高速公路收费问题研究Word下载.docx
- 文档编号:16398457
- 上传时间:2022-11-23
- 格式:DOCX
- 页数:5
- 大小:22.29KB
高速公路收费问题研究Word下载.docx
《高速公路收费问题研究Word下载.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《高速公路收费问题研究Word下载.docx(5页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行贷款迅速流向公路建设。
数据显示,近10年来我国高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里,已跃居世界第二位,专家预计十二五末高速公路将达11万公里。
2004年8月,国务院通过的《收费公路管理条例》是高速公路收费的现行政策。
该条例明确公路发展应当坚持非收费公路为主,适当发展收费公路。
全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路,不得收取车辆通行费。
政府还贷公路的收费期限,以费偿还贷款和有偿集资款的原则确定,最长不得超过15年(中西部20年)。
经营性公路建设项目应当向社会公布,采用招标投标方式选择投资者。
经营性公路的收费期限,按照收回投资并有合理回报的原则确定,最长不得超过25年(中西部30年)。
车辆通行费的收费标准,应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。
(二)存在问题。
1、执行偏离政策目标。
现行政策推动了在我国公路事业飞速发展,同时,在政策的执行过程中,一些高速路延长收费时间、过期收费、甚至调高收费标准的情况也屡屡发生,政策执行三十余年来,仍未实现“非收费公路为主,适当发展收费公路”,与政策目标存在偏差。
(1)收费时间长。
根据2004年出台的《收费公路管理条例》,“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路,可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。
”“以路养路”成为部分高速公路超期收费的“正当”理由。
转让收费高速公路性质权益也成为延长收费的常见手段。
据媒体调查:
京港澳高速自1987年11月份开始收费,到2004年末,该路北京段累计收费超17亿元,偿还贷款后还余近6亿元,但京港澳高速北京段并未停止收费。
1999年12月这条收费还贷公路变成了经营性收费公路,重新获得30年的收费期限,该公路将收费长达42年。
总投资18亿左右的成渝高速重庆段自1994年开始收费,至1999年该公路已收回投资成本。
但1999年12月份,成渝高速重庆段经权益转让,这条公路同样由“政府还贷公路”变身为“经营性公路”,收费期限最长为30年。
广深高速自1997年通车至今,初始投资仅122亿元,目前收费已超350亿元,这意味着15年间不仅回本,而且每年的收益高达23亿元。
此外,在收费期限临近时,高速公路公司往往会提前谋划扩建或复线工程,以拉长收费期限。
1996年通车的沪宁高速以扩建和获批为由,收费期限延长为36年。
(2)收费额度高。
多数高速公路收费根据不同车型大约每公里在0.3到0.8元不等,有些高速公路收费标准更高,也存在随意调高收费的情况。
例如2006年,广西区调高高速路收费标准,大客车由原来的1.25元/公里调高到1.35元/公里,小轿车从南宁到桂林由原来的120元变成145元。
浙江、安徽等7个省市也提高收费标准,多收通行费82亿元。
长时间高收费使得高速公路成为公众眼中的“暴利行业”。
沪深两市A股19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年报,平均毛利率高达56.08%。
(3)收费不透明。
《条例》规定转让收费公路权益的,应当向社会公布,采用招标投标的方式,公平、公正、公开地选择经营管理者,并依法订立转让协议。
但现实中有些地方并没有很好地执行该规定。
比如,京石高速公路在先后两次转让收费权、经营权的过程中,均未做到这一点。
高速公路收费,政府还贷公路出具财务发票,所收费用作为行政事业性收费将统一存入财政专户,并用于偿还贷款和必要的养护管理支出,严格执行收支两条线。
经营性公路出具地税发票,意味着收费是一项经营性收益,法律法规未作公开收益使用流向的要求。
国内重要的高速公路,多属于或已转为经营性公路,它们的实际成本及收费支出不明,社会公众缺乏知情权。
2、公众对现行政策不满。
公路是公益性设施,应当全部由政府无偿提供,而高速公路属于准公共产品,供给应由政府占主导地位。
在交通需求巨大和政府财力紧张情况下,出台收费政策无可厚非,但在财力增强和路网渐趋完善后,收费站仍然林立,收费额度仍然高企,尤其自2009年1月1日起征收燃油费后,高速公路收费政策并未因此调整,显然不能适应当前的公众需求。
我国物流总成本当中,1/3来自于公路收费。
我国整个物流成本占中国社会总成本约18%,而在国外一些成熟市场成本占比仅在10%左右。
高收费问题对经济产生的不利影响显而易见。
高速公路巨额收费去向不公开、高速公路收费人员队伍庞大且薪水可观与其劳动付出不符,对比其他国家我国公众负担重且享受的服务差等相关问题,在当前媒体高度发达的信息时代,极易大范围引发公众不满情绪。
3、政策调整难度大。
降低甚至免除高速公路收费已成为社会公众的呼声。
然而,高速公路收费政策的调整涉及地方政府、经营性企业、消费者等多方利益博弈。
首先是相关政策对地方政府行为缺乏监督和制约。
《收费公路管理条例》关于地方政府可以实行“统一管理、统一贷款、统一还款”的规定,为其借口为那些没有还本付息能力的高速路补贴为由,对已经还完贷款的高速公路继续收费获取利益预留了空间。
而且《条例》虽然分别规定了“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限,但对地方政府在“政府还贷公路”收费即将期满之时通过转让使之变为“经营性公路”继续收费缺乏制约,而且转让经营权应扣掉前面的收费时间的规定几乎没有得到执行,绝大多数都卡最长年限进行收费。
而“经营性公路”收费属于企业行为,降低和免除收费都将直接影响到企业效益。
据媒体根据以往的五部委收费公路清查数据及节日期间通行车流量估算,今年国庆长假免费政策全国大约减少收费60-90亿左右,相关上市公司减利10多亿,免费政策在获得社会肯定的同时也引发了“国家康企业之慷”的质疑,政策的调整必然要面对来自企业的压力和阻力。
此外,一旦降低或免除收费,高速公路养护和管理的资金必然受到影响。
资料显示,近10年来,国家各级财政投入公路建设资金的绝对额不断增加,但比例却在逐年下降,财政投资占全国公路建设投资总额的比例从20%多降到了11%多,下降了近一半。
高速公路的养护对高额收费的依赖也给政策调整制造了阻力。
十二五期间,
二、世界各国高速公路收费政策比较
目前,全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,通车总里程超过了23万公里。
美国是世界上拥有高速公路最多的国家,8.9万公里。
加拿大有1.65万公里,居世界第三位。
德国高速公路总里程为1.1万多公里,居世界第四位。
法国目前拥有1万多公里高速公路,位居世界第五位。
(一)美国。
在美国,为了确保公路的公益性,政府始终是公路投资的主体。
1956年,美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》,州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:
1的比例出资。
其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供,这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。
美国政府认为征收燃油税是征收公路使用费最有效、最公平的方法,谁开的里程多,使用道路多,谁交的税就多。
8.9万公里高速公路90%以上都免费,只有大约8000公里是收费路段,是因为政府允许一些老旧公路收费筹集维修养护资金,而且收费只能专款专用。
为了提高收费效率,许多州政府还采取两项措施:
一是采用公私合营的方式由私营企业对道路收费并进行建设、维护、经营,但要求企业收费必须合理,合同期满后政府再收回经营权,如果到时候成本收回,就不再收费。
另一个办法是采取电子收费,即E-pass,司机们付费获得条码贴在车上,每次经过收费站不用停车,相应的设备会扫一下条码把钱划走,频繁使用者可以得到折扣。
(二)加拿大。
加拿大的主干线是联邦政府四五十年代出资兴建的,当前的公路建设与管理由省政府管辖,筑路资金70%来源于公路税和车辆牌照税,30%来自于交通税。
除通过某些桥梁外,高速公路基本上不收费,高速公路“路卡”主要用于检查。
在多伦多市北部一条东西向的全封闭、全立交、全照明高速公路407高速公路全程收费,但采用不停车电子收费系统,减少交通拥堵降低收费成本。
加拿大的公路养护管理工作,基本上是由私营承包商管理,政府和承包商签订养护合同。
(三)德国。
德国的高速公路对客车全免费,仅对12吨以上货运卡车收费。
收费车辆使用自动计价装置,借助GPS卫星监控系统及高速公路上的读取装置,形成对收费车辆的无缝监控。
货车高速通行费用的缴纳可在各个加油站的自动缴费机自助进行,也可以通过货运公司统一收取。
德国高速公路出入口并无收费处,这既节省了人力物力,也避免了高速公路收费口拥堵的状况。
德国汽油和柴油价格中包括矿物税、累加的增值税、环境税等税款,这些税款最终则用于补贴高速公路建设、维护和保护环境。
(四)法国。
在法国,四分之一的由政府利用税金直接投资建设的高速公路免收通行费,由政府委托专业公司进行养护,费用由财政支出。
四分之三的法国高速公路为特许经营公路,收取通行费,收费中的25%用于养护和管理。
1982年,为了解决部分特许公司的巨额负债问题,建立了法国高速公路公共机构,通过收购股权的方式将私营高速公路转为部分国有,逐步推进收费标准全国统一。
收费高速公路通常安装有先进、实用的收费管理系统,收费系统无人值守的入口发放一次性磁卡通行券,而在出口读卡收费。
出口收费方式分四种:
人工收现金、信用卡结算、不停车收费、自动投币收费。
三、对完善高速公路收费政策的建议
调整和优化现的高速公路收费政策,努力实现“坚持非收费公路为主,适当发展收费公路”的政策目标,符合经济社会发展的潮流和公众利益。
针对当前政策执行过程中出现的问题,借鉴国际高速公路收费政策,建议:
(一)应坚决清理现行高速公路收费政策中的违规行为。
2011年6月10日,交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办五部委联合发布《关于开展收费公路专项清理工作的通知》,要求通过一年左右时间,全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费,坚决撤销收费期满的收费项目,取消间距不符合规定的收费站(点),纠正各种违规收费行为。
贯彻《通知》要求,真正实现对收费到期和还完贷款的收费站直接撤销,对完全由政府投资的收费公路取消或降低收费,必须要有强有力的监督和制约,才能避免利益相关方的抵制和拖延。
实现监督和制约必须明确的责任部门,必须有健全的问责机制,必须向公众公开接受舆论监督。
而对目前公众意见集中的已经披上上市公司合法外壳的收费公路,由于其背靠上市公司相关法律的保护,超期收费、过高收费问题难于治理,必须从国家法律层面上入手,完善公共基础设施投资经营的相关上市法律,设定利润上限和收费年限,给公众一个合理交代。
(二)避免现存问题继续或重复发生。
应当逐步建立公共财政框架下的公路投融资体制,对需要融资的高速公路应该提高发行债券等直接融资的比重,降低对信贷资金的过度依赖,并规范和引导社会资金投入,避免高速公路这一准公共产品被完全市场化,甚至被利益绑架,从而丧失公共部门对制定和执行相关政策的主动性和有效性。
新建高速公路应有更理性和合理的规划,要停止高速公路建设“大跃进”,以避免地方政府新的债务危机。
必须出台严格措施有效遏制把政府还贷公路违规转让或划转成经营性公路的行为。
(三)减免收费应循序渐进纵深推广。
全国收费公路累计投资总额为3.65万亿元,到现在,债务总余额为2.32万亿元,总体资产负债率为64%。
除了归还欠债外,当前我国35%的国家高速公路网尚未建成,一些主要运输通道拥堵现象普遍急需扩容改造,仍需要依靠“贷款修路,收费还贷”的政策来筹措资金。
短期内对高速公路全部免费是不现实的。
而在东南沿海地区和发达城市,基础设施已经相当完善,地方政府财力充足的,推行高速公路完全免费则具有可行性,尤其对政府还贷公路,还贷结束停止收费完全可行。
交通运输部正在着力推动《收费公路管理条例》修订,可能会允许到期的高速公路按“低费率、长年限”和“以路养路”的原则继续收费。
降低和免除高速公路收费可从东部沿海城市试点,逐步向全国推进。
除了收费政策的调整,收费技术手段和收费人员的工作效率也有待提升,东部发达地区可率先考虑借鉴国外电子收费等先进技术,并逐步推广,提高高速公路通行效率。
(四)出台具体措施应科学论证配套实行,避免引发新的问题。
以今年国庆长假期间高速公路免费措施引发大面积拥堵为例,车流量井喷是造成免费期间拥堵的主要原因,而收费站免费不免发卡手续消极放行,也是造成车流不畅的因素之一。
然而,之前对免费带来的车流增量有无预测、对公众出行有无引导、设定的免费时间是否缺乏弹性、一刀切全部免费是否可行、利益受损方如何反应?
通过一系列的质问,我们知道一项好的政策必须全面考虑各种因素,政策背景下的具体措施、方案也要经过充分调研和科学论证,并能及时调整完善,而且要有配套措施,才能实现既定政策目标。
否则,不但收不到预定的政策效果还会引发新的问题。
未来若干年内,降低高速公路收费应对拥堵问题、养护问题、对经营性企业的补偿问题作出通盘考虑。
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 高速公路 收费 问题 研究