烟大海底隧道可行性分析报告汇编Word下载.docx
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4.5实际需求量14
4.6建成后对中国发展的意义17
5价值分析——基于加权加法的价值判断20
5.1识别框架20
5.2联合规则20
6已经完工的先例——英法海底隧道[6]21
6.1客运需求22
6.2货物输送量23
6.3财政表现24
7结论25
参考文献25
烟大海底隧道系统评价分析(原创)
摘要:
烟大海底隧道虽然在短期内可能无法实现盈利,但是,其连通山东半岛与辽宁半岛的意义还是对国计民生有很重大的意义的,并且对未来的发展具有前瞻作用和推动作用,具有较大的价值。
因此,本文认为烟大海底隧道建设是可行的。
0本次作业的主要内容
在学习了《系统工程》课程之后,根据课堂上讨论的烟大海底隧道的问题,我根据参考书目[1]中介绍的价值加权法,利用Matlab计算系统的可行建造价值。
本文将首先介绍烟大海底隧道的基本情况与背景,然后给出系统评价的相关方法论,确定衡量的标尺和尺度,之后,讨论其初步勘测的可行性,判断其建设的客观因素是否具备,得出其技术与资金基础的可行性;
之后,根据经济学原理,讨论其建设的成本和收益的预期,讨论起需求量与增长量的客观收益,计算获利价值;
最后指出其建设利大于弊之所在:
从中国的实际情况出发,打通山东半岛和辽宁半岛是发展的趋势,于国于民的建造价值;
最后通过价值分析法,以加权平均化的方法分析其建造价值。
最后通过英法海底隧道的运行实例,揭示海底隧道建成后对中国发展的启示。
1引言
大连至烟台海底隧道,指辽宁大连至山东烟台之间修建的海底隧道,投资约2600亿元左右,归属铁路总公司管理,届时从大连到烟台最多只需要40分钟。
渤海湾通道打通东北三省与山东,区域经济互联互通提速。
项目将进一步贯通区域交通网络。
据项目专家公开介绍,在初步设计方案中,跨海隧道从大连旅顺附近入地,在山东蓬莱登陆,最后抵达烟台。
整条隧道全长123公里,开通运营后,从大连到烟台最多只需40分钟,这意味着从烟台到大连将可以不必绕行山海关,山东到东北三省的时间将由目前的几个小时极大地缩短。
这条隧道建成后也会成为世界上最长的隧道,超过现有的世界最长海底隧道,即连接青森地区与北海道函馆地区的日本青函隧道。
我们认为,这一隧道建设项目,其意义和作用不单单体现在工程建设本身,由于其独特的位臵,它处于渤海湾、东北、中韩自贸区、滨海新区等多个区域经济带的连接点或辐射范围内,将受到多个主题的影响,形成较强的共振效应。
大连作为一个港口城市,倚靠整个东北腹地,通过海底隧道工程,与山东这个经济大省实现了更快更好的连接,为振兴东北这个国家级区域战略助力。
对于这样一项可能对经济社会乃至环境生态产生重大影响的浩大工程而言,必须做好扎实的前期论证,倾听各方面的声音,通过充分公开讨论,谨慎、缜密、全面地评估各种可能。
这样庞大的一项系统工程,不仅是科学问题,还是经济问题,程序问题……
2项目背景
在2013年两会中,渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕在该项目立项报告撰写期间透露了一些观点,根据他的观点,整理为下列几个关键点[2]
项目
渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕在参加2013年全国“两会”期间曾透露,由他牵头研究的大连至烟台海底隧道项目,未来有望通行时速250公里的动车组,大概投入估计在2000亿元以上。
审批
2013年12月,渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)最终方案将定稿,形成一个总报告和12个分报告。
接着,这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。
尽管目前跨海通道的最后工期还没有确定,但中国工程院院士王梦恕表示,预计整体投资在2600亿元左右,12年左右即可收回成本。
优势
2012年,渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕正式参与到跨海通道项目中。
在他参与之前,曾有专家提出“先隧后桥”的方案。
在实地考察和各种会议的研究讨论后,跨海通道正式否决了之前的方案,定为深埋的全隧道方案。
王梦恕认为“深埋最大的好处就是抗风险”。
结构
跨海通道将采用复合衬砌结构的形式。
据此前报道,整个建设周期大约需要6年。
时速
在即将上报的方案中,跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点,蓬莱有一个登陆点,然后就到达了烟台。
整条隧道全长123公里,火车设计时速为250公里,运行速度能达到220公里/小时,届时从大连到烟台最多只需要40分钟。
跨海通道的火车都是平板车,当汽车要通过渤海湾隧道时,人可以不下汽车,直接把车开上平板火车,进行固定后,由火车统一拉过隧道,到达后,火车的固定自动解开后,司机就可以直接开车出通道。
成果
预计通道年入200亿
3系统评价方法
3.1系统价值评价方法综述
系统评价是人们对系统(客体)做出价值判断的过程。
就是说系统评价是人们依据确定的目的来测量事物(系统)的有关属性,并将这些属性转化为主观效用,从而综合成系统的主观效用(价值)的过程。
系统评价首要的问题是确定评价的目的,目的不同,同一对象的评价内容不同,评价的方法也不同;
其次要分解出系统的属性,一般来讲系统有物理属性和社会属性;
第三是测定不同系统属性的主观效用;
第四要根据系统属性的相互关系综合出系统的总效用(价值)。
系统的客观效用是指处在一定状态下的系统功能行为满足外部环境客观要求的程度,它既是系统状态的函数,又是外部环境的函数。
即F=f(X.E)它是客观存在的,但测量是十分困难的。
由于最终的评价值是将各个属性加以综合得到的,而综合过程是将各个属性按一定的权重及并合原则得到的。
采用的并合原则和权重的计算方法是评价者(集团)决定的。
其次社会观念不断变迁,今天科学的权重明天会变得不合理。
所以,评价值只能是事物(系统)的社会效用这个绝对真理的相对值。
3.2相关影响因素的评价指标
统评价指标体系是由若干个单项评价指标组成的整体。
评价指标体系要完整、科学合理,要形成系统,能反映出所要解决问题的各项要求,反映待评系统的各个方面。
以下是评价指标体系通常应该包括的一些大类指标。
政策性指标。
反映政府的方针政策、法律法规和发展规划等方面的要求。
技术性指标。
描述系统的各种技术参数的指标。
经济性指标。
描述系统经济特征的参数指标,通常有成本、利润和税金、投资额、流动资金、投资回收期、建设周期等。
社会性指标。
如对地区综合发展的影响的能力、提供的就业机会、产生的社会福利等。
资源性指标。
如工程项目中的物资、人力、能源、矿产、土地等。
环境指标。
反映对生态环境方面影响的指标,如污染、破坏、环境与生物保护等。
时间性指标。
如工程进度、时间节约等。
3.3加权平均法则与证据理论法则
加权平均法:
加权平均法分为加法加权和乘法加权两种形式。
设方案Ai的指标因素bj的得分为aij。
加法加权平均法计算Ai方案的综合评价值的公式如下:
(1)
式中,为Ai方案的综合评价值,
为权系数,满足
乘法加权平均法计算Ai方案的综合评价值的公式如下:
(2)
式中
为权系数。
证据理论的论域称为识别框架,记为,包含有限个数的基本命题,记为{u0,u1,u2,…,un},对应概率论中的基本事件记为基元,在目标识别的模式中,中的基元全部是対立且互不相容的。
如果存在函数集
,满足下列关系:
(3)
,
(4)
称m为识别框架上的信度函数分配,如果
,则称ui为信度函数分配上的焦元。
m(ui)表示证据分配到本焦元ui上的信度函数的值,代表其可信度大小和对目标的支持程度[9]。
证据理论联合规则:
根据D-S联合规则,设m1,m2分别对应同一识别框架上的2个信度函数分配值,焦元分别为{u11,u12,…,up1},{u12,u22,…,uq2},设:
由下式定义的函数:
(5)
当
时,
,其中:
i、j、k=1、2、…n;
,为联合后的信度函数分配。
是表示完全冲突假设up1、uq2所有信度函数程积之和,所谓完全冲突是指up1、uq2在上的互补相容事件。
对于D-S证据理论其结果不受证据先后的融合顺序影响[9],m(ui)表示某一证据分配到某一模式的信度函数分配值。
既然烟大海底隧道是一项复杂的系统工程,那么,判断其是否可行的标准就不仅仅是看其是否可以盈利或者是否具备建设的客观条件。
既然王梦恕教授在接受采访时说,这不仅仅是科学的问题,还是经济的问题,是程序的问题等等,那么,本文中给出的判断依据就是:
烟大海底隧道的建设是否具有客观的可实施性;
是否可以解决技术、资金、生态等诸多问题;
是否具有经济性,在较短的时间内可以实现盈利;
实际需求量是否真正的达到了预期,建设时间是否合适;
是否是国计民生发展中至关重要的一环,对国家发展起到积极意义。
正如任何一枚硬币都有正反两个方面一样,一件事情也不可能是全部好或者全部坏的,有利有弊,利弊权衡才是正理,所以,在综合计算烟大海底隧道的建造价值之后,给出可行与不可性的概率,才是客观的。
4建造过程中各类影响因素介绍及价值分析
4.1技术问题
尽管目前跨海通道的最后工期还没有确定,但关于烟大海底隧道的讨论已经成为热点话题。
2014年8月26日上午,旅顺区域价值峰会在中铁琥珀湾启幕,与会的专家学者在交通提速、区域联动、价值跃升等多个层面,对烟大海底隧道进行了探讨。
会上,烟大海底隧道专家组组长、中国工程院院士王梦恕表示,大连至烟台海底隧道项目有望在今年上报至国务院。
目前大连、烟台两地已开始为隧道修建做准备。
大连的隧道入口已经确定,入口范围内将不再批准建新建筑,已有建筑也在进行拆迁、搬迁。
虽然目前辽宁海运、空运十分便利,但由于向南的陆路被渤海所割断,限制了与华东的陆路运输。
大连到山东的直线距离只有160公里,却只能通过山海关进行陆路绕行,且通过能力有限,难以满足日益增长的需求。
隧道建成后,从大连到烟台的铁路运距可缩短1815公里,车程减少到半个小时,时间仅为目前铁路和轮渡运行时间的十分之一。
王梦恕表示,烟大海底隧道目前确定了全封闭的铁路海底隧道方案,隧道的技术难题、安全性问题都已经得到解决。
在广泛听取群众意见之后,烟大海底隧道建设的技术难题主要有一下几个,专家已经各个击破,提出了解决方案:
(1)地震带是否会对跨海通道造成影响——专家:
严格设计可化解风险
反对者认为,郯庐地震带北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,历史上曾发生过多次强烈地震。
而渤海跨海通道恰巧在地震带上,万一发生地震,势必对通道造成影响。
对于这一观点,上述专家坦陈,跨海通道的确离地震带很近,但这类工程在立项前都会经过严格的论证,有相关的防震和抗震的专家参与,只要经过严格的设计和防范,理论上来讲是可以化解这种风险的。
专家举例,1995年日本阪神发生7.2级大地震,地震导致神户市内上千人丧生,数万房屋受损,但距离震中才4公里的明石海峡大桥承受住了地震的考验,只是因南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移,桥的长度增加了0.8米。
这件事也从侧面说明,这类跨海工程理论上会具备较强的抗震能力。
(2)跨海通道会给环渤海湾地域带来什么影响——专家:
对环渤海湾地域发展是利好
对于网上较多的反对声音,专家认为,网上的声音肯定要看一下,但不能代表大多数人,很多反对也是不理智的。
“说个简单的例子,很多人一看到海底通道的报道,尤其是天津、河北一带的,马上就质疑甚至攻击,认为这个通道如果是建大桥的话会影响天津港的发展,但国家并没有确定是建隧道还是建桥。
”国家要建什么还需要一个研究的过程,而且根据以往的经验,可能要建一段实验工程,探索一些相关的经验。
专家说,这条跨海通道的建设,对环渤海湾地域是利好消息,可增强环渤海湾地域的交通便利性,均衡区域经济布局,从社会、政治、军事、经济等方面都会对环渤海湾地域形成一个促进作用,但也有可能带来一些环境方面的负面影响,“任何工程都不会是百分之百的完美。
举个简单的例子,现在环渤海湾地域到东北的运输以海运为主,目前对环境的影响较低,可如果有大量车辆过境的话,包括汽车、火车等,那产生的尾气、噪音、生活垃圾等肯定要比原来多很多。
”随着工程技术的发展,很多方法可以解决这些问题,这也是有可能的。
(3)通行模式——隧道太长只能跑动车
在初步设计方案中,跨海隧道会先从大连旅顺附近定一个入地点,蓬莱有一个登陆点,然后最终抵达烟台。
整条隧道全长123公里,火车设计时速为250公里,运行速度能达220公里/小时,届时从大连到烟台最多只需40分钟。
隧道建成后,可以实现动车搭载汽车运行的方式:
开着车来到海底隧道入口,直接将车开上动车。
车被固定牢靠后,由动车带着汽车穿过悠长的渤海海峡。
这时旅客只需坐在自己的车上听听广播、上上网,甚至可以给家人打电话报告下行程……大概40分钟后抵达对岸,火车的固定自动解开后,你就可以直接开车出通道,顺利到达目的地。
是的,这就是烟大海底隧道未来的通行模式:
只允许动车运行。
目前,国内已有多地开建海底隧道,比如厦门、青岛。
这两座城市的海底隧道全部为公路隧道——即隧道里是跑汽车的。
“未来的烟大海底隧道只能跑火车。
”对这一点王梦恕很肯定,早在方案讨论时就否定了作为水下公路隧道的可能。
为什么要否决公路隧道的方案呢?
数据显示,青岛胶州湾隧道总长约7808m,海域段隧道长4095m,为目前国内最长的海底隧道。
“因为之前建的海底隧道都比较短。
一般来说以10公里为界:
10公里以下的可以考虑公路隧道。
10公里以上走的是汽车搭载火车的方式。
像烟大海底隧道这样过百公里长的隧道如果跑汽车,这在世界上从未有过先例。
”对比公路如果跑汽车,人呼吸的空气质量难处理。
王梦恕解释说,关键点在于,水下公路隧道需要的断面很大。
“如果作为公路隧道使用,最重要的一点是通风。
因为汽车会排放大量尾气,对隧道内空气污染会非常严重。
试想,如果驾驶汽车在隧道内行驶,预计水下隧道约长120公里,以每小时80公里的速度行驶至少要1.5小时——长时间通风不畅,人再吸入大量有害气体,肯定是不行的。
”“工程造价高、运营费高、安全性能低。
”他指出,如果要解决通风问题,基本每间隔6公里就要设计一个通风竖井。
这样做首先对海底隧道而言是十分危险的。
其次,工程造价将大幅提高。
按铁路预算目前工程总投资约在2000亿-3000亿人民币,但改为公路至少要投资上万亿。
除此之外,防灾、通风、照明等等,公路隧道的运营成本也将相应提高。
王梦恕介绍说,未来烟大海底隧道将采用客货两用的火车运行方式。
汽车可以搭载火车穿越海底。
“火车上设有平板车厢,汽车开上去固定在火车上,司机也不需要下车,直接由火车运载到达彼岸。
由于火车采用的是电力系统牵引,所以不涉及到尾气排放的问题,没有污染,而且,过隧道的速度快,故而对通风的要求相对来说就没那么高。
”
(4)基本结构——双向车道+服务隧道
那么,未来的烟大海底隧道是什么样子呢?
王梦恕边介绍边在纸上给记者画出初步构想:
烟大海底隧道将采用“2+1”深埋式“全隧道”方案,双向车道,中间还有一个服务隧道。
服务隧道位置略低于两侧车道。
与此同时,隧道将会采用深埋法解决防水的问题,同时减小水压。
“深埋最大的好处就是抗风险。
烟大海底隧道设计的使用寿命在120年左右。
在王梦恕提供的《渤海海峡跨海通道初步方案》中记者看到,主隧道外径为11.3m,服务隧道外径为9.5m,横通道外径为6m,采用复合式衬砌,主隧道初支30cm,二衬50cm;
服务隧道初支30cm,二衬40cm。
主隧道与服务隧道中线之间的距离为30m。
而沿隧道纵向每隔800-1000m还将设置一条横通道连接主隧道和服务隧道。
(初支是爆破完之后的;
二衬是二次衬砌)
“电气设备、重要线路都在服务隧道。
另外可以用作通风使用,也方便人员进行维修。
”王梦恕解释说,服务隧道主要作为将来运营、维修、救援的通道。
另外其还有一个重要作用,即超前施工。
也就是说,开建后将先开挖服务通道,进行超前地质探测——这样做是因为服务隧道的断面较主隧道要小。
“在服务隧道施工期间,一旦发现断层,将及时进行加固,也可以提早处理破碎带,然后再进行挖掘。
”
另外,根据空洞学来计算,未来在两个主隧道之上还要建设泄压洞。
“当其中一个隧洞压力比较大的时候,可通过泄压洞进入到另外一个隧洞内。
具体涉及的间隔和断面要根据调研后的结果确定。
”王梦恕表示。
(5)隧道线路——初步设计四条跨海线路备选
尽管目前烟大海底隧道尚未定稿,但专家们已经通过前期的考量设计了四条跨海线路备选。
根据《渤海海峡跨海通道初步方案》的标注,这四条线位分别是:
线位1:
最短距离方案,老铁山-蓬莱东港,长104km,可利用大竹山岛设置竖井,还需设置一座人工竖井。
线位2:
连岛方案,老铁山-北隍城岛-大钦岛-砣矶岛-北长山岛-南长山岛-蓬莱东港,长114km,在北隍城岛、北长山岛设置竖井。
线位3:
部分连岛方案,老铁山-大钦岛-北长山岛-南长山岛-蓬莱东港,长112km,在大钦岛、北长山岛设置竖井。
线位4:
部分连岛方案,老铁山-大钦岛-南长山岛-蓬莱东港,长112km,在大钦岛、南长山岛设置竖井。
另外王梦恕透露,在海底隧道的中间还会设计一些竖井,作为通风(运营通风和施工通风)及施工工作井使用。
“所谓"
长隧短打"
的方式。
将来在建设过程中,一些工程设备还需要通过竖井下到海底。
因此在选择竖井的位置时就要充分考虑岛屿的面积及场地条件、竖井间距、技术及经济可行等因素。
根据《渤海海峡跨海通道初步方案》的标注,目前初步规划,将在老铁山岸边、北隍城岛、北长山岛、蓬莱岸边等四点设立竖井(最终位置将根据线路方案确定)。
“另外,在北长山岛的竖井,考虑是否将其规划为一个列车站。
4.2资金问题
在资金预算方面,中国工程院的初步预算项目的总资金是在2000亿-3000亿元,最多不会超过3600亿,这个数字是什么概念呢?
作为社会主义国家,最大的优势便是可以集中力量办大事,如果该项目在近期立项成功,便可以进行勘测、完善设计方案,并且开始施工,可能总的建设时间在15-20年,也就是说,在未来的20年的时间内,拿出2000亿到3000亿投入到烟大海底隧道的建设中,那么不难算出,平均每年的投入资金量为:
100-150亿元,那么这些资金在中国意味着什么呢?
图1为2011-2013年世界国民生产总值统计表,后续为预测未来20年内国民生产总值统计表,我们在表中不难看出,按人民币对美元汇率为6.12计算,100-150亿元只占中国国民年度生产总值的0.01%左右,因此,资金问题应该不会成为烟大海底隧道不可行的制约因素。
图12011-2013世界主要经济体国民生产总值统计图
4.3工程勘测与实施技术[3]
“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。
”海下施工的难度也在王梦恕团队的考虑范围内。
为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。
即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。
王梦恕表示,服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。
因此,专家对海底隧道的施工技术是十分有信心的,这应该也不成为制约因素。
海底隧道挖掘方式——烟大将采用开敞式TBM法+钻爆法
1.钻爆法:
用炸药将岩石打碎。
2.盾构法:
首先在海峡(江河)两岸开掘隧道洞口,然后用“盾式掘进机”在水下深层挖掘。
3.掘进机法:
主要应用隧道掘进机(TBM),特别是开敞式TBM,软、硬岩地层都适用。
4.沉埋管段法:
在海岸边的干坞里或在大型船台上将隧道管节预制好,再浮拖至设计位置沉放对接,而后沟通成隧。
海底隧道施工过程——从两岸向中间掘进
1.首先根据地质条件确定不同的挖掘方法。
2.之后进行超前地质钻探,经常保持掘进工作面前方有20米的已探查地层;
3.在主道挖掘过程中防水尤显重要,当地下水压太大时,必须进行局部降水;
4.及时进行支护,控制围岩的变形与松弛;
5.出渣运输采用大容量电力机车牵引,也可采用皮带机输出;
6.对隧道壁进行衬砌,由于少量含盐水的渗透会造成钢筋锈蚀,可采用具有较低离子扩散系数的高质量混凝土及环氧涂层对钢筋进行预先保护;
7.在隧道即将贯通的最后100米打水平导向钻孔,以便最后调直隧道走向。
4.4生态问题
烟大海底隧道采用全隧道方案,否定了“南桥北隧”的观点基本上都是在岩石中,因此不会对生态造成很到的影响,并且依据已经建造好的诸如日本青函海底隧道、英法海底隧道、关门海峡隧道、香港海底隧道……都没有对生态造成很大的影响,因此,生态问题不是导致烟大海底隧道不可行的制约因素。
2012年,王梦恕正式参与到渤海海峡跨海通道项目中来。
其实,关于渤海海峡跨海通道的设想至今已有20年的历史了。
在王梦恕参与之前,关于渤海海峡的通道形式曾有三种方案:
全隧道、全桥梁、南桥北隧。
很快,全桥梁方案由于跨度长、难度大等原因被放弃,而在相当长的一段时间里,“南桥北隧”一直是很多专家所中意、且呼声最高的方案。
桥隧方案是将海面高架桥与海底隧道结合起来。
海面高架桥除具备海底隧道的一些主要优点之外,还具有通过能力强、综合利用价值大、工程安全系数高等优点。
尤其是这种方式具有很高的观赏价值,能够有力地带动周边旅游业及其他行业的发展。
同时具有行车通气性好,后期检查保养费用低等优点。
从渤海海峡的实际情况看,自蓬莱登州角向北65公里北隍城岛之间有众多岛礁可以利用为大桥桥基;
海底均为岩基地质,地质条件较好;
海峡两岸建材资源丰富,可就近搬运利用。
而自北隍城岛向北42公里的老铁山水道无任何岛屿,如果跨越这段距离,必须要建人工岛作为桥基。
大连海事大学交通运输管理学院副院长杨忠振教授也曾指出,之所以青睐“南桥北隧”主要是考虑到“跨海通道”北端的大连海域交通运输极为繁忙,许多大型船只频繁通过,如果跨海建桥,桥身太低了不行,桥身过高又使设计复杂,工程难度加大,提高工程总造价;
而跨海通道南端的烟台蓬莱至长山列岛海域分布有众多岛屿,是天然桥基。
专家建议,在海峡南部约65公里的距离利用岛礁建桥;
海峡北部约42公里的距离实施海底隧道工程。
可用的自然岛不多,建人工岛成本高
然而,在此次递交国务院的报告中,“深埋的全隧道”方案被最终敲定在纸面上。
王梦恕表示,在经过实地考察和多次会议研究讨论后,跨海通道正式否决了之前的两种方案。
资料显示,地处渤海海峡最狭处的庙岛群岛被视作跨海通道的“天然桥基”。
群岛基本呈直线南北摆开,共有主要岛屿32个,其中有居民岛10个。
最大岛是南长山岛,面积12.8平方公里;
最小岛是小高山岛,面积0.0008平方公里。
“很多岛都太小了,等于礁石一样。
另外很多岛上没有人,架桥上去意义并不大。
王梦恕介绍,建海底隧道首先岸上的栈场就需要很大。
“烟大海底隧道的初步设计是在水面以下50米的高度慢慢上升,采用千分之十八的坡度——即每千米上升18米,直至到达栈场。
(出海)后再到出地面一般要预留5公里的长度,至
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