毕业设计实习报告.doc

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河北工程大学交通工程专业

毕业实习报告

学生姓名：

卢攀

学院：

土木工程学院

专业：

交通工程

班级：

10级2班

学号：

100240216

指导老师：

卢兰萍

2014年04月

目录

1、实习目的 1

2、实习时间 1

3、实习地点 1

4、实习内容 1

4.1校内实习 1

4.2校外实习 3

5、实习感想 10

18

1、实习目的

毕业实习时是大学最后一个实习环节也是我们在大学里的最后一堂课,对课本的理论知识进一步巩固和加深,在现实中了解本学科的前沿动态,培养独立思考能力,发现问题,分析问题和解决问题的能力,为毕业设计以及以后的工作打下坚实基础。

2、实习时间

2014年03月07日－2014年03月25日。

3、实习地点

河北省邯郸市，江苏省南京市。

4、实习内容

4.1校内实习

4.1.1《道路勘测与设计》重点知识摘要

路线

（1）、要根据沿线地形、地貌、地质特征灵活运用技术指标，在充分考虑平纵横指标优化组合的基础上，控制好设计标高，做好纵面设计，控制桥隧规模，力争实现路基土石方填挖平衡，总量最少。

（2）、坚持地形、地质选线工作。

充分研究项目所在区域的工程地质灾害评价、环境影响评价报告及水土保持方案，合理绕避活动断裂带、大型滑坡、泥石流等重大地质灾害多发区。

尽可能避免压矿，尽量避免穿越采空区，以减少资源占用、降低工程难度和工程造价。

（3）、尽量绕避森林保护区、风景名胜区、少数民族生态文化风景区、大型水体等环境敏感点。

尽量保护古建筑、古墓、名木古树，并在设计中落实各项环保措施。

（4）、要避免长直线接小半径圆曲线的线形设计。

（5）、合理优化路线纵、横断面指标。

纵断面在满足规范和防洪、相交道路通行净空等要求的基础上，尽可能降低路基标高，多采用低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖段占地面积。

在有主线和支线交叉需采用分离式立交的路段，对主线上跨和支线上跨方案应进行经济、占地指标综合比较，在指标相当的情况下，要优先考虑支线上跨。

（6）、路基横断面设计时,边坡比较稳定的地段，应将碎落台宽度减小到0.5～1米,在不影响稳定的情况下尽可能采用低限值。

要根据汇水面积合理选择沟型，尽量选用少占地的矩形沟。

统计公路用地时，可按路堤排水沟外缘1米及路堑边坡坡顶截水沟外缘1米考虑。

（7）、路线设计在地形条件困难时应合理利用最大纵坡和最大坡长，但要严格控制长大纵坡极限指标的不利组合，要充分论证长大纵坡的使用功能和安全性，并采取有效措施优化设计。

（8）、不同速度设计路段相衔接处前后的平、纵、横技术指标，应根据设计速度的变化逐渐变化，使行驶速度自然过渡。

相衔接处附近平、纵技术指标不得突变。

（9）、隧道的纵坡宜设置成单向坡；地下水发育的隧道及特长、长隧道宜采用人字坡。

隧道内的纵坡应大于0.3%，并小于3%，短于100m的隧道可不受此限；中、短隧道，当条件受限制时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不宜大于4%。

路基、路面及排水

（1）路基设计应根据沿线地形、地质、水文、筑路材料等自然条件，遵循因地制宜、就地取材、安全经济、与自然环境景观相协调的原则，尽量降低工程投资，减少占用耕地，防治路基病害和保证路基的稳定。

（2）要根据地形情况合理选择整体式路基、分离式路基、半桥半路、半路半棚洞等不同路基布置型式，以减少山体开挖和土石方数量。

（3）要加强高填深挖路段的设计工作。

对超过20米的高路堤应做特殊设计，必要时，应与桥梁方案从技术、经济、环境保护等方面认真进行比选。

对复杂的深路堑路基应作为独立重要工点进行专门设计，初步设计应至少要有两个以上方案进行比较。

对不能绕避，有失稳隐患的高边坡，还应贯彻“预防为主，防治结合”的方针，但应避免“防卫过当”的浪费现象,边坡防护设计应尽量少用框格式预应力锚杆（索）。

要加强挖方段地质勘探工作，尽量减少土石设计比例与实际不符的现象。

（4）挡墙和弃土场拦碴墙应根据沿线材料情况尽量采用浆砌片石代替片石混凝土，以降低造价。

（5填方段和土质挖方段的边坡采用植草防护；对挖方边坡较矮的全风化、强风化硬质岩石段以及边坡较高的中风化、微风化硬质岩石段坡面，若坡面稳定，可不进行工程防护；当挖方边坡的坡面有风化和碎落时，可考虑采用绿化与工程防护相结合、柔性防护系统等方式。

（6）路基填料应尽量利用沿线的矿渣、废料、粉煤灰等资源，并利用成熟的技术成果和经验进行设计，提出具体的施工工艺。

（7）紧急停车带间距应根据交通量及车型比例适当加大，结合地形设置，控制在1～2公里之间。

（8）高速公路一般选择沥青混凝土路面结构，应根据高速公路交通流特征及区域气候特点充分比选SMA和AC型沥青混凝土路面结构的合理性。

在保证安全耐久、行车舒适的前提下，优先采有AC型沥青混凝土路面结构。

（9）应根据主线、桥梁、隧道、匝道、收费站及连接线等需求的不同，选择不同结构型式和材料的路面结构，尽可能降低造价。

路面面层粗骨料应优先选用路线沿线优质石料，如硅质灰岩等。

（10）隧道均采用沥青混凝土复合式路面，当隧道长度大于2000米时，进出口1000米范围以外的隧道中段应采用阻燃沥青混凝土路面。

（11）当路线通过冲沟路段，而无法实现桥涵跨越时，应妥善做好纵向排水设计，及边沟衔接处防水处理，确保路基稳定。

（12）当路基和桥梁位于水体特别敏感区，不得将水排入水源区，须采取有效措施排出敏感区域。

（13）要将取土坑、弃渣场和土地整理结合起来，充分考虎取土坑、弃渣场、施工营地、拌和场、储料场等临时用地的复耕工作，做好复耕利用方案设计，预算中要充分考虑临时用地复垦费用。

4.1.2学习使用纬地软件

纬地软件主要功能包括：

公路路线设计、互通立交设计、三维数字地面模型应用、公路全三维建模（3DRoad）等

支持常规的基于外业测量数据基础上的路线与互通式立交设计，可以利用三维电子地形图，建立三维数模并直接获得准确的纵、横断地面线数据，进而进行平、纵、横系统化设计,通过对纬地软件的学习，为毕业设计做准备。

4.2校外实习

4.2.1参观中核华星公司南京民用建筑施工现场

中国核工业华兴建设有限公司是中国核工业建设集团公司的重点成员单位之一，始建于1958年，曾承担过我国“两弹一艇”试验基地以及许多重要核工程、军工工程的建设，是具有房屋建筑施工总承包特级资质的大型综合性建筑安装企业，拥有核工程、房屋建筑工程、工程设计和安装、市政工程、消防工程、土石方工程、公路工程、钢结构工程、机电设备安装工程等28项资质，具有独立的对外经济合作经营资格。

楼房具体施工流程见如下图片：

　　1、土方开挖后，承台砖胎膜砌筑

2、承台基础梁砖胎膜砌筑

3、承台、底板垫层砼浇捣后

4、地下室底板及承台基础梁防水卷材施工

5、钢筋绑扎中

4.3南京长江大桥

南京长江大桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区之间，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史上具有重要意义。

南京长江大桥上层为公路桥，下层为双线铁路桥，是连接津浦线与沪宁线两条铁路干线，国家南北交通要津和命脉，也是南京的著名景点之一，以“天堑飞虹”列为新金陵四十八景之一。

上层公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。

1960年以“世界最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界记录大全》。

1970年，周恩来总理曾自豪地告诉国际友人：

“新中国有两大奇迹，一个是南京长江大桥，一个是林县红旗渠。

”

4.2.1、大桥概述

南京长江大桥于1960年1月18日正式动工；1968年9月铁路桥建成通车，同年12月公路桥通车。

南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥，铁路桥全长6772米，公路桥全长4589米，桥下可通行万吨轮船。

南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥，也是三座大桥中最大的一座。

大桥铁路桥将津浦、沪宁两铁道线正式贯通，从北京可直达上海，自此京沪铁路的贯通无长江阻拦。

南京长江大桥由正桥、南北桥头堡和南北引桥组成。

正桥分上下两层，上层为公路桥，正桥长1577米，4车道的宽度，下层为铁路桥，全长6772米，宽14米，铺设双轨，两列火车可同时对开；公路引桥长3012米，宽19.5米，引桥建有22个富有特色的桥孔。

桥的南北各有1对复合式桥头堡，堡高70米，桥头堡上各有三面红旗,象征着50年代的人民公社、大跃进和总路线。

大桥两侧排列着150对白玉兰花灯，“天堑飞虹”的夜景作为现代金陵四十景之一，可谓名副其实。

4.2.2、工程修建

1949年中国人民取得了胜利，然而，滔滔江水依然阻隔了南北交通，影响着社会主义经济的发展。

在南京这个交通要塞城北的长江上架桥成了广大人民的迫切愿望。

但是，长江水流急、江面宽,要架桥谈何容易！

早在解放前，国民党政府曾邀请美国桥梁专家来此考察，终因水文复杂、地质条件差，而得出无法建桥的结论。

（1）建桥背景

被誉为“黄金水道”的长江固然为中国的内河航运作出了极大的贡献，但它也造成了两岸居民经济文化长期无法交流的局面。

南京段的长江一般是指从安徽采石矶到江苏镇江这一段江面。

这里的地形似一个肚兜，水深浪急，江宽平均1500米以上，最狭处也有1100米，水深多在15～30米，最深处超过70米，流速为每秒3米。

险要的地势，形成了“长江天堑”。

长江天堑，历来是兵家必争之地。

史料记载,早在公元前202年，楚霸王项羽被刘邦所困，突围向南，可到了江北的卸甲甸，无法过江，折往江西，在安徽乌江镇走投无路，只好拔剑自尽。

至今在大桥北面的大厂镇还保留着卸甲甸、霸王山的地名。

国共内战后期，当时的国民政府也曾希望凭借长江天险，阻止解放军过江以保卫当时的首都南京，但解放大军在1949年4月23日，凭借木船，成功渡江，攻克了南京。

（2）大桥建设

1956年铁道部大桥工程局决定进行南京长江大桥勘测设计工作。

5月，开始进行大桥草测工作，12月完成。

1957年8月南京长江大桥设计意见书提出了下三山、煤炭港和宝塔桥三个桥址方案送铁道部审查。

1958年8月确定宝塔桥桥址方案为桥址建议方案，决定按公路、铁路两用桥设计。

8月，开始南京长江大桥初测工作，12月完成。

1959年1月南京大桥定测工作开始，6月完成。

1960年5月批准了南京工学院提出的南京大桥桥头堡为复堡式红旗方案。

6月，大桥工程局编就南京大桥技术设计文件报铁道部鉴定。

1958年9月成立南京长江大桥建设委员会，主任委员惠浴宇，副主任委员彭冲、彭敏、王治平。

1959年2月大桥工程局第二桥梁工程处进驻南京岸工地，承担5号墩及其以南工程。

9月，大桥工程局第四桥梁工程处进驻浦口区长江北岸工地，承担4号墩及其以北工程。

1960年1月18日正桥9号墩钢围笼浮运下水，宣布南京大桥正式开工。

之后，南京大桥正桥9桥墩陆续开工，至1966年4月27日全部竣工。

南京长江大桥1960年1月正式动工兴建。

1960年我国建桥大军在党的正确领导下，发扬大无畏精神，依靠自己的聪明才智，在苏联单方面撤走桥梁专家和研究人员的艰难情形下，奋斗8年，耗资2.87577亿人民币，耗用38.41万立方米混凝土、6.65万吨钢材，终于建成了这座举世闻名的长江大桥。

从此“天堑变通途”，使大江南北更紧密地联系在一起，这不仅对中国的经济建设起到了极大的推进作用，同时也向世人证