河南高速公路路域经济发展研究.docx
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河南高速公路路域经济发展研究
河南高速公路路域经济发展研究
高速公路是河南最为突出的优势之一,为区域经济社会发展提供了强大支撑。
目前,河南高速公路建设已经走过了大规模建设阶段,正从外延扩张进入成熟期,由于运营模式单一,过度依赖通行费,财务成本偏高,各类经营主体均面临着较大的经营管理压力。
实施高速公路沿线土地综合开发利用,大力发展路域经济,建立与周边经济发展战略、资源优势和产业结构相适应、相协调的路域经济体系,对于强化河南在全国综合交通运输体系中的战略地位,加快沿线区域经济竞争力提升,推动高速公路由交通通道向经济走廊转型,推动高速公路经营主体转型升级,均具有重要意义。
一发展基础与战略形势
(一)发展基础
1.通车里程位居全国前列
伴随着河南经济总量快速增长,高速公路建设也有了很大突破,多年来连续实现了跨越式发展(见图1),2001年突破1000公里,2005年突破2000公里,2006年突破3000公里,跃居全国高速公路通车总里程首位,2007年突破4000公里,2010年突破5000公里,截至2015年底通车总里程达到6305公里,通车里程位居全国前三。
自1994年至2015年末,河南省高速公路通车里程增长了6224公里,年均增速23%。
按照《河南省高速公路网规划调整方案》的建设目标,到2020年力争全省高速公路通车里程达到8070公里,路网密度达到4.8公里/百平方公里,规划路线全部建成,郑州对外联系通道达到10条,省界出口达到40个以上,形成以郑州为中心,覆盖全省、通达全国、内捷外畅的高速公路网络。
图1河南高速公路通车里程
2.交通网络构架逐步完善
经过多年的发展,河南高速公路构建了由两条国道主干线、七条国家重点公路和九条省干线组成的网络结构,综合运输网络的主骨架基本形成,通道功能日益显现。
作为全国“五纵七横”国道主干线的京港澳、连霍两条国家级高速公路在郑州汇合形成大十字交叉,决定了河南在全国综合交通体系中的战略枢纽地位,构建了河南高速公路主干线网络层级,更成为中原经济区陇海、京广两大主要经济发展轴的重要支撑。
济广、大广、京港澳、二广四条南北纵线和连霍、宁洛、沪陕三条东西横线交织形成了河南高速公路次干线网络层级,基本覆盖了河南18个地级市,为国家主通道发挥规模作用提供了重要的集散功能,提高了交通网络的系统性。
长济、兰南、永登、三淅、南林、新泌等纵横交织形成了河南高速公路区网通道,推动了区内支线覆盖范围不断加深,交通服务的通达能力进一步提高,综合运输基础设施网络的系统性得到加强,高速公路普遍服务效能日益增强。
3.交通通道经济发展迅速
以高速公路、城市区位和自身产业结构为依托,全省逐渐形成相对集中的高速产业经济带,郑汴洛、新郑漯、新焦济、洛平漯4个产业发展轴带,已经构成中原城市群整合发展的4条重要的“经脉”,为高速公路路域经济发展提供了重要的经济基础支撑。
郑汴洛产业经济带,以郑州为中心、洛阳和开封为副中心,以偃师、巩义、荥阳、新密、中牟为节点,已形成郑州汽车及零部件产业集群、郑州速冻产品产业集群、郑州高新区软件产业集群、洛新工业园机械产业集群、吉利区石化、洛阳高新区光电产业集群、巩义电线电缆集群、新密耐火材料产业集群、中牟农副产品加工企业集群、开封专用设备制造业集群等。
新郑漯产业经济带,以郑州为中心,以新乡、许昌、漯河为节点,包括卫辉、原阳、新郑、长葛、尉氏、鄢陵、临颍等,已经发展了新乡纺织、电子、电器、机械、化工,许昌电力装备、烟草、金刚石,漯河食品、纺织、造纸,长葛农用机械,新郑烟草,临颍面业,尉氏棉纺加工等产业。
新焦济产业经济带,以济源、焦作、新乡等为重要节点,形成了济源钢铁、电力、铅锌化工,焦作能源、化工、有色金属冶炼及压延、汽车零部件制造、农副产品加工、旅游等产业。
洛平漯产业经济带,以能源中心平顶山为辐射中心,以伊川、汝州、宝丰、鲁山、叶县、舞阳、舞钢为支点,沿洛平漯高速公路分布,形成了钢铁产业集群,煤、盐、化工产业集群,机电产业集群,水泥产业集群,焦化产业集群,纺织产业集群,铁锅产业集群等。
4.支撑要素比较优势明显
高速公路企业在常年高速业务运营中集聚了多项优势,为路域经济发展提供了强大的要素支撑。
一是资金优势,充裕的现金流提供了扩张能力。
由于其业务属性,高速公路的经营拥有着大多数行业所无法比拟的现金流优势,且其充沛的现金流呈现波动不大、稳健增长的态势。
而较大的经营性现金流是公司进一步发展的基础,也是较强抗风险能力的表现,这便为公司向资金密集型行业如金融、房地产、贸易类等业务拓展提供了保障。
二是人才优势,丰富的工程人力资源增大了副业拓展的筹码。
高速企业中大多数管理层及下属员工出身工程背景,多年从事相关行业和工作,对工程建设、运营、维护等都有很强的理解、管理和判断能力。
另外,多数公司还拥有强大的工程师团队、专家智囊团等,在工程投资建设与运营管理方面具有丰富的经验优势。
这一工程背景便为公司投资房地产、工程建设、公共事业等业务增加了筹码。
三是路网优势,主要表现在高速公路自身的规模效益。
高速公路视野开阔,里程长,地域广,车流大,自然也就成为户外广告传媒的首选。
近年来,高速公路广告已逐步成为一种新型广告媒体,从某种程度上说,它具有传统平面媒体和电子媒体所不具有的特性,其发展前景广阔。
四是平台优势,主要包括政府资源和股东资源优势。
绝大部分高速公路属地方国企性质,其与省政府和路产沿线的地方政府都保持着较好的长期合作关系,优质的政府资源可为企业提供广阔的发展平台。
而且各个高速公路的大股东多为交投集团下属单位或资金雄厚的企业集团,旗下均拥有众多的全资、控股或参股公司,资源优质、业务范围广,可为高速公路公司的多元化发展提供充足的选择空间。
(二)战略形势
1.发展机遇
交通物流成为河南经济发展新优势,高速公路地位日益重要。
在大力发展中原经济区、郑州航空港区建设的大背景下,交通运输的战略地位被提到了一个新的高度,对高速公路的需求愈加旺盛,行业发展正处于前所未有的机遇期。
国务院批复的《中原经济区规划》把建设成为全国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽作为中原经济区的五大定位之一,强调要充分发挥承东启西、连南贯北的区位优势,强化东部地区产业转移、西部地区资源输出和南北区域交流合作的战略通道功能,促进生产要素集聚,加快现代综合交通体系建设,加快国家高速公路建设,打通断头路,消除瓶颈路段,形成功能完善、结构优化、内联外通、畅通中原的公路网络,促进现代物流业发展,使之成为全国重要的现代综合交通枢纽和物流中心。
这些都彰显了高速公路的地位,为加快河南高速公路路域经济发展提供了难得的战略机遇,将有力地助推高速公路路域经济的发展。
高速转型发展势在必行,路域经济成为企业发展新趋势。
在宏观经济增速放缓、政策变化未确定的大环境下,高速公路企业可谓是“内外交困”。
对于老路产其主营业务收入增速下滑,进入平近期,其主营路产的运营及养护成本渐增,致使投资回报率逐年下降,但若新建路产项目,不仅建设成本高,融资难度大,而且仍将面临投资回报率较低的现状。
另外,与其他地区一样,由于河南高速公路近些年大规模建设,目前高速网络主干线已基本完成,未来新建投资项目主要集中于打通断头路及省界通道,其建设成本将更加高昂,投资回收期更长。
在此背景下,如表1所示,多个省份高速公路企业近年来都选择了在立足收费公路主业的同时,积极推动多元化发展,以多元业务投资来挖掘新的盈利增长点,拓宽收入来源,寻求新的发展机会。
虽然各自高速企业的副业大多处于探索、逐步发展阶段,其业务占营收或利润贡献的比例也不大,但这些多元业务正是公司新增长点的萌芽,发展多元化路域经济是高速企业探索可持续发展的重要领域。
表1上市高速公路公司多元投资业务(不完全统计)
公司名称
投资业务
吉林高速
农业、广告业、石油化工
湖南投资
房地产、服务业、广告业、公共事业、酒店
华北高速
新能源光伏、金融业、广告业、房地产
福建高速
保险、广告业
宁沪高速
房地产、金融业、广告业、酒店
四川成渝
销售、租赁、文化传媒、金融投资
赣粤高速
金融、房地产、服务业、广告
楚天高速
金融业、文化传媒
中原高速
房地产、技术、服务业
深高速
房地产、广告业、工程咨询
山东高速
房地产、金融、矿业、餐饮、传媒
皖通高速
金融、广告业
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表1上市高速公路公司多元投资业务(不完全统计)
国企改革逐步深化,高速企业加速产业结构调整。
地方国企改革方案纷纷出台,高速公路控股国企成为各省改革的重点,各地掀起高速企业改革浪潮。
高速公路企业为地方交投、高速集团的下属公司,一方面由于独立核算的原因上市公司的现金流并不能直接为交投公司所用,交投公司只能按照控股比例获得每年一定的利润分红。
另一方面,上市公司承建投资收益率低的项目(路产建设)时会受到小股东重重的阻力,从而导致目前高额的现金流仅仅是停留在账面上并不能被充分地利用。
此外,通常高速公路公司控股股东旗下还有很多效益不好、现金流差的路段,由此导致交投的负债率逐渐攀升,融资成本较高。
同时,旧有的国有资产管理体制下上市公司缺乏多元化的动力,拥有较好的资本平台但没有承担起融资的任务,市值增长乏力。
2015年以来深化国企改革给河南高速企业提供了改革红利,混改、资产证券化、引入战投等国企改革措施都适用于省交投公司,高速企业有望通过改革来实现产业结构的调整。
市场需求日益扩大,路域经济发展动力越发充沛。
据数据统计,2015年末全国民用汽车保有量达到17200万辆(见图2),比2014年末增长11.5%;其中私人汽车保有量14399万辆,比2014年末增长14.4%;民用轿车保有量9508万辆,比2014年末增长14.6%,其中私人轿车8793万辆,比2014年末增长15.8%,汽车保有量的增加对路域经济发展提供了有力支撑。
与此同时,随着城镇居民生活水平的不断提升,自驾游快速增长,2015年在国内旅游的40亿旅游人次中,自驾游游客已占到58.5%以上,达到23.4亿人次,预计到“十三五”末,我国自驾游人数将达到58亿人次,约占到国内旅游人数的70%以上,自驾游的快速发展也为路域经济提供了广阔的市场需求空间。
图2我国汽车保有量及增速
2.重大挑战
支柱路产步入衰退期,企业盈利能力不断下滑。
河南高速公路主干道路路网已建设成熟,近些年后续新建道路多以补充与重合现有路产为特点,因此并没有突出的区位优势,从而并没有理想的车流去保证一定的通行收入,因此针对目前的路企,新建路产难以替代现存支柱路产,通行费收入增长后劲不足。
截至2014年底,在全省收费高速公路中,政府还贷高速公路2513.5公里,经营性高速公路3342.0公里,分别占收费高速公路里程的42.9%和57.1%。
2014年度,河南全省高速公路收支缺口78亿元,与此同时,鉴于国际经验和国内政策导向,公路收费难寻利好。
一方面,国际经验表明,未来公路免费是大势所趋,加上社会舆论压力,高速通行收费标准难有上行空间。
另一方面政策导向压低运输费用消减物流成本,降成本成为供给侧结构性改革中的任务之一,目前国内物流成本较高,其中公路运输费用占物流总成本的四分之一,加快发展物流业、降低流通成本是政府的重要任务。
体制机制障碍突出,发展制约尚未完全改善。
由于还没有一个完整的用来约束高速公路运营管理的机制和相关的准确的或者明确的法规,甚至没有一个如何界定高速公路的经营权的准确的定义,使得高速公路路域经济发展缺少严格规范的功能界定和主体界定,这种体制机制的障碍,决定了难以形成有效的激励约束机制,制约了路域经济的健康发展。
此外,由于路域经济所涉及的资产资源相对比较分散,且在产权、经营权等方面的情况不尽相同,目前尚缺乏统一的专门的政策措施,如路域经济项目要落地,必然涉及用地问题,而在土地性质变更、
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