国际贸易实务原理与案例第三版参考答案人大版文档格式.docx
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【案例3-14】根据2020通则,我方的第
(1)说法正确,DAP合同在目的地的卸货费用由买方负担,但如果已包含在运输合同中,则由卖方负担,卖方将其打入货价中;
第
(2)、(3)种说法不正确,因为DAP是到达合同,它的交货时间和数量应以货物到达目的地的情况为准,而不是以发运货物时的情况为准。
卖方显然是将到达合同当成了装运合同。
【案例3-15】从略。
【案例3-16】根据2020通则,该公司不应该采用FOB新港,将运到天津去办理托运;
而应采用FCAxx(该市名称),在当地办理托运。
这样不仅风险立即转移给了买方,而且可以凭承运人签发的货运单据提前办理结汇。
采用FOB新港出口,风险要到天津港越过船舷后才能转移(2010通则将其改为船上),出口商才能凭船公司签发的已装船提单办理结汇,不仅加大了承担的风险,且推迟了收汇。
第4章票据
【案例4-1】出票人是ABCELEVATORCO.,LTD;
付款人是BDKIIDJABANKDKI,PT.JAKARTA;
收款人是STANDARDCHARTEREDBANK(CHINA)LTD。
【案例4-2】答案从略。
第5章汇付与托收
【案例5-1】有风险,因为进口商得到1/3正本提单就可以提货,而此时它尚未付款,这样D/P就失去了意义。
进口商提出这种要求常见于近洋运输,近洋运输常出现“货到单未到”的情况,从而不能及时提货,产生滞港费等损失。
如果出口商要方便进口商又避免自己的风险,可以在征得国外代收行的同意后,将提单上的收货人(consignee)打成凭代收行指示(toorderofxxbank)。
这样,进口商收到1/3正本提单后,只有请代收行背书给它才能提货。
而当进口商请代收行背书时,代收行会要求进口商先付清货款。
【案例5-2】国外客户于4月19日见票,因此应在5月19日以前(包括当天)付清货款后取得货运单据。
【案例5-3】A公司的失误有:
(1)选择D/P见票120天风险本来就比较大;
(2)事先未了解英国银行的有关规定。
根据URC522第1条第1款规定,它只适用于双方没有另外约定,或不与某一国家、某一政府,或不与当地法律和尚在生效的条例有所抵触的情况。
因此,英国代收行可以将D/P变成D/A来操作。
这样就增大了出口商的风险。
【案例5-4】
(1)付款日期为2017年8月14日;
(2)付款日期为2017年8月9日。
计算方法见本书第4章1.2节。
【案例5-5】D/A是托收方式中风险最大的,因为进口商承兑汇票后即可以取得货运单据提货,远期汇票到期时即使不付款或付不出款也与托收行、代收行无关,出口商不仅会落得个款、货两空,而且还要负担手续费。
如果交易金额较大,出口商可以凭进口商承兑的远期汇票与进口商打官司,如果交易金额小,打国际官司就会得不偿失。
因此,采用D/A一定要谨慎。
本案G公司对进口商的资信看来不是很了解,在这种情况下,选择D/A是不恰当的。
【案例5-6】代收行不要负责。
URC522一般不主张将代收行作为收货人,如果以代收行为收货人,按URC522规定,代收行也没有提货义务,其风险责任仍由发货人承担,除非代收行同意这么做。
而且即使代收行同意这么做,它对有关货物的结局和状况也不承担任何责任。
第6章信用证
【案例6-1】略。
【案例6-2】议付行和开证行不能拒付。
UCP600规定,开证行要发出开立信用证或修改的预先通知(pre-advice)必须在电文中说明,如果证内没有“详情后告”、“以邮寄文本为准”等申明,则将被视为是有效的信用证或修改文件,任何随后的邮寄证实书将被不予置理。
(见UCP600第11条)
【案例6-3】出口商收到的信用证肯定是信开的,这样的信用证一定要核对印鉴,否则不能用。
出口商可将信用证送到相关银行去核对印鉴。
【案例6-4】略。
【案例6-5】可以。
按UCP600的规定,如果信用证的到期日是当地的法定的节假日,可以延期到下一个营业日。
【案例6-6】不可以。
按当时采用的UCP500规定,银行对天灾人祸造成的营业中断不负责任,UCP600在这方面的规定与UCP500相同。
出口商只能请求进口商展证。
【案例6-7】出口商可以抓紧组织生产、发货,并赶在信用证的“效期”前将出口单据交银行议付即可。
【案例6-8】一般认证时间最快也要半个月,如果出口公司不在北京,还需要来回邮寄一周多时间。
最好要求客户改成21天左右。
【案例6-9】开证行的说法不正确。
信用证是银行信用,开证行付首要付款责任,只要受益人提交了“相符交单”,开证行就必须付款,不管开证申请人是否已付款给它。
【案例6-10】美国开证行没有责任。
信用证是一项自足文件,银行处理信用证业务时只按信用证办事,不管合同。
美国B公司在开证时遗漏了要提供原产地证的条款,因此只能自己负责。
【案例6-11】开证行可以拒付,因为单据上货物名称有不符点,而且比较严重。
【案例6-12】开证行不负责。
按UCP600规定,开证行虽然有审单责任,但只对单证表面的真实性负责,对单据的真伪、法律效率等不负责。
该案例的纠纷只能由进口商根据合同、运输单据向出口商、承运人提出索赔,追究法律责任。
【案例6-13】X公司不能拒绝付款赎单。
信用证是单据业务,只要出口商所交单证与信用证要求相符,开证行就必须付款,进口商也必须付款赎单。
至于货物与合同不符,X公司只能凭合同和商检证与出口商打官司。
【案例6-14】前4位(ICBK)为中国工商银行的代码,5、6位(CN)是国家代码,7、8位(BJ)是总行所在地的代码,后3位(SHI)是上海分行的代码。
【案例6-15】出口商可以不接受进口商对信用证的修改。
UCP600规定,信用证都是不可撤销的,未经出口商同意不得擅自修改或撤销。
该案例出口商出于方便进口商的考虑,已与工厂联系过修改事宜,但已经无法修改。
【案例6-16】不对。
保兑行与开证行承担的都是第一性的付款责任。
也就是说,受益人既可以先向开证行要求承付或议付,也可以先向保兑行要求承付或议付。
该案例中的保兑行将“保兑”与“担保”混淆了。
第9章海洋运输Ⅰ
【案例9-1】W:
20公斤×
300=6吨
M:
(20厘米×
30厘米×
40厘米)×
300=7.2立方米
按7.2立方米计算运费:
[433×
(1+30%+10%)]×
7.2=4364.64港元。
【案例9-2】W:
25×
3.6=90美元
4=100美元
AdVal.:
8000×
1.5%=120美元
该批货物的运费为120美元。
【案例9-3】一程运费:
4CBM×
213.5=854
一程运费的燃油附加费:
854×
13%=111.02
转船附加费:
50%=427
转船附加费的燃油费加费:
427×
13%=55.51
全程运费:
854+111.02+427+55.51=1447.53港元
【案例9-4】该货物为20FT(运费吨),托运人应支付的运费为:
(80+3)×
20=USD1660
【案例9-5】货物体积:
(0.6×
0.5×
0.3)×
100=9m3
货物毛重:
100×
0.04=4公吨
运费:
109×
9×
(1+20%+10%)=1275.3港元
【案例9-6】该批货的体积是3.5CBM,重量是3M/T,所以以体积计费。
实际运费为:
RMB200×
3.5×
(1+28%+25%)×
(1+37%)=RMB1467.27
【案例9-7】商品的计费标准是M/W。
商品总毛重:
1000×
30千克=30公吨
商品总体积:
(40厘米×
20厘米)=24(立方米)
W>M,计费重量为30公吨
222×
(1+26%)×
30=8391.60(港元)
【案例9-8】1.计算货物的装箱量:
24500÷
22取整×
4=4452台
55÷
(0.44×
0.44×
0.30)取整×
4=3784台
2.计算单位运费:
3450÷
3784=0.9117美元/台
【案例9-9】1.计算运费吨:
每箱毛重:
61.5÷
1000=0.0615吨
每箱体积:
(30×
44×
44)÷
1000000=0.05808立方米
运费吨为:
0.0615吨×
(300÷
2)=9.225吨
2.总运费:
9.225吨×
72=664.2美元
3.单位运费:
0.0615×
72÷
2=2.214美元/台
【案例9-10】1.计算成交量1000辆和2604辆的总体积与总毛重:
(1)成交量1000辆的总体积与总毛重:
纸箱数:
1000÷
6=166.6取整167箱
总体积:
167×
0.0576=9.6CBM
总毛重:
21=3507KGS=3.5MT
(2)成交量2604辆的总体积与总毛重:
2604÷
6=434
434×
0.0576=24.9984CBM
21=9114KGS=9.114MT
2.分析适合的运输方式:
从以上计算结果可以看出,1000辆适合拼箱货运输;
2604辆适合20英尺集装箱运输。
3.计算成交数量1000辆和2604辆的海运费:
(1)1000辆的海运费:
按体积计算:
9.6×
151=1449.6美元
按重量计算:
216=756美元
因此,基本运费为USD1449.6
(2)2604辆的海运费:
1×
3360=3360美元
商品单位运费的计算将总运费除以商品的件数即可。
第10章海洋运输Ⅱ
【案例10-1】《海牙规则》规定,提单只是承运人收到提单上记载的货物的初步证据,在发生实际交货与提单的记载不符时,如果承运人能提出确凿的证据,证明它实际收到的货物就是如此,可以免责,因此托运人无权向承运人索赔。
《维斯比规则》和《汉堡规则》对对此又做了补充:
对善意的提单受让人来说,提单是最终的证据。
因此如果提单已经转让,提单的受让人有权向承运人索赔。
承运人应先赔偿提单的受让人,再向托运人索赔。
【案例10-2】收货人(Consignee)一栏应填写:
toorderofXXCompany(Shipper),或“toorder”。
背书为:
DelivertoOrderofBankofAmericaNT&
ST
ForAndonbehalfof
XXCompany
(Signature)
【案例10-3】船公司签发的是“已装船清洁提单”,因此对
(1)
(2)两种情况要负责任;
但对(3)不负责任,因为清洁提单(CleanB/L)只保证包装外表状况良好(inapparentgoodorderandcondition),对包装内部货物的情况不负责。
【案例10-4】船公司要赔偿收货人,因为保函是船公司和托运人之间的事情,不能对抗提单的善意受让人,船公司应先赔偿收货人,然后再凭保函要求托运人赔偿它的损失。
【案例10-5】符合信用证的要求,备运提单加注装船日期和船名后就是已装船提单。
【案例10-6】是转船提单(transshipmentB/L)。
【案例10-7】本案的提单既是倒签又是预借。
我方在装运船只因天气影响不能按时到港装货的情况下,应及时与对方联系,说明情况,请求谅解。
这样即使对方不谅解,我方也只承担违约责任,而不承担违法责任。
【案例10-8】银行可以拒付。
按UCP600规定,信用证如果没有规定装后交单期,出口商必须在装运日(即提单的签发日)后21个日历日交单,但在任何情况下都不得迟于信用证的到期日。
该案为装运日后26天交单,银行可以拒付。
(参见UCP600第14条c款)
第11章其他运输方式
【案例11-1】该票货物的体积重量为:
3.5CBM/0.006=583kgs,大于货物的毛重,因此计费重量为583kgs
【案例11-2】货物的体积重量为:
1789200cm3÷
6000cm3=298.2kgs,大于250kgs,因此计费重量为298.2kg。
按国际航协(IATA)规定,计费重量以0.5kg为最小单位,不足0.5kg的按0.5kg算,故该批货物的最终计费重量为298.5kgs。
【案例11-3】1.计算货物体积重量(VolumeWeigh):
82×
48×
32(cm)=125952cm3
125952(cm3)÷
6000(cm3)=20.99kgs=21.0kgs
2.确定计费重量(ChargeableWeight):
货物的毛重(GrossWeight)大于体积重量,因此,货物的计费重量为38.4kg。
计费重量以0.5kg为最小单位,重量尾数不足0.5kg的按0.5kg计算,因此货物的计费重量为38.5kg。
3.计算航空运费(Weightcharge):
货物适用的运价(ApplicableRate)为N运价,即CNY38.67/kg。
航空运费为:
38.5×
38.67≈CNY1489
【案例11-4】1.按该货物的实际重量和适用的运价计算运费:
280×
32=CNY8960
2.用上一级重量段起始重量和适用的运价计算运费:
300×
29=CNY7290
可见后者的运价更低,因此应采用“靠等级”的方法计算该货物的运费,即该货物的运费为CNY7290。
【案例11-5】1.确定计费重量:
该批货物的体积重量为561000cm3÷
6000cm3=93.5kgs;
因小于实际毛重326kgs,取其大者,计费重量应为326kgs。
2.计算运费:
因计费重量高于0008类货物300kg的分界点,可以适用特种货物运价(SCR)CNY18.80/kg。
按SCR运价计算运费为326kg×
18.80/kg=CNY6128.80。
再按计费重量适用的普通货物运价(GCR)计算运费为326kg×
28.13/kg=CNY9170.38。
因此应采用特种商品运价(SCR),该批货物的空运费为CNY6128.80。
【案例11-6】该批货物适用的运价为:
37.51×
50%=18.755≈CNY18.76
该批货物的运价为:
500×
18.76=CNY9380.00
【案例11-7】1.计算货物的体积重量(Volumeweight):
40×
28×
22=28640cm3
28640cm3÷
6000cm3=4.11kgs=4.5skgs
2.确定计费重量(ChargeableWeight):
货物的体积重量4.5kgs小于货物毛重5.6kgs,按5.6kgs计算。
计费重量尾数不足0.5kg的,按0.5kg计;
0.5kg以上不足1kg的按1kg计。
因此,该批货物的计费重量为6kgs。
3.计算运费:
适用的费率(ApplicableRate)为N运价CNY50.37/kg;
6×
50.37=CNY302.22。
由于计算出来的运费小于最低运费CNY320.00,因此该批货物的运费为CNY320.00。
【案例11-8】A公司不了解空运单的性质,以为不给客户空运单正本客户就无法提货,这是与海运提单搞混了,所以遭受损失。
本案可以让客户预付样品款和运费后再发货,或采用快递到付方式。
【案例11-9】
(1)本案例是“海—陆”联运,即先由美国西雅图海运到上海,再由上海陆运到吴江交给货主。
(2)本案的多式联运经营人(MTO)是东方海外公司,它是有船承运人。
(3)本案的第一层次的分承运人是中外运江苏公司,它又将实际运输任务再分包给第二层次的分承运人吴淞公司。
多式联运经营人东方海外与分承运人中外运江苏公司是承托关系。
东方海外是托运人,中外运江苏公司是承运人。
当分承运人负责的区段发生货损时,多式联运经营人应先赔偿货主,然后再向分承运人索赔。
【案例11-10】该箱货物的体积重量为40×
35×
25/5000=7KG,大于货物的毛重,因此,该箱货物的计费重量为7KG。
【案例11-11】该纸箱的体积重量为:
55cm×
50cm×
48cm÷
5000=26.4kg,大于实际重量15kg,因此,应以26.4kg为计费重量。
该货物超过了21kg,是大货,计费单位是1kg,不足1kg的按1kg计,因此,该货物的最后计费重量是27kg。
【案例11-12】该文件快递到香港的基本运费为:
100+(2×
2-1)×
35=205元
【案例11-13】总运费为:
[150+(15×
28]×
(1+23.5%)=1188.07元
【案例11-14】
(1)计算体积重量:
(60cm×
80cm×
70cm)÷
5000=67.2kg;
(2)货物的体积重量大于实际重量60kg,因此,计费重量为67.2kg。
大货的计费单位是1kg,不足1kg的按1kg计算,所以计费重量为68kg。
(3)该国际快递的总费用为:
68×
23×
(1+23.5%)=1931,54元。
【案例11-15】货物实际重量25.1kg,计费重量为25.5kg。
总费用为:
180+(25.5×
40=2180元
第12章国际货运保险的基本知识
【案例12-1】保险公司有理由,因为
(1)CFR条件下投保人是买方,卖方不是被保险人,因此保险公司可以拒赔;
(2)买方虽然是被保险人,但是货物遭受损失时还没有越过船舷(2010通则改为船上),买方没有保险利益,因此保险公司也可以拒赔。
【答案12-2】该批货物的损失属实际全损。
【案例12-3】该货损属推定全损(Constructivetotalloss)。
如果办理了保险,被保险人可要求保险公司按全损赔偿,也可以要求按部分损失赔偿。
如果按全损赔偿,被保险人先要办理委付(Abandonment),将受损的仪器委付给保险公司,保险公司赔偿被保险人15000美元;
如果按部分损失赔偿,则不用办理委付,保险公司赔付被保险人10000美元。
【案例12-4】属于单独海损,由货主单独承担。
货主如果买了保险,该损失在保险范围,则可以向保险公司索赔。
【案例12-5】货方应分摊。
因为船舶的损失属于共同海损。
【案例12-6】该损失属共同海损,分摊方法如下:
1.计算船货的全部价值:
500+15+60+55+43+20=693万美元
2.计算各方价值所占比重:
船方:
500万÷
693万=72.15%;
经营者:
15万÷
693万=2.16%;
甲方:
60万÷
693万=8.66%;
乙方:
55万÷
693万=7.9%;
丙方:
43万÷
693万=6.2%
;
丁方:
20万693万=2.9%。
3.计算各方应分摊的损失:
72.15%×
20万=14.43万美元;
2.16%×
20万=0.43万美元;
8.66%×
20万=1.73万美元;
7.9%
×
20万=1.578万美元;
6.2%
20万=1.24万美元;
2.9%
20万=0.577万美元
【案例12-7】不属于共同海损。
共同海损的危险必须是实际存在的,不是主观臆测的。
本案是船长误以为舱内要着火,而实际并没有着火的迹象。
因此不能作为共同海损。
【案例12-8】可以作为共同海损,因为它是为了船货的共同安全采取措施造成的费用。
【案例12-9】该损失不能作为共同海损。
因为船长采取的措施是不合理的。
【案例12-10】
(1)1000箱货被烧毁属单独海损;
(2)600箱货中有热熏痕迹的40箱,按保险业惯例属单独海损,因为热熏是着火的迹象;
其余560箱是由于灌水引起的,属共同海损;
(3)主机和部分甲板被烧坏属单独海损;
(4)拖轮费用属共同海损;
(5)额外增加的燃料、船长及船员工资属共同海损。
【案例12-11】保险费=CIF价×
(1+投保加成率)×
保险费率
=30000×
(1+10%)×
(0.6%+0.03%)
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