槐安桥站施工测量方案文档格式.docx
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2.1工程概况
槐安桥站位于中华南大街与规划建国路交叉口,沿中华南大街布置,车站有效站台中心里程为右DK8+616.952,起始里程为右DK8+531.952,终点里程为右DK8+763.952。
车站纵向为2‰下坡,地下双层岛式站台车站,站台宽12.0m,车站全长232m,结构标准段总宽度21.1m。
车站共设2座风道,4个出入口(A出入口为预留口)。
1号风道设在车站主体结构北端的东侧;
2号风道设在车站主体南端的东侧;
B、C号出入口设在中华南大街的西侧,D出入口设在中华南大街东侧。
车站两端均设置盾构始发井。
2.2交通概况
车站主体位于中华南大街上,沿中华南大街呈南北向布置,现状中华南大街机动车道宽度为27m,双向六车道。
两侧自行车道为6m。
人行道宽约6m。
主体采用明挖顺作法施做,需占用大部分机动车道,施工期间,可将自行车道和步行道作为临时路面,确保不中断道路。
车站附属采用明挖法施做,B号、C号出入口过街段采用矿山法施做,施工期间少量占用机动车道,施工中不中断交通。
36号线下穿车站设计
规划地铁6号线区间下穿本车站,目前规划6号线埋深尚未确定,为了降低规划6号线下穿风险,6号线区间下穿车站处车站底板结构加厚,在6号线区间两侧设置板凳桩(‚1000@1600mm钻孔灌注桩),板凳桩入土16.1m至含卵砾石中粗砂层,在车站基坑底部3.0米范围内进行袖阀管注浆加固,区间下穿位置的围护桩采用玻璃纤维筋替换钢筋的形式。
2.3交桩概况
2.3.1平面与高程系统
石家庄城市轨道交通三号线采用的中央子午线为东经114°
25′。
平面坐标系统采用基于2000椭球的石家庄城市坐标系,控制点均布置在车站附近,相邻控制点不能通视,不能满足用全站仪直接测量的条件,施工时需将平面和高程控制点引入施工现场,进行控制点加密,以满足全站仪直接放样的要求。
高程系统采用与石家庄城市坐标系统一致的1985年国家基准。
2.3.2控制点概况
(1)平面控制点概况
本工程提供控制点共10个,分别为GPS3101~GPS3110。
其中控制点GPS3101、GPS3102、GPS3103、GPS3104、GPS3105、GPS3107、GPS3108、GPS3110位于高层建筑物楼顶,控制点GPS3106位于马路辅道绿化带内,控制点GPS3109位于新客站股道中央,GPS3110被破坏。
平均边长641米,最长边长896米,最短边长431米,相邻控制点之间满足通视要求。
(2)水准控制点概况
石家庄城市轨道交通三号线首开段水准路线沿地铁线路布设,形成附合水准路线并组成结点网,水准点间距平均800m。
首级控制点两个(KJBM05、KJBM09),二等加密水准控制点为IIBM349~IIBM363共15个,全部为墙脚水准点。
水准控制点路线起点为KJBM05号点,终点位于河北省第二测绘院院内的KJBM09号点,路线全长20.808Km。
3.测量人员配备情况
为做好施工测量工作,保证工程顺利进行,确保施工万无一失,选派有经验的测量专业人员组成本次项目的测量技术班子,依据本次工程项目的实际情况,成员配备如下:
表3-1测量人员配备表
序号
职务
姓名
性别
职称
职责
1
测量班长
郝国生
男
工程师
负责测量具体工作的组织实施
2
测量员
苏永刚
三级测量工
现场施工放样
3
王东杰
二级测量工
4.测量仪器
表4-1控制及施工测量主要仪器设备
仪器名称
数量
单位
规格型号
测量精度
检定日期
徕卡全站仪
套
TS30
O.5"
2013.11
天宝电子水准仪
DINI
3"
2013.4
1、导线测量使用仪器:
莱卡TS30全站仪,附带三棱镜及脚架两套,测角精度±
O.5”,精密测距精度1+2ppm。
2、水准测量使用仪器:
天宝电子水准仪,测量精度:
3mm/Km,铟钢尺2根。
3、所用仪器均经国家计量局授权的测量仪器鉴定单位检定,出具检定报告,并每一个月对仪器进行自检一次,并做好检校记录。
4、建立仪器使用台帐,做好仪器使用记录,安排专人负责仪器的管理及保养,确保仪器精度。
5.工程测量方案
5.1控制测量
5.1.1交桩复测
开工前,公司组织精测队采用南方GPSS9600(水平精度为
mm的接收机进行平面复测,水准复测采用天宝电子水准仪(测量精度0.3mm/Km,作业前,所用仪器均已鉴定合格、性能稳定)对整个标段设计院所交控制点、水准点进行复测,复测无误后,提交正式复测报告,审批通过后方可使用。
控制点复测频率:
每一年对全线水准和导线控制点进行一次联测,并形成正式书面成果报告提交监理单位审核。
(1)控制导线复测
GPS平面控制网复测采用的双频GPS接收机进行测量,控制点测量采用广州南方GPS-S86T两台,南方GPS-9600两台,标称精度:
5mm+1ppm;
所有GPS接收机均已检定,检定证书见附件。
采用GPS同步静态观测模式,4台接收机同步测量,具体观测采用大地四边形同步图形扩展方式进行布网,相邻同步环之间采用边连接,每个同步环由4个测站组成,每个环同步观测2个时段,每时段观测不少于2小时。
GPS观测数据观测数据采用仪器内置储存器记录并导出,采用南方随机数据处理软件统一进行基线解算平差和输出基线向量文件。
星定位控制网GPS测量作业基本技术要求见表5-1。
表5-1卫星定位控制网GPS测量作业基本技术要求
项目
卫星定位控制网
接收机类型
双频
接收机标称精度
≤(5mm+1×
10-6×
D)
观测量
载波相位
卫星高度角(°
)
≥15
有效观测卫星颗数(颗)
≥4
平均重复设站数(次)
≥2
观测时段长度(min)
≥60
数据采用间隔(s)
≤10
点位几何图形强度因子(PDOP)
≤6
(2)水准控制点复测
采用天宝电子水准仪进行观测,前后视线长小于60m,前后视距差小于2m,前后视距累积差小于4m,高程闭合差<
。
往测奇数站读数顺序为;
后-前-前-后,偶数站为:
前-后-后-前。
返测奇数站读数为:
前-后-后-前,偶数站为:
后-前-前-后。
每测站观测的视线长度不大于60m,前后视距差不大于2.0m,往测和返测的前后视距累积差不大于4m。
基辅分划读数差小于0.5mm,基辅分划所测高差之差不大于0.7mm,上下丝读数平均值与中丝读数之差不大于3mm。
城市轨道交通二等水准测量精度要求如下表5-2:
表5-2二等水准测量的精度要求
水准测量等级
每千米高
差偶然中误差M△(mm)
每千米高差全中误差MW(mm)
水准测量限差(mm)
测段、路线往返测高差不符值
附合路线或环线闭合差
检测已测段高差之差
二等
±
4
注:
表中K为测段水准路线长度,单位km;
L为水准路线长度,单位km;
Ri为检测测段长度,单位km。
在联测过程中如发现测量成果超限或者交桩控制点被破坏,应立即形成正式报告上报监理单位,超限或被破坏控制点如对施工有影响,应立即停止施工,待问题解决后报监理单位批准后方可恢复施工。
5.1.2加密控制点及水准测量
1.施工控制点引测原因
交桩控制点在布设时本着“结构性稳定、利于保存、观测条件好、利于到达”的原则,离施工区域都比较远,不能满足直接利用交桩控制点进行施工测量的条件。
因此,施工场地内必须进行控制点加密。
引测点的布设应满足车站施工要求,并应考虑各施工阶段的影响。
各引测点需经监理复核合格后投入使用,并定期对其进行复测。
2施工控制点布设方案及技术要求
在城市轨道交通3号线一期工程平面控制点及水准复测结果报监理单位审核、批复后,以设计院所提供的控制桩位为基准,在施工场地内沿车站主体结构走向形式布设加密控制点,并以此作为各施工阶段施工放样的依据。
加密控制点选择通视效果好,易于保护且方便施工放线的位置,每个施工围档内最少设置两个点,最后附合至设计院所交控制桩位。
加密控制点埋设时选用3.5米长的20#圆钢顶部磨平,用钢锯锯出十字丝,下部埋入地下100cm,上部做成2*2m的方墩并用混泥土浇筑,形成测量平台,并进行统一编号,埋设规格符合图5-3的规定。
图5-3加密控制点标钉及标识
导线点引测时采用中海达V30,测量前应对仪器做常规检查和校正,同时记录检查结果。
精度要求符合5.1.1。
3加密水准点的布设及技术要求
根据东里车站的具体情况将高程控制点引入施工现场,并沿线路走向加密高程控制点。
水准基点(高程控制点)必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。
加密水准点与加密控制点的埋设方法相同并通用,一个点位即是加密控制点也是加密水准点。
埋设规格同图5-3相同。
加密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求按《城市轨道交通工程测量规范》二等水准测量精度施测,详细技术参数见表5-5。
详细技术参数见:
表5-6和表5-7。
表5-5水准测量视线长度、视距差、视线高度的要求
等
级
视线长度
前后视距差
前后视距累积差
视线高度
附和路线或环路线闭合差
仪器
视距
视距在20m以上
视距在20m以下
DS1
≤60m
≤2.0m
≤4.0m
≥0.4m
≥0.3m
8√L
表5-6水准测量的测站观测限差(mm)
等级
上下丝读数平均值与中丝读数差
基、辅分划读数之差
基、辅分划所测高差之差
检测间歇点高差之差
3.0
0.5
0.7
2.0
表5-7水准测量数据取位要求
往(返)测距离总和
往(返)测距离中数
各测站
高差
往(返)测高差总和
往(返)测高差中数
高程
0.001km
0.1mm
1mm
加密控制点复测频率:
每月对因工程需要加密的导线点和水准点进行一次复测,每两月提交一份正式书面成果报告给监理单位进行审核。
5.2槐安桥站施工放样方法
施工中的测量放样采用极坐标法或后方交会法进行施测。
为了加强放样点的检核条件,可用另外两个已知导线点作为起算数据,用同样方法来检测放样点正确与否,或利用全站仪的坐标实测功能,用另两个已知导线点来实测放样点的坐标,放样点理论坐标与检测后的实测坐标X、Y值相差均在±
3mm以内,也可用放线两个点,用尺子量测两点的距离进行复核,距离相差在±
2mm以内,可用这些点指导现场施工。
1.每次测量定位完成后,做好测量成果和资料的整理工作,并填写“施工测量报验单”,报请监理单位进行复核。
关键部位工程,施工单位放样、复核后报测量监理工程师进行复核,复核通过后施工单位按现场放样施工。
2.车站结构放样复核
车站施工放样前,先对引测的加密控制点进行检测,在点位准确的情况下,进行施工放样,控制点的检测结果及放样过程记录在测量手薄中。
车站结构施工时,以车站中心线、轨道轴线控制坐标点为放样、复核的依据,车站控制轴线经测量监理工程师检查复核无误后,在离基坑边测设轴线控制桩作为半永久性轴线控制标记(直线段每20米、曲线段每10米)。
控制轴线放样、复核采用极坐标法,控制轴线要充分利用永久性标志,定期进行复测,轴线控制点作为今后结构放线的依据,放样时要与基坑边导线加密点互相校核。
(1)钻孔灌注桩施工放样
围护结构施工放线根据围护结构平面图及相关线路、建筑图相互核对无误后进行施工,综合考虑测量误差、施工误差、垂直精度、局部凹凸等因素,钻孔灌注桩施工放线选择外放250mm,以保证界限和结构边墙厚度。
槐安桥站主体围护结构均采用钻孔灌注桩围护,端头井钻孔灌注桩设计深度24.2m,标准段设计深度22.1m。
施工放样时严格按照围护结构平面图进行量测定位,综合考虑桩体的垂直精度、施工误差及桩体位移等因素,槐安桥站钻孔灌注围护桩外放250mm以保证界限和结构边墙厚度。
为保证钻孔桩桩顶标高满足设计要求,钢筋笼在下放过程中,采用水准仪控制笼顶主筋的标高,超过规范和设计要求的情况,马上调整到设计标高。
钻孔灌注桩施工测量技术要求如下:
精确测量桩位附近场地标高,并在测量点位上做出标示,以便控制钢筋笼吊筋长度。
钻孔灌注桩的地面中心线依据线路中线控制点进行放样,放样误差在±
5mm之内。
由于钻孔灌注桩桩位较多,槐安桥站的钻孔桩分为I、II、III三种类型。
施工时又是采取跳桩施工法,所以在进行钻孔桩点位放样前,先放样出该施工类型钻孔桩的前段和后端钻孔灌注桩的点位,再放出所施工钻孔桩点位,可用钢尺量距的方法对所放点位和前端点或后端点进行复核,复核无误后报测量监理工程师复核,经测量监理工程师复核无误后方可开始施工。
钻孔灌注桩的准确标高主要是通过控制地面标高和吊筋长度来实现,因此,必须准确测出搁置吊筋点位的标高。
在成桩机就位时、成孔过程中,用两台仪器同时从两个方向(互成90度角)观测桩机的垂直度,如有倾斜,立即停止施工,待桩机调整垂直之后继续施工,以便保证成桩垂直。
(2)开挖与支撑放样
槐安桥站主体基坑标准段开挖深度17.3m,宽21.1m,端头井开挖深度18.7m。
共设三道支撑,第一道支撑为钢筋混凝土撑,截面800×
900mm;
第二~第三道撑为Ф600×
16mm钢支撑。
开挖前,在圈梁上引测标高点,并采用红三角标示出支撑位置。
开挖过程中将水准点引测在围护桩上。
随时跟踪开挖深度,达到钢支撑安装深度时,立即停止开挖,安装支撑,支撑实际作用点与设计误差限差:
垂直方向偏差不大于50mm,水平方向偏差不大于100mm。
见底前将标高布设在围护桩上,标明下挖高度。
如有下翻梁,将下翻梁位置用红油漆标明在支撑上。
在进行人工收底时,重新从控制点引测标高至基坑边,通过垂尺法将标高引测至坑底,确认收底标高。
车站开挖至底板,及时在线路中心线埋设底板施工控制点,点位稳定后进行自检后,报测量监理工程师检查合格后,方可进行下一步施工。
(3)结构梁、板、柱、墙尺寸放样、复核
结构施工放样采用全站仪极坐标法定出梁、板、柱等的中心线或轴线点,采用钢板尺,三角板,墨汁定出结构的外轮廓。
为避免测量误差、施工误差、模板误差等误差导致结构净空达不到设计要求,所以,内衬墙外放2cm,底板标高不变,中板标高升高2cm。
每根结构柱主要放出柱中心和互成90°
夹角的柱边中心三个点,如果柱子钢筋太密挡住柱中心点位,则放四个柱角点,同时钢尺测量每两个相邻柱子边或中心点之间间距,误差不得大于2cm。
在中板模板铺设时,不仅完成内衬墙、柱、梁的定位,同时需要定位风道中心位置。
做风道时,再次从底板定位风道中心轴线,并用投线仪投射到中板,与第一次中心轴线相互复核。
结构放样时,每一个点位与其他点位进行距离校核,校核无误后并及时报测量监理工程师复核。
(4)车站端头盾构门洞中心放样控制
车站内衬施工时在门洞位置预埋钢环板,为保证精度,测量定位确保安装误差为±
10mm,测量定位采用徕卡TS30全站仪精确定位环心坐标,采用徕卡DINI03水准仪,配合铟瓦尺精确定位标高,并与相邻水准点校核。
钢环安装时要先在地墙的相应位置弹出十字控制线和具体位置线,钢环要用电焊与地墙和内衬墙钢筋固定,确保其位置准确和牢固。
钢环安装以前要报请监理、业主测量队对中心坐标线进行复核认可,安装完成后要请测量监理工程师验收签证。
5.3车站竣工测量
1、竣工测量采用的坐标系统、高程系统、图式等与原施工测量相同。
2、竣工测量的主要内容包括:
浅埋车站出入口、通道及其车站主体结构等结构中心轴线的位置和净空。
3、按照规范要求对车站结构净空进行测量,平面与高程净空均按照直线段每20米作为一个测量断面进行施测,允许误差应控制在±
10mm以内。
4、车站站台大厅地面、立柱、站台沿、两端站台角、站台上部吊装饰物、边墙灯光广告和饰物等,以铺轨基标为准,测量它们的相对位置、高程,测量允许误差为±
10mm,实测站台沿、两端站台角与线路中线的距离与设计值较差应在±
10mm之内。
5、向监理提交实测实量报验单和实测实量点位图。
6、竣工测量成果超过设计限差时,在现场明显标示出并及时专题上报。
6.测量精度质量保证措施
(1)施工放样的精度保证:
施工放样前将施工测量方案与意见报告监理审批。
内容包括施测方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的配备等。
积极和测量监理工程师进行联系、沟通和配合,满足测量监理工程师提出的测量技术要求及意见,并把测量结果和资料及时上报监理,测量监理工程师经过内业资料复核和外业实测确定无误后,方可进行下步工序的施工。
(2)用于测量的图纸资料,测量技术人员必须认真核对,必要时应到现场核对,确认无误无疑后,方可使用。
如发现疑问作好记录并及时上报,待得到答复后,才能按图进行测量放样。
原始观测值和记事项目,应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手簿中。
测量技术人员要认真整理内业资料,保证所有测量资料的完整。
资料必须一人计算,另外一人复核。
抄录资料,亦须认真核对。
(3)建立测量复核制度,按“三级复核制”的原则进行施测。
外业前,测量技术人员对内业资料进行检查,所采用的测量方法、测量所用桩点以及测量要达到的目的向测工进行交底,做到人人明白;
外业中,中线和高程测量要形成检核条件,满足校核条件要求的测量才能成为合格成果,否则返工重测;
外业后,应检查外业记录的结果是否齐全、清晰、正确,由另一人复核结果无误后,向工区技术主管交底。
(4)固定专用测量仪器和工具设备,建立专业测量组,专人观测和成果整理。
用于本工程的测量仪器和设备,应按照规定的日期、方法送到具有检定资格的部门检定和校准,合格后方可投入使用。
所用的测量仪器和工具使用前,要检查是否完好。
在运输和使用测量仪器的过程中,应注意保护,如发现仪器有异常,应立即停止使用并送检,并对上次测量成果重新作出评定。
(5)测量过程中,必须消除干扰,需停工的要停工,以保证测量精度。
各种建筑物放样时应和施工人员密切配合,避免出现不必要的偏差。
所用的导线点、水准点、轴线点(或中线点)要设置在工程施工影响范围之外、坚固稳定、不易受破坏且通视良好的地方。
定期对上述各桩点进行检测,测量标志旁要有明显持久的标之记或说明。
经常复核洞内有变形地方附近的导线点、水准点,随时掌握控制点的变形情况,关注量测信息。
在测量工作中,随时发现点位变化,随时进行测量改正。
严格遵守各项测量工作制度和工作程序,确保测量结果的准确性。
加强对测量用所有控制点的保护,防止移动和损坏;
一旦发生移动和损坏,应立即报告监理,并与监理协商补救措施。
(6)对于车站及区间预留的接口,施工前要对这些位置轴线、高程与有关部门进行确认,并进行与对方控制网的复核测量,以保证接口的正确连接。
(7)施工测量中遵循先整体,后局部,高精度控制低精度的原则,即遵循主轴线—轴线—细部放线的放线原则,达到整体控制局部的目的。
(8)遵守先复测、后利用的原则,确保控制点准确无误后再进行放样。
做好过程中测量手簿记录,放样完成后做好技术复核记录,并请现场监理、测监中心验收。
(9)施工测量过程中,应遵循步步有校核的原则,即:
在轴线投测前应先校测轴线控制桩准确无误后,再进行投测,投测后再进行复核;
施工放线时,先校核轴线投测是否准确,再进行细部放线,细部放线完毕后,复核检查,做到步步有校核。
(10)为保证高程传递的准确性,钢尺必须经过检定,且测量过程中要进行三尺长改正和温度改正。
每个施工面的高程点至少应传递三个,误差控制在3mm以内。
(11)对定位标准桩、轴线引桩等,均用砼筑墩保护,并用钢管围护刷红白漆作明显标志,以防施工中碰撞,移位等。
每月进行一次全面复核,如有变动立即采取补桩。
(12)使用仪器时在阳光下观测应用雨伞遮盖,防止气泡偏离造成误差。
每个测角、丈量、测水准点都应施测两遍以上,以便校准。
每次测角都应采用正倒镜取中数。
7.附件
1.仪器鉴定证书
2.人员资质证书
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