船舶业化解产能过剩的探索与建议.docx
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船舶业化解产能过剩的探索与建议
船舶业化解产能过剩的探索与建议
辽宁省造船工程学会专题组
2013年10月6日,国务院下发了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》,把化解产能严重过剩矛盾作为当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点,积极有效地化解钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等行业产能严重过剩矛盾。
如何化解产能过剩矛盾,是船舶业面临的一个重要课题。
我们通过深入大连、沈阳、葫芦岛等我省主要造船与船配企业调查研究,在做出辽宁船舶业化解产能过剩方略调研报告的此基础上,2014年我们着重分析国际国内船舶业形势的新变化,剖析我国船舶业问题的症结,总结化解的经验,探索发展的新路,着重围绕辽宁船舶工业发展,为政府和主管部门决策建言献策,为行业创新发展提供参考文献。
一、世界船舶产业现状与竞争格局新变化
全球航运市场运力过剩、供需矛盾依然没有得到根本的改观,BDI(波罗的航运指数)处于低位。
目前,全球造船产能超过2亿载重吨,而未来几年船舶市场年需求约为1亿载重吨。
从造船实物量看,2013年全球造船完工量同比下降30.4%,下滑到近年来的低谷。
从市场需求看,全球船市有所回升,2013年全球新船订单增加不少,达1.69亿载重吨,成交量的回升一方面是2012年极度低迷之下的反弹要求,另一方面也是船价持续走低、节能新船型不断被推出、船舶融资条件逐步改善的结果。
(一)2014年前三季度全球造船主要指标
2014年1~9月世界造船三大指标
指标/国家
世界
中国
韩国
日本
造船完工量
万载重吨
6989
2792
1919
1788
占比重%
100
39.9
27.5
25.6
万修正总吨
2643
890
913
492
占比重%
100
33.7
34.5
18.6
新接订单量
万载重吨
9018
4399
2499
1639
占比重%
100
48.8
27.7
18.2
万修正总吨
3085
1321
845
568
占比重%
100
42.8
27.4
18.4
手持订单量
万载重吨
32619
15615
8473
6103
占比重%
100
47.9
26.0
18.7
万修正总吨
11629
4741
3301
1968
占比重%
100
40.8
28.4
16.9
2014年1——9月全球新船成交量9018万载重吨,但依然保持在高位。
1~9月份,我国造船完工2606万载重吨,同比下降14.9%;承接新船订单5249万载重吨,同比增长37.9%;9月底,手持船舶订单1.5471亿载重吨,同比增长35.7%,比2013年年底增长18.1%。
船企凭借承接散货船等优势,取得较好经营业绩。
但是这种表象不能掩盖的事实是:
世界经济增长乏力、运力过剩难以改观、航运企业经营困难,必然传导到船市,目前已经显现出船市成交下滑趋势明显,新船价格上涨趋势受阻,市场前景不容乐观。
业内分析人士认为,成交放量一定程度上透支了后期的市场需求,随着新船订单的陆续释放,船舶市场成交将明显回落。
2014和2015年全球新船成交量分别在9000万载重吨和7000万载重吨左右,其中2014年成交量较2013年将有30%左右的回落。
全球海工装备市场保持稳定增长,钻井装备成为主力,2013年全年成交95艘/座,总价值282亿美元。
值得关注的是FPSO出现高额订单,总额达到127亿美元。
承接海工装备订单前三甲:
韩国占42%,中国占24%,新加坡占18%。
韩国垄断高端装备领域,钻井船、FPSO等高价值订单占总额的50%;中国在自升式钻井平台领域表现突出;新加坡在海工自主设计上有着绝对优势。
2014年上半年,我国承接各类海洋工程装备订单81艘(座),其中自升式钻井平台11座、半潜式钻井平台3座、钻井船3艘、生产平台3座、海工辅助船59艘,合同金额79亿美元,世界市场份额占比提高到32%。
总体来看,呈现的格局是欧美设计,亚洲制造。
欧美高端设备配套总包和设计研发领域的垄断难以打破,韩国在海洋工程装备建造行业的领导地位也很难撼动;新加坡和中国对中低端装备建造领域的市场争夺将会延续,在造船产能过剩矛盾依然突出,新船价格低位徘徊,国际造船新规催生新的需求这一背景下,业内专家普遍认为全球造船市场难以全面复苏。
世界主要造船国家和企业采取不同的应对举措。
其中欧洲船企、韩国、日本,以及新加坡的动向尤其值得我们关注。
(二)欧洲船企:
立足双高,雄霸制高点
欧洲船舶制造业在高附加值、高技术含量船舶订单承接和建造方面拥有不可小觑的势力,尤其是在豪华邮轮、高端海洋工程领域占据着制高点。
2005年——2013年,欧洲船企承接总额达458亿美元的豪华邮轮订单,占全球豪华邮轮总额的96%。
全球共有8家手持豪华邮轮的船企欧洲有5家,德国迈尔(MeyerWerft)和意大利芬坎蒂尼(Fiucantieri)集团更是各自占居豪华邮轮市场的40%的份额。
2014年5月,地中海邮轮公司在芬坎蒂尼公司订造2艘15.4万吨豪华邮轮,单艘价格达到9.6亿美元。
目前,德国、意大利、挪威位居欧洲船业前三甲。
这3家船企手持订单金额分别为81亿、79亿、和49亿美元,在全球船企手持订单总额总所占比率为2.7%、2.6%和1.6%。
虽然订单数量不是很多,但是价格却很可观。
据统计,欧洲船企订单平均价格为9800万美元/艘,而亚洲船企仅为5081万美元/艘。
截止到2014年上半年,欧洲船企手持订单351艘、490万载重吨,总金额为344亿美元。
从接单类型看很“单一”,主要是豪华邮轮、高端海洋工程船舶等特种船型共302艘、总金额326亿美元。
在所有船型订单总额占比率达95%。
目前,共有52家欧洲船企手中持有海工订单,其中大部分是可用于恶劣海况下作业的高技术船型,挪威船企在这一领域处于领先地位,占欧洲市场份额的50%。
(三)韩国船企:
瞄准高端,攻占海工市场
目前,韩国共有造船企业130多家,其中5家大型船厂和4家中型船厂及124家中小造船会员企业。
整个造船业呈现“5∶95”的格局,即5大造船厂拥有全国95%的造船能力,主导造船业的整体走向,同时5大造船厂95%的造船出口海外,是典型的出口主导型产业。
近年来,在海工装备制造领域,韩国一直处于霸主地位。
瞄准高端,面向未来,韩国政府在2012年正式出台了引导船舶制造企业占领海工市场的战略图,随后相继出台“海工装备配套物资发展激活对策”、“海工装备产业发展方案”等新政策。
其战略发展目标:
到2020年,海工装备设备接单金额要达800亿美元,整套(艘)海工装备由目前的40%提升到60%,海工装备设备的国产化率由现在的20%提高到50%以上。
韩国四大造船企业现代重工、三星重工、大宇造船海洋和STX造船海洋已经制定了调整计划,将海工设备定为企业发展和增长的新动力,今后造船和海工设备占销售额的比重实现3:
7。
具体比率为:
海洋钻井设备占37%,海工生产装备占31%,LNG船占18%,集装箱船占10%,风电安装船占3%,而油船仅占1%。
目前,韩国的众多中小船企均陷入了深度经营危机,鉴于造船生产能力过剩,韩国的大型船企没有一家对并购中小船企感兴趣。
(四)日本船企:
面向国外,转移生产基地
近年来,日本船企造船市场份额急剧下降,占有率由30%降到20%左右,近两年仅占14%——17%。
针对这种被动局面,政府出台支持政策,向国外转移造船基地已成为日本船企结构调整的普遍做法。
2013年10月22日,日本三菱重工、今治造船、名村造船、大岛造船和三菱商社五家企业联合出资300亿日元收购巴西造船巨头Ecovix—Engevix公司30%的股份。
进军巴西造船海洋项目。
此外,日本船企与越南、印度等造船公司签署了造船合作协议。
与此同时,随着日本经济政策刺激计划的深入,造船企业兼并重组加快步伐,2013年1月,JFE与IHI两家公司合并成立了JMU公司,三菱重工与IHI合并成立了MILNG公司。
最近,日本企业采取“合纵连横”的整合模式,四家骨干造船企业常石造船、大岛造船、新来岛造船和佐野造船把企业设计部门和技术部门剥离出来,共同出资组建一家船舶设计技术合作公司,加强技术研发,推出新型节能环保船型。
日本船企实施“GOOD”战略,即在液化气船、海洋、国外项目、舰艇等四个领域实现增长为目标的战略,并将汽车运输船、油船等传统船舶建造项目放在中国的造船厂进行。
此外,在压缩造船设备能力及船企联手方面,日本造船企业也推出了新举措,四大船企压缩造船设备能力120万GT,相当于日本总造船能力的7%;
(五)新加坡:
发挥特长,形成优势体系
20世纪60年代,新加坡转型进入海洋工程领域,开始一直专注于钻井平台建造,上世纪80年代成为世界最大的钻井平台生产国之一。
进入新世纪以来,新加坡海洋工程企业开始自主研发,进一步向高附加值建造领域发展,逐步实现产业升级。
当前,新加坡在全球海洋工程产业链的建造和维护领域占有重要地位,并在设计和安装领域取得较大发展。
在FPSO改造、半潜式平台建造和升级、自升式钻井平台建造和维修等领域处于全球市场领导者地位。
新加坡海洋工程产业链从制造领域向设计研发领域延伸。
早在2000年,吉宝岸外海事公司推出了自主设计的首座MOD-VBClass钻井平台。
当前,新加坡企业已经具备自升式平台、半潜式平台、工程施工装备等主力海洋工程装备的自主研发和设计能力。
政府鼓励外国企业根植于新加坡,为本土的技术创新注入活力。
早年曾通过许可证形式建造Marathon型平台,发展了自己的平台建造业务。
同时吸收国外公司的平台产品,利用国外先进的研发能力促进本国科技能力的提升。
吉宝集团等典型的国家级超大型企业,都享有一定的政策扶持,因此获得了较快的发展和较强的产业竞争力。
新加坡船企在各大产油区都建立了服务网络。
吉宝和胜科海事在全球都拥有十几家船厂,遍布美国、拉美、东南亚等地区。
在全球升降式钻油台建造方面仍然占有50%以上的市场。
”
(六)我国船舶工业面临的竞争对手
首先要清楚我国造船业的短板在哪里,明确主攻方向在是什么。
海洋工程装备市场在经历了3~4年的兴旺后,近两年将进入调整期。
特别是自升式钻井平台成交量下滑趋势明显。
目前来看,海工方面深水钻井船、冰区运输船、恶劣海况下海工辅助船以及豪华邮轮等高技术含量的产品,是我们的短板也是主攻的方向。
需要引起我们高度警惕的是,韩国、日本和欧洲一些国家针对我国船舶业的发展,视为主要竞争对手,而制定相应的战略方针和经营策略。
一是利用其掌握的高端领域及核心技术,加强壁垒控制;二是利用其在产品质量、技术、售后服务等方面的优势,扩大其产品在中国市场份额;三是提高引进技术门槛,提高合资合作的控股比例。
另外,必须指出的是,在海工装备制造领域,中国主要竞争对手不仅是前面领跑的龙头老大韩国,还有与我们并驾齐驱的新加坡,以及不可忽视的巴西等新兴国家。
2013年,新加坡船企海工装备产品接单总额仅次于中国,位居全球第三位。
但是应当看到,新加坡所接获订单的76%是采用自主设计,拥有完全的知识产权,而我国大都采用欧美设计,只有自升式钻井平台是自主设计。
二、我国船舶产业发展中的主要问题
2010年以来我国连续4年保持造船完工量、新接订单量、手持订单量世界第一。
但冷静分析,自主创新能力不足、生产效率不高、配套产业发展滞后、优强企业亟待培育、产能过剩矛盾突出等深层次问题依然存在,与世界造船强国相比,存在较大差距,使我们在激烈的国际竞争中处于不利地位。
所以,要客观分析,透过表象看本质,正确认识船舶工业当前面临的形势和困难。
(一)过度发展,产能过剩
在争做“世界第一造船大国”思想指引下,受国家政策的鼓励,“十一五”期间,我国船舶工业发展异常迅猛,国有企业、民营企业、合资企业各显神通,不惜血本,经过一番前所未有的大干快上,急功近利,盲目投资硬件——船坞、
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