比较京港两地交通情况Word文档下载推荐.docx

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2.1的道路設施和設計

2.1.1道路的設計：

西直門、國貿、翠微堵暢對比車流利用"

井"

字街道佈局的基本做法，的道路從二環修到六環，立交橋的數量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車的怪圈。

有關專家總結了道路規劃設計的不夠科學，首先，的道路是典型的棋盤式結構，每個路口都裝有紅綠燈，而每一個交點都是交通堵塞的直接隱患。

　　這種棋盤式的道路格局直接導致了道路交通的擁堵。

第二，目前的交通路網密度很難與一個國際大都市應該具備的交通功能相匹配。

第三，缺乏大型住宅區和城區間的交通走廊。

第四，道路的規劃設計有欠科學合理，橋的設計建設也存在相似的問題。

從1997年開始，每年私家車以15.9%的速度在增長。

2.1.2人行天橋

在有些路段的行人天橋設施很好，但是有些不夠完善，設計不合理。

例如有報導指出，在上下班的高峰時期，有行人扛著自行車過天橋。

站站前街東西兩座人行過街天橋經過改建後正式投入使用。

同時，站東街和西街南北人行橫道將被封閉。

其中東街天橋是目前市最寬的人行天橋；

西街天橋的梯道設有全天候露天滾動防雨雪電梯。

根據測算這兩座人行過街天橋將滿足未來10年內客流增長的交通需求。

東街天橋改造後，該橋主橋寬10米，長50.15米，是目前市最寬的人行天橋，通行能力可達到12000人/小時，比舊橋提高了4倍。

2.1.3交通燈：

各大主要路段都設有交通燈及相應的交通燈倒數器。

但因為的路段較為寬大，綠燈的時間不能滿足一些腿腳不便的行人通過。

的道路設施和設計

2.1.4道路的設計：

儘管的交通狀態還存在相當的困難，但它的城市規劃將交通規劃放在極重要的地位是到處可見的，許多重大建築物的興建十分注意保留原有的交通環境。

中環在原有巴士總站上興建交易廣場，要求保留巴士站而將主入口設在天橋之廣場上，它的底層現在仍保留巴士線路22條；

80年代興建的滙豐銀行新廈，要求設計保留原有的公眾廣場，便於前後街道的連通，建成後保留了3514平方米的廣場供民眾休息、通行，而來賓是乘自動扶梯或電梯上樓辦理業務；

九龍在尖東公園修建麗晶酒店與新世界中心對市民遊客在尖東海灣休閒帶來一定影響，為此在建築物外海旁處專門修建了“尖沙嘴海濱公園”，供遊人休息。

1986年在舉辦亨利?

摩爾藝術展，它就是其中一個重要場所。

　　的交通規劃管理還相當注意人為的所有細微處。

的交通地圖十分詳盡，有全境圖、街道圖、九龍街道圖、新界街道圖，無不標誌正確的比例，用中英文標注路名、建築物示意及中英文街道方格網的索引，還附有公共交通線與票價指南；

　　的道路交通指示燈採用按箭頭方向紅綠燈指示系統，明確快捷，解決十分稠密窄小的街道網，不能全用紅綠燈解決，是在次要路上立讓「字」牌，責任明確；

　　地鐵入口眾多，在周圍道路邊還提前立牌指示，使人行走最短的距離，地鐵出口處均連續提示該方向的主要建築物，輪流和巴士站，生怕客人走錯出口；

地鐵的售票有多用的儲值票（包括鐵路及部分巴士），過機性能極高，將帶票的手提包一放即顯示通行，連掏票時間都可省略，另設多台自動售票機，可以找換零錢。

2.1.5人行天橋

為解決中環金融區密集的人流，由巴馬丹拿事務所專門設計了幹諾道人行天橋，主線一公里多，當時是亞洲最長。

人行天橋與支線、自動扶梯等組成立交網路與主要建築物和地鐵站口聯繫一起。

後期興建的港澳中心、恒生大廈延續了天河和優勢，並接通上山的自動扶持長廊，行人十分方便。

　　中環的上山自動扶梯高架廊建成於90年代，從皇后大道中開始，經士丹利街、威靈頓街、荷裏活道、堅道、羅便臣道等到達幹德道，共跨越11街道全長約700m，抓高約200m。

極緩解該區街道狹小密集帶來車人混流的狀態，給居民極大的方便。

2.1.6交通燈

同時，非常明顯的一個區別就是的交通燈沒有黃燈。

我們覺得黃燈的設計目的很好，希望能夠提醒路人，降低車禍的發生幾率。

但是在實行過程中，許多行人把黃燈仍然看成是綠燈，作用不大。

2.2比較兩地的異同

據我們的觀察，和的道路設計有以下幾點相似和不同：

1．主幹道交通燈安裝倒計時裝置

2．道路較為寬敞，較為狹窄

3．的無障礙設施建設建立得相當完善，就有所欠缺，但正在逐步改善

4．有更多的行人天橋，把行人和機動車分流

5．的路大多以直道為主，而的路因為地理原因較為彎曲

總體而言，的道路建設較為完善，正在不斷修正中。

隨著2008年奧運會的不斷臨近，的交通一定會有很大提高。

3京港的車輛概況

3.1兩地汽車的數目

根據二零零五年的數字，是一個有超過一千五百萬人口的超大城市，中國的政治文化教育經濟旅遊中心，近二十年來，居然允許大大小小公私車輛數目達到二百萬輛，平均每7.5人（1500萬人口/200萬車）就有一部汽車。

至於，根據二零零六年的數字，雖全港人口約六百八十六萬，而已註冊的車輛數目約五十五萬部，平均每12.5人才有一部汽車。

從數字上看來，我們可見車輛的比例是高於接近一倍。

雖然數據的年份不同，但以近年的經濟發展，汽車增長的速度不會比慢，這個比較也算是合理的。

根本沒有二百萬輛車的路和地，不堵塞才怪了，二百萬輛車是死結，解決方法只有用行政和經濟手段嚴格控制車輛數目，以及大力發展公共交通工具。

只有全面發展公共交通，嚴格限制非公共交通工具使用路和地，才是交通發展的正途，地面地下的公交系統是交通暢通無阻的根本保證。

這一節會介紹和道路上行走的交通工具，讓大家了解兩地道路是堵滿了什麼的車輛。

3.2

兩地的交通工具

主要的公共交通工具汽車簡稱「公交」，其他的交通工具還有出租車（計程車）、私家車和自行車。

的公共汽車簡稱為「巴士」，與相同，亦有計程車、私家車為市民服務，除此之外，還有小巴，自行車則在較為少見，但在新界或離島亦有市民以自行車代步。

3.2.1公交VS巴士：

的公車：

的地面公共交通服務由公共交通控股（集團）（簡稱公交）提供。

截至2006年底，擁有各類運營車25409輛，運營線路800條，年行駛里程15.7億公里，總客運量38.9億人次。

車型：

的公車多為單層，但車身較長，路面上有一些雙層巴士，但是不是主要的巴士車型。

車費計算：

的公車分段計費，一些圍繞三環和二環的車輛，採取單一票制，但是路途較長的車採取分段計費。

車費價格：

相比較的車費來說，的公車價格非常便宜，一般為8角或者1元左右，即可以乘車在三環路上轉一圈。

巴士：

的巴士服務主要由五間巴士公司經營，這五間公司分別為：

九巴、城巴、新巴、龍運巴士及大嶼山巴士。

亦有非專利巴士服務，主要是在繁忙時間輔助專營巴士服務，例如居民巴士。

的巴士多為雙層巴士，亦有小量的單層巴士，但不是主要的巴士車型。

的巴士是分段計費，是按乘客上車時至該巴士路線的終點站計算，中途下車的乘客亦須繳付相同的車費。

的車費比較昂貴，由數元到數十元也有，最貴的一輛巴士單程車費需要四十八元，這還是巴士未加價的收費。

市民乘公交概況

市民乘車概況

表格

（一）公交和專利巴士公司概要[]

巴士

經營者

範圍

全年載客量（百萬人次）

公交

公共交通控股（集團）

線路:

800條

3890

九巴

九龍巴士（1933）

九龍及新界路線:

385條

過海隧道路線:

61條

1008

城巴

城巴

港島路線:

93條

機場及東涌路線:

18條

208

新巴

新世界第一巴士公司

61條

過海路線:

32條

183

龍運巴士

龍運巴士

北大嶼山及機場路線:

18條

26

新大嶼山巴士

新大嶼山巴士（1973）

大嶼山路線:

18條

14

3.2.2出租車VS的士:

的出租車：

有六萬多輛出租車，不分顏色，而是根據車型的不同而漆成不同顏色，但是目前比較多的是韓國產的兩款車型，車身分別是黃紫色和黃綠色。

出租車起步價10元4公里，按車的檔次分每公里1.20元（夏利）、1.60元（富康、索納塔、捷達、伊蘭特）和2.00元（紅旗）三種，有別於的的士是按地區的士而割分收費。

的的士：

目前全港共有18，138部的士，其中15，250行駛市區，2，838部行駛新界，50部行駛大嶼山。

每日服務人次分別為110萬，207，900及1，400。

市區的士可行駛全港（東湧及南大嶼山除外），新界的士基本上只在新界郊區、機場及經指定路線在市區部分地點服務，大嶼山的士只可在大嶼山行駛。

A市區的士：

B新界的士：

C大嶼山的士：

3.2.3京港的兩地私家車

私家車的發展速度較快，路面上私家車的數量也非常多，目前政府正在採取相應措施控制私家車數量的增長。

目前政府採用單雙號制度，試圖將路面上的私家車數量減半，但其效果並不理想，路面情況仍然非常緊張。

而地小人多，要應付龐大的交通需要實非一件易事。

交通設施的規劃，往往要配合人口多而地方小的方向發展。

因此交通的特色，主要以公共交通工具為主，其次才到私家車。

3.2.4的自行車:

在，自行車是主要的交通工具，路面設有自行車道，堪稱為「自行車王國」。

在，自行車並非主要的交通工具，而是作為一種健身的方式，路面無自行車道。

我們認為自行車是一種清潔的交通方式，即可健身又可節省空間；

但在的道路設計上看，本地並不適合以自行車為交通工具。

3.2.5的小巴:

雖有部分小巴，但是並非是主要的交通工具，一些私人的小型貨車被用來做大眾交通工具，但是在市區很少見到小巴。

而在，的小巴是主要的交通工具。

公共小型巴士規定為十六座位，數目最多為4，350部。

有些小巴行駛固定路線（綠色專線小巴），有些則無固定路線（紅色小巴）。

紅色小巴可以行駛除禁區內的地區，沒有固定的收費和路線限制。

直至2001年五月，共有1，954部紅色小巴。

綠色專線小巴則按固定的路線及收費提供服務，一般收費較專利巴士為高，截至一九九八年六月為止，共有68條綠色專利巴士線行駛港島區，66條九龍區，並有161條行駛新界區，車輛數目達2，174部。

4行人的安全意識

4.1的行人的安全意識

4.1.1行人

在一星期的旅程當中，交通違規的事例比較普遍。

除了是因為駕車人仕不遵守規則之外，行人也是其中一個主要因素導致交通出現嚴重堵塞的情況。

在街道上，我們可以看到提示道路使用者要注意道路安全意識的路牌，例如，“紅燈停，綠燈行”，雖然這是他們熟知的交通規則，但知是一回事，行又是另一回事。

在街頭，行人不遵守交通規則隨意亂過馬路的現象處處可見。

行人違反交通規則已成為慣例，嚴重影響著出行的安全。

由於紅綠燈設置不合理，車輛行駛方向綠燈亮起時，人行道的綠燈也同時亮起，所以經常發生人車爭道的情景，甚至出現行人過到馬路中央便被四個方向的車輛包夾在路口的情景，險象環生。

另外，許多行人不是從人行道過馬路，而是見縫插針，紛紛搶著從車輛間的空隙穿過路口，大多數市民直接從路口中央沖過對面，經常出現市民在各個方向的車輛之間走迷宮的情景。

一些市民騎著自行車甚至載著人在行駛的車輛中間搖搖晃晃地過路口。

這反映了市交通管理上的不足，也反映了市民交通守法意識應該提高。

一輛小轎車在路中間突然落客，險些造成意外

一個行人在車流中穿插，險象環生

的政府也有推行一些交通安全的宣傳教育活動，例如在市公安局公安交通管理局的網頁（

4.2的道路使用者的安全意識

4.2.1行人

在的日常觀察中，的行人也尚算守交通規則。

但在繁忙的地點，例如旺角、銅鑼灣等地方，很多行人就因為趕時間前違反交通規則，例如衝紅綠等行為。

警方說，今年1月至6月期間，港島區共發生1396宗有人受傷的交通意外，當中12宗引致有人死亡。

這些有人受傷或死亡的交通意外中，有532宗牽涉行人，當中有58%更是行人在不顧及交通情況下橫過馬路時所致。

可見行人的交通安全意識都不是太強。

為了提高市民的交通安全意識，政府軟硬兼施。

硬的是法例規定違例過馬路者最高可被罰款2千元，有執法人員都有定期執行交通規例，使道路使用者嚴加遵守交通規則，注意安全，例如警方早前在港島灣仔及東區展開一連6日的「火狐行動」，在多個交通黑點即時檢控違反交通條例的行人及駕駛人士。

軟的是警方到學校或社區舉行交通安全活動、講座，提高學生及市民的交通安全意識，例會舉辦單車安全雙周、關於校巴及保母車安全的講座。

除此之外，很多學校也有交通安全隊，他們在學校作為交通大使，加強學童的交通安全意識。

有時候，他們還會在繁忙時間，例如上學放學的時間，在學校附近維持交通規則。

4.3比較京港兩地行人的安全意識

和的行人的安全意識都不是太高，如果硬要比的話，的行人安全意識是稍為高一點的。

而宣傳教育上，兩地都有到學校或社區進行交通安全的宣傳教育活動，但是成效都是一般。

行人不依交通燈過馬路會罰款對行人起了一定程度的阻嚇作用，可以參考一下。

5交通管理執法人員的職務

5.1的公安

公安機關或公安部門，簡稱公安，是國家管理公共安全事務的行政執法部門和刑事司法部門，其職能和的「警察局」相近，但也行使部分非警務的行政許可和危機管理職能，如消防救援、特種行業管理等等，所以亦有稱人民警察或民警。

其工作職權即同時包括了交通管理。

市公安局交通警察

市公安局公安交通管理局成立於1986年2月，二級局建制，隸屬市公安局領導，下設22個業務處（所），直轄城八區和房山、通州、昌平等11個交通支隊，同時負責7個遠郊區縣和機場、亦莊、清河等10個交巡支（大）隊的道路交通管理業務指導。

依據《中華人民國人民警察法》、《中華人民國道路交通安全法》等國家和市的法律、法規、規章，承擔確保全市道路交通有序、安全、暢通的任務，同時負有維護道路治安秩序的責任。

具體任務職責是：

5.1.1路面交通管理

例如：

指揮、疏導車輛、行人通行，根據道路和交通流量的變化，對機動車、非機動車、行人採取疏導、限制通行、禁止通行等措施。

5.1.2車輛、駕駛員管理

即負責有關本市機動車進行註冊登記，核發、換發牌證，辦理各種登記手續和檢驗等的行政工作。

5.1.3交通安全宣傳教育

組織開展全市性交通安全宣傳教育活動。

5.1.4交通法制管理

起草道路交通管理方面的地方性法規、規章草案；

監督檢查交通民警執法行為，承擔交通管理行政復議應訴、行政訴訟工作。

5.1.5交通管理科學研究

通過對道路交通科學理論研究和開發應用高新科學技術，提高交通管理科技含量，豐富交通管理手段，實現交通管理的科學化和現代化。

以上工作，性質和警察十分相似。

5.2警隊

警察擁有過百年的警治經驗和良好的規劃根基，加上嚴謹的法治和處理案件的效率，被稱譽為亞洲最佳警隊，亦是世界公認最優秀的警隊之一。

組織裡包含了不同的部門，而交通部屬於行動部，責管制交通、執行交通法例、調查交通意外、宣傳道路安全、推行警方和總區的交通政策等工作。

5.3比較京港兩地的交通警察

據我們的觀察，和的交通警察職能上大致相同。

可是在八日的研習團中，我們發現了交警的權威比較差。

而在管理交通秩序時，除了交警外，也有義務的交通管理員，市民對交通管理員更是視若無睹。

事情案例：

某天在五道口的一個最繁忙的路口上，一名交通管理員正努力的執勤。

他的工作就是要控制路口的車輛進出和行人橫過馬路的時間。

圖：

顯見紅燈亮起時，行人仍在警員指揮的情況下橫過馬路

當紅燈亮起，行人仍過著馬路時，交通管理員手足無措；

當綠燈亮起時，車輛仍在駛過，他仍手足無措。

即使他嘗試站到斑馬線的一邊，以身驅阻止著一邊的行人走出馬路，但因另一邊的行人不守規則的走過來。

最後，交通管理員說了一句：

「唉…過過過過過」便走到路旁了。

除此之外，我們亦訪問了一位當地的計程車司機，司機很感慨地說：

「警察太多不能起到疏通作用﹐沒有警察還好，有警察的情況更糟，警察多半只管違章收費，不進行疏通車輛。

」從計程車司機的一段話中，可見市民對交警的看法及交警對疏通堵車的作用有多大。

兩地鐵路的情況

1兩地鐵路路線概況

1.1地下鐵路

的地下鐵路是中國修建的第一條地下鐵道，由市地鐵運營營運。

地鐵第一條路線（1號線）工程於1965年動工，於1969年9月建成通成，因社會發展的需要，其他的路線相繼建成通車。

至2007年12月，經營的線路有五條，包括1號線、2號線、13號線、八通線和5號線，運營線路總里程142公里，共有90座運營車站。

各路線的概況請見下表。

路線

通車年份

長度（公里）

車站數目

地鐵

1號線

2號線

13號線

八通線

5號線

1969年

1984年

2003年1月

2003年12月

2007年

31.04

23.61

40.85

18.9

27.6

23

18

16

13

的鐵路系統在五環內可導航道路的覆蓋率已經達到了74.23%，路況的信息準確率接近85%。

地鐵的覆蓋率十分理想，在如此高的覆蓋率下仍有多條新路線建設或規劃中，可望將來地鐵的覆蓋率能接近100%。

至於載客量方面，5號線開通以後，地鐵的日均運送乘客252.9萬人次，最高日達到了291.2萬人次[]。

到2015年，計劃構建起三環、四橫、五縱，七發射，19條交通線路組成的561公里的軌道交通網絡。

屆時，軌道交通的日運送量將達到800萬人次，佔整個公共交通系統的50%。

1.1.11號線及2號線

的地下鐵路是中國修建的第一條地下鐵道，第一期工程西起蘋果園，東至火車站，全長24公里，設車站17個，線路標誌色為紅色。

1965年7月動工，1969年9月建成通車。

第二期工程是一條環線，在原內城城牆的位置，全長16.1公里，設車站12個，1971年開工，1984年建成，線路標誌色為藍色。

第1號線及第2號線車站

1.1.2復八線

地鐵復八線，西起復興門，東至八王墳，全長13.5公里，設11個車站，是貫穿長安街的一條地下交通大動脈，並建有亞洲規模最大的地鐵車輛段其中復興門至西單近兩公里段於1992年投入運營。

西單至八王墳段於1999年7月29日鋪軌完畢，於同年9月28日全線通車。

現在，復八線己合併於一號線和二號線中。

復八線通車後，地下鐵路總長度達到53公里多。

地鐵1994年客運總量5.3億人次，佔全市公共交通總運量的15%以上。

1.1.313號線

城鐵13號線，全長40.5公里，設16座車站，線路標誌色為橙色。

13號線在也習慣稱為「城市鐵路」，線路呈「門型」，西段沿京包鐵路西側向北延伸，過西二旗站後折向東南，沿北環鐵路線北側到望京，折向南到達）東直門站。

全線除西二旗到龍澤、柳芳到東直門部分區間（約3公里）為地下段外，均為地面或高架鐵路。

1.1.4八通線

城鐵八通線是地鐵1號線的東段延長線，全長18.964千米，設13座車站，線路標誌色仍為紅色。

八通線是地鐵1號線東延伸段，線路呈東西走向，全部為地面或高架線路。

1.1.55號線

地鐵5號線是南北向，從城南豐台區宋家庄到城北昌平區的天通苑，全長二十七點六公里，設車站23座。

這項工程費時四年九個月完成並於2007年10月7日正式通車，是最近完工的地下鐵路。

據地鐵運營公司公布，地鐵五號線運營第一周共運送乘客二百六十餘萬人次，平均每天運輸乘客超過三十萬人次。

地鐵線路圖（2007年年尾）

1.1.6未來規劃

根據2002年6月修訂的《市城市軌道交通線網調整規劃》，市軌道交通規劃線路總里程將由原408公里增加到1053公里。

屆時，五環路以內任意兩點間出行距離不超過20分鐘，第二市區軌道交通環線以內任意地點出發5分鐘內能找到一個地鐵站。

到2008年第29屆奧林匹克運動會召開前，將建成運營的軌道交通有：

1號線、2號線、5號線、10號線一期（含奧運支線）、13號線、軌道交通機場線6條線路，總達198公里。

另外，還將改造1號線、2號線，完善導向標誌，建設自動售檢票系統，逐步進行車輛更新。

地鐵線路規劃（2008年）

到2012年底前，將建成4號線、6號線一期、7號線、8號線、9號線、10號線二期、14號線、15號線一期、亦庄線，累計運營里程419公里，基本實現中心城區軌道交通近期規劃。

到2015年底，將建成「三環、四橫、五縱、七放射」的19條線路、總長561公里的軌道交通網絡（其中市區軌道交通包括M1、M2、M4、M5、M6、M7、M8、M9、M10、M13、M14、M15，城市軌道交通包括機場線L1、亦庄線L2，市郊軌道交通包括門頭溝線S1、昌平縣S2、大興線S4、房山線S5），標志著軌道交通近期建設規劃（2004-2015）完成，軌道交通線路總里程有望超過紐約，躍居世界第一[]。

屆時。

軌道交通日客運量將由2007年初的186萬人次增加到888萬人次，軌道交通出行棧公共交通出行比例由2007年初的15%提高至49%，占總出行比例由5%提高到23%[]。

地鐵線路規劃（2015年）

根據交通發展的遠期目標，軌道交通線網將於2050年前全部完成，屆時線路總長將達到1053公里。

1.2

地下鐵路

2007年12月，地鐵公司與九廣鐵路公司的車務運作正式合併，成為港鐵公司。

港鐵網絡覆蓋由中環及銅鑼灣的商業中心區連接至新界以及大嶼山。

整個綜合鐵路系統全長168.1公里，由觀塘綫、荃灣綫、港島綫、東涌綫、將軍澳綫、東鐵綫、西鐵綫、馬綫及迪士尼綫共80個車站組成。

以及直達國際機場，全長35.2公里的機場快綫。

合併前的鐵路網絡主要分為3部分:

地鐵、九廣鐵路及輕鐵。

1.2.1地鐵

地鐵於1979年正式投入服務，當時是港府全資擁有的。

時移勢易，政府於1999年開始地鐵私有化的計劃。

直至合併前，地鐵擁有多條路線，包括觀塘綫、荃灣綫、港島綫、東涌綫、將軍澳綫、迪士尼綫及機場快綫。

1.2.2九廣鐵路

九廣鐵路於1910年正式啟用，由九龍尖沙咀經新