工序组成。
3、操作过程一般划分为:
船——船;
船——车;
船——库场;
车——库场;
库场——库场
4、装卸自然吨、货物吞吐量和操作量之间的关系:
见书P56表4-2
第四节装卸效率指标
1、装卸工时效率
定义:
装卸工人(包括机械司机及其助手)每人每小时所完成的操作量(即完整的操作过程)。
公式:
式中:
Q操——与装卸工时数相对应的操作量
N工时——装卸工时数
2、装卸工日产量
装卸工人(包括机械司机及其助手)平均每个装卸工日所完成的操作量。
Q操——与装卸工日数相对应的操作量
N工日——统计期内的工日数
关于工日数的注意点:
1)节假日若加班,天数要算在内
2)只要改天有过装卸作业就算在内,没有做满或额外延长工作时间皆算作一天
3)没有进行实际装卸作业的天数不计入工时数。
★工时产量与工日产量的区别:
前者与工作小时数有关,比较精确
后者与工作天数有关,比较笼统
★影响装卸工日产量的除影响工时效率的全部因素外,还有N工时/N工日,即实际从事装卸工时的利用程度。
例题:
某港口有司机10人;
操作20台机械,统计期为7天(一周),统计自己港口的司机装卸效率,在这一周内操作量为10万吨,周一至周五正常上班,工作8小时,周六、周日因港口船多加班至10小时。
在这一周内有2个工人因感冒周三下午休息只工作了4小时。
求这一周的装卸工日产量、装卸工时产量。
解:
工时数=10*8*5-2*4+2*10*10=592工时工日数=7*10=70工日
装卸工时效率=操作量/工时数=100000/592=168.9
装卸工日效率=操作量/工日数=100000/70=1428.4
每日工作时间=工时数/工日数=592/70=8.4
3、船舶平均每停泊艘天装卸货物吨数(总定额,单位:
吨/艘天)
q货——装卸货物吨数
T停泊——船舶总停泊时间
4、船舶平均每装卸艘天装卸货物吨数(纯定额,单位:
T装卸——船舶生产性停泊时间
5、平均船时量
(1)定义:
来港装卸的船舶,平均每艘船每小时所装卸的货物吨数。
(2)公式:
——船舶装卸货物吨数之和
——船舶装卸作业时间之总和
6、平均舱时量
在港装卸的船舶平均每一舱口1小时所装卸的货物吨数。
(2)计算公式:
——船舶作业舱时之总和
(3)关于作业舱时的注意点:
作业舱时是指船舶各舱口作业小时;
一个舱口开一条作业线作业1小时则计算为一个作业舱时;
如果一个舱口开两条作业线作业1小时,则计算为两个作业舱时。
7、车时量:
是车辆装卸的效率指标,按货类进行统计分析:
——车辆装卸货物吨数之和
——车辆装卸时间之和
8、台时产量:
是反映装卸机械的生产效率指标,根据货类,按机械类型分别统计分析:
——机械装卸或搬运货物吨数之和
——机械作业时间之和
第五节车船在港停留时间指标
一、船舶在港停留时间
船舶在港停泊时间所考核和统计的范围是在港务局管辖的码头、浮筒、锚地上进行装卸货物的运输船舶(海港在500载重吨以上船舶,河港在100载重吨以上货船),既不包括路过及来港避风未装卸货物的船舶,也不包括计划批准停航的船舶、卸完货后准备修理的船舶、在装卸时间以外洗刷锅炉及其它处于非营运状态的船舶。
对外籍船舶,则不论其所停泊码头的隶属关系由什么单位进行装卸,都要进行考核或统计。
船舶在港停时的计量单位为“艘天”或“艘时”。
船舶在港停时的起讫时间的计算规定:
船舶进港直接靠码头时,从靠好码头时起到装卸货物完毕离开码头时止;
船舶进港先在锚地或浮筒停泊时,从在锚地、浮筒泊妥时起至装卸货物完毕离开锚地、浮筒时止。
在港停泊处于非营运状态的船舶停泊时间不作统计。
例如重载进港、卸货完毕后转入停港封存、修理或报废拆除的船舶,其在港停泊时间,计至统计的货卸完时止;
在装卸时间以外进行清洗锅炉及航次检修的时间,不计为在港停泊的时间。
(一)船舶在港停留时间的组成:
1、生产性停泊时间
(1)生产性停泊时间是船舶在运输生产过程中所必需的停泊时间。
(2)生产性停泊时间包括:
装卸作业时间;
技术作业时间;
移泊时间;
其他生产性停泊时间。
2、非生产性停泊时间
(1)非生产性停泊时间指装卸组织、运输工作不善,或因货物不能按时集中等运输生产过程中非必需的停泊时间。
(2)非生产性停泊时间按其产生的原因可分为:
港方原因造成的非生产性停泊时间;
船方原因造成的非生产性停泊时间;
物资部门原因造成的非生产性停泊时间;
其他原因造成的非生产性停泊
3、自然因素引起的停泊时间
指因自然因素而造成的停泊时间,包括因风、雨、雪、雾而不能作业,高温季节工人午休,候潮进出港等造成的停泊时间,也包括船舶到指定地点避风的停泊时间及其往返的航行时间。
例:
0800到A港准备联系加油(在航)
0830抛锚妥当
0930加油船到
0940加油开始
1100加油完毕
1130办妥加油手续,加油船离开,部分船员上岸购买伙食等物料
1180船员回船,起锚开船
求:
船舶在港停留时间、非生产性停泊时间、生产性停泊时间。
(二)船舶在港的主要指标
1、船舶平均每次在港停泊天数
注意点:
一艘船舶从进港起到出港时止,不论是仅仅装货还是卸货,或者又装又卸,也不论移泊次数的多少,都只计算为一个停泊艘次。
2、船舶平均每次作业在港停泊天数
一般在港单装或单卸只计算为一个作业艘次,而卸货后又装货的双重作业则计算为两个作业艘次。
第六节港口生产设备运用指标
一、泊位运用指标
1、泊位占用率
是指泊位被占用时间占泊位日历小时数的比重,它反映码头泊位停靠占用的程度。
计算公式:
——泊位日历小时数,是指生产用泊位在册日历小时数;
——泊位日历小时数中停靠船舶(包括运输船舶和非运输船舶)占用的时间,包括装卸时间和非装卸时间。
停靠的船舶包括运输船舶和非运输船舶;
计算泊位占用时间,以既定的泊位数为准。
即一个既定的泊位,停靠船舶1小时,不论是停靠半艘、一艘、还是两艘以上,均只能计为一个占用泊位艘时;
泊位占用时间应从船舶靠码头系妥第一根缆绳起到船舶离码头解完最后一根缆绳时止;
停靠在外档的船一律不予计算。
2、泊位利用率
是指泊位生产性停泊时间占泊位日历小时的比重,它表明泊位生产的使用情况。
3、泊位作业率
是指泊位作业时间占泊位日历小时的比重,它说明码头泊位进行装卸作业的使用情况。
二、库场运用指标(上课例题)
第九节其他指标
二、港口相对指标
1、操作系数
是操作量与之相应的货物装卸自然吨之比。
是测定每吨货物在本港内的平均操作次数,是考核港口装卸工作组织的主要质量指标之一。
操作系数是否总是大于1?
2、入库系数
是进入库场的货物量与通过港口的货物自然吨之比。
3、直接换装比重
直接换装是指货物在港口的换装作业不需要经过库场作业,而只是两种运输方式之间的换装。
它是直接通过一个操作过程就能完成的换装。
直接换装比重是定量描述直接换装量通过港口全部货物量的比重。
4、不平衡系数
研究对象的极值与平均值的比值。
在港口生产中,不平衡系数是描述港口生产状态不平稳特征的常用参数,通常用于描述船舶流、车流、货流等至港的规律特征。
A港六天内停靠的船舶数分别为:
1、2、3、1、2、3,B港六天内停靠的船舶数分别为:
1、4、6、2、3、5。
两港各自的不平衡系数。
第六章港口通过能力
第一节港口通过能力的概念
一、通过能力定义(了解)
港口通过能力是指泊位、库场、装卸、集疏运各环节通过能力合理组合而构成的综合能力。
二、影响通过能力的因素(详细记忆)
1、货类方面
2、港口设施与设备
3、港口的总体布置
4、来港运输工具的技术性能及其作业条件
5、装卸工人和机械司机
6、港口的自然条件
三、港口通过能力的系统结构模型(图6-1)
计算通过能力的步骤:
1、选定计算公式/方法,计算公式/方法不能过于繁琐2、收集资料3、预测参数4、计算各环节通过能力5、确定港口综合通过能力
第三节码头与泊位系统通过能力
一、码头与泊位系统P94(看一遍)
二、泊位通过能力计算
1、泊位设计通过能力
P设计=T营•n•p
P=24×
ɑ利×
q额×
β
2、泊位营运通过能力
营运通过能力是在营运期内泊位实际能达到的能力,亦即实际通过能力得到利用的部分。
P营=P设计×
ŋ
设某泊位可靠一艘大船,配合2台安全负荷为10吨的吊机,假设实际平均每吊8吨,每5分钟起落一次,每天工作20小时,港口一年的营运天数为300天,求该泊位的设计通过能力
每条作业线每小时完成量:
(60/5)*8=96
每条作业线每天完成量:
20*96=1920
该泊位每天完成量:
2*1920=3840
设计通过能力=300*3840=1152000
四、泊位合理通过能力的确定
船舶的合理开工舱口数为:
五、泊位数的计算与确定(例题)
第四节库场系统通过能力
一、库场系统(看一遍)
二、库场系统通过能力的计算
2、按船舶一次载货量确定库场通过能力
Emin=(1-----1.5)qmax
Emin——库场的最小容量;
qmax——确定船型的最大载货量。
第六节“人—机”系统能力及其计算
主机:
凡是船舶装卸作业中担任起落舱工序的机械叫做装卸船舶主机。
四、机械的合理储备
1、机械储备定义
定义一,装卸机械除保证完成货运量任务所必需的的平均车、船开头量之外,为满足车、船的不均衡到达而出现的最大车、船开头量需要所拥有的机械台数定义为机械的第一类储备能力。
这部分能力只在车、船开工量超出平均数时应用,直到达到最大开头量时才全部用上。
所以,第一类储备受车、船到达规律的影响。
定义二,装卸机械的例行保养、维修和临时故障的产生,将使机械周期性地停歇。
为保持装卸作业的连续性,机械必须具有第二类储备能力。
第二类储备是也机械进入保修停车时使用。
所以,它同机械的技术状态、保修间隔期和停车日标准有关。
2、储备系数及推导P112
3、动用机械台数的确定P113
4、关于班制修正问题
由于机械使用在实际生产中实行不同的班制,如专人专机制、两班制、三班制。
因此,在计算保有量时,应根据实行的班制进行修正。
每班规定的班制工作小时为7.33小时,所以,各班制的修正系数为:
K修=24/班制*7.33
专人专机制:
3.274;
两班制:
1.637;
三班制:
1.091
第七节提高港口通过能力可采用的措施有:
1、对现有的生产布局、专业化分工、各环节生产力的组合进行分析,并且可以应用规划论的方法进行布局、分工、组合的优化。
2、对薄弱环节进行改革或改造以提高它的适应能力,实现扩大港口通过能力的目的。
3、加强协作关系,提高管理水平。
4、应用现代化管理技术,使生产组织过程合理化。
5、加强智力投资,提高企业素质、管理干部素质、工人与司机人员的素质。
6、改革管理体制。
7、改革政府部门对港口的管理体制是提高港口通过能力的重要方面。
8、改革对进出口货物的监管、检验方式也是提高港口通过能力的重要方面。
第七章港口人力资源管理
1、装卸劳动定额的概念:
是装卸过程中劳动消耗的数量标准。
它有两种基本形式,即工时定额与产量定额。
港口劳动定额用公式表示:
工时定额=工时/产量(操作吨)
产量定额=产量(操作吨)/工时
工时定额=1/产量定额
2、港口装卸劳动定额的制定方法
(1)基本要求
①劳动定额水平的确定应以平均先进为合理原则。
即在正常生产条件下,多数工人经过努力能够达到,部分工人可以超过,少数工人能够接近的水平。
②劳动定额水平既要从当前的实际情况出发,又要反映出生产中各种先进的因素,同时还必须注意各货种、各装卸过程及各工种之间定额水平的相互平衡。
③合理制定装卸
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