认识实习之后有组织Word下载.docx

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混凝土硬化期间水泥放出大批水化热，内部温度不断上升，在表面引起拉应力。

后期在降温过程中，由于受到基本或老混凝上的束缚，又会在混凝土内部显现拉应力。

气温的下降也会在混凝土表面引起很大的拉应力。

当这些拉应力超越混凝土的抗裂才能时，即会显现裂痕。

如养护不周、时干时湿，表面干缩形变受到内部混凝土的束缚，也往往导致裂缝。

在钢筋混凝土中，拉应力重要是由钢筋承担，混凝土只是忍受压应力。

在素混凝土内或钢筋混凝上的边沿部位假设构造内显现了拉应力，则须依附混凝土自身承担。

一般设计中均请求不显现拉应力或者只显现很小的拉应力。

但是在施工中混凝土由最高温度冷却到运转时代的稳固温度，往往在混凝土内部引起相当大的拉应力。

有时温度应力可超过其它外荷载所引起的应力，因此控制温度应力的变更规律对于进行公道的构造设计和施工极为重要。

具体解决措施：

为保证混凝土工程质量，防止开裂，进步混凝土的耐久性，准确使用外加剂也是减少开裂的办法之一，例如应用减水防裂剂。

总之，混凝土的早期养护实践证实，混凝土常见的裂缝，大多数是不同深度的表面裂缝，其主要原因是温度梯度造成严寒地域的温度骤降也轻易形成裂缝。

因此说混凝土的保温对防止表面早期裂缝尤其重要。

从温度应力观点动身，保温应到达下述请求：

1）防止混凝土内外温度差及混凝土表面梯度，防止表面裂缝。

2）防止混凝土超冷，应当尽量想法使混凝土的施工期最低温度不低于混凝土使用期的稳固温度。

3）防止老混凝土过冷，以减少新老混凝土间的束缚。

混凝土的早期养护，也很主要的，其重要目标在于坚持合适的温湿条件，以到达两个方面的后果，一方面使混凝土免受不利温、湿度变形的侵袭，防止有害的冷缩和干缩。

一方面使水泥水化作用顺利进行，以期到达设计的强度和抗裂才能。

合适的温湿度条件是相互关联的。

现象二、钢筋的绑扎

现场察看与图纸的比对和师傅的讲授，我理解了怎么样把图纸上的东西变成实物。

这可能须要个进程的，在这个进程中我发明了不少问题现联合图片阐明。

图中可以看到箍筋的间距没有到位。

还有好多问题例如，梁与梁的接头处钢筋堆积如山没有把地位处置好，钢筋的地位显明抬高了，在浇筑混凝土的时候就轻易漏筋……值得庆幸的是没有缺筋的现象产生，用他们的话说：

钢筋的地位可以不对但是尽对不可以少筋，假设少筋的话到交底的时候专家组用仪器很轻易得知。

具体解决方式：

钢筋工长认真负责，不能麻木大意，时刻督促工人，如发明做错的重办！

现象三、模板的标高不对

这个问题不是时常产生的，但是是非常主要的！

总承包有些处所应用了钢模板，施工进度比拟快，几乎四天一层的，由于采取了这种先进施工工艺，这也是其他小公司无法比较的。

标高差距在一定规模内的，在浇注混凝土的时候由于混凝土的自重就自然的解决了；

假设超越此范畴就必需恰当的抬高或下降支持的高度来满足请求。

明挖地铁车站基坑监测项目主要包括：

①地表及管线沉降②建（构）筑物沉降与倾斜③地下水位④围护结构水平位移⑤桩顶水平位移⑥桩顶沉降⑦钢支撑轴力⑧围护结构钢筋应力。

浅埋暗挖隧道监测项目主要包括:

①地表及管线沉降②建（构）筑物沉降③拱顶下沉④净空收敛。

盾构区间监测项目主要包括：

①地表及管线沉降②建（构）筑物沉降③管片隆起④净空收敛。

不管是地铁基坑监测，还是暗挖隧道监测和盾构隧道监测，沉降监测是监控量测项目中比较非常重要的一项，主要包括地表沉降、地下管线沉降、房屋沉降、盾构管片上浮、拱顶下沉监测等。

下面简单介绍一下沉降监测注意事项：

①沉降监测仪器主要采用精密水准仪，铟钢尺；

②沉降监测应首先埋设基点，基点应埋设在沉降影响范围以外的稳定区域，并且应埋设在视野开阔、通视条件较好的地方；

基点数量不少于3个，基点要牢固可靠，并与国家水准基点进行联测得出高程；

③定期检测水准仪i角误差，i角误差超过15〞要校正；

④定期对基点复测，如果基点高程发生变化，及时修正；

⑤在施工前把初始值测出。

初始值测量不少于3次，取平均值；

⑥测量的时候为了减小误差，尽量减小转点数量，尽量保证前后视距相等，测站要固定。

桩体测斜监测对整个基坑开挖是非常重要的，主要注意事项如下：

①桩体测斜主要采用测斜仪、测斜管；

②测斜管埋设方法：

预先将测斜管连接好，并绑扎在钢筋上，与钢筋笼一起放入钻孔内；

③安装时应保证一组导槽垂直于围护结构面。

测试时沿预先埋好的测斜管沿垂直于围护结构面方向（A向）导槽；

拉测斜仪时，每次把测斜仪刻度拉到测斜管口的位置要固定；

④计算时注意厂家提供的电压～位移转换系数是按0.5m为单位率定的。

如果测量时按1m为单位进行测量，则电压～位移转换系数为厂家提供的2倍。

桩顶水平位移监测主要是为了修正桩体测斜，因为桩体测斜计算是以测斜管底部开始累加，即假设测斜管底部位移为为零，而实际上测斜管底位移不为零，所以可以通过测桩顶水平位移计算出测斜管底位移，从而对桩体测斜进行修正。

所以每个测斜管顶部都要埋设一个桩顶水平位移监测点。

如果说监测外业工作是基础，那么内业工作则是在外业的基础上的应用与升华，是将繁杂的数据转换成对现行施工环境安全的情况分析，对现行的施工方法进行指导，更好的为施工服务的手段。

它包括：

①方案编制；

②日常报表处理；

③阶段总结分析等。

在深圳地铁3号线3153标监测项目部见习期间，我做了大量的日报、周报、月报，并及时对监测情况作分析与总结，明白了施工过程对周围环境的影响，提高了自己的能力。

不同的施工方法，引起地表和周围建筑物沉降的原因各不相同。

所以，不同的施工方法,控制地表和周围建筑物沉降的措施也各不相同。

明挖基坑开挖过程中控制地表和周围建筑物沉降、围护结构水平位移的措施有:

①适当减小每步开挖土方的空间尺寸、减少每步开挖所暴露的基坑挡墙的无支撑暴露时间，及时架设支撑并施加力；

支撑的作用主要是代替开挖土体作用在围护结构上的力，②支撑架设后，要不定期对支撑施加力，因为支撑上的力随着时间会卸载；

③开挖过程中，发现围护结构漏水，及时堵水；

④基坑开挖到底后，及时浇注结构地板，封闭基坑。

地下水位高，土层没有承载力，在施工过程中，暗挖隧道控制地表及建筑物沉降、拱顶下沉的措施有:

①通过对暗挖隧道的监测发现，地表与拱顶沉降很大，但是收敛很小，从中可以得出拱顶下沉过大不是由于隧道结构本身变形引起的，主要是在施工过程中，上下台阶过长，不能及时封闭成环，同时，拱脚处的积水把拱脚泡软，使锁脚锚杆失去作用，导致初支整体下沉；

因此，加强施工管理，把隧道拱脚处的积水排除干净，减小台阶长度，尽早封闭成环；

②在隧道开挖过程中，如果地下水流失严重的话，会使土体产生固结沉降，从监测结果可以得出，周边地表与建筑物沉降很大一部分是由于地下水流失引起的，因此，应做好超前支护，通过注浆对隧道超前支护和预加固，同时起到堵水的作用；

③控制注浆压力与参数，因为拱顶下沉很大一部分是由于注浆压力过大而引起的。

有时候注浆压力过大，往往会出现拱顶下沉过大，而同一断面位置处的地表会隆起很多。

所以应控制注浆压力与参数；

④隧道开挖支护后，往往支护背后存在空洞，会引起周边地表与建筑物沉降、拱顶下沉，所以应加强背后回填注浆。

总之，其总原则是预支护、预加固一段，开挖一段；

开挖一段，支护一段；

支护一段，封闭成环一段。

盾构法施工的隧道造成地表沉降过大的原因有：

（1）软土地层中没有进行同步注浆，采用管片注浆孔同步注浆的施工过程，如果没有严格的过程控制，或者注浆液初凝时间设定不合理，往往做不到真正意义的同步注浆。

（2）掘进过程仅以注浆量为控制指标，限定每环的注浆量范围，导致注浆量偏少，不能有效地对盾尾间隙进行填充这大多发生在以下情况：

①某些特殊地段或较小的转弯半径上，土层损失加大；

②由于地质条件或其他特殊原因，掘进过程某环出土量剧增，而没有相应增大注浆量；

③地层特性变化，却没有相应调整注浆量，如从粘土变为砂土、从粘土变为裂隙水丰富的风化岩层等情况；

④盾构机在粘性较高的粘土层掘进时，盾壳外壁会附着一层较厚的固结土体，与盾构机同步前进，无形中增大了盾尾间隙。

（3）浆液强度过低，或浆液和易性差，易离析而渗透到地层中，发生浆液损失。

浆液拌和时的投料顺序也可能对浆液强度造成较大影响。

（4）某些浆液凝结后，自身收缩量较人；

或者双液浆过早初凝，未能有效填充盾尾间隙。

（5）浆液流动性太好，隧道管片最重要的顶部出现无浆液填充；

或者双液浆混合不充分，在土中逐渐流失。

盾构法施工的隧道控制地表和周围建筑物沉降采取同步注浆是非常重要的，盾构同步注浆就是在隧道内将具有适当的早期及最终强度的材料，按规定的注浆压力和注浆量在盾构推进的同时填人盾尾空隙内。

浆液在盾尾空隙形成的瞬间及时填充，从而使周围岩体及时得到支撑，可以有效防止岩体的坍塌，控制地表的沉降。

其目的有以下几个方面：

①尽早填充地层，减少地基沉陷量，保证环境安全：

②确保管片衬砌的早期稳定性和间隙的密封性；

③作为衬砌防水的第一道防线，提供长期、均质、稳定的防水功能；

④作为隧道衬砌结构加强层，具有耐久性和一定强度。

为了控制同步注浆的效果与质量，应对注人压力和注人量这两个参数进行严格控制，注浆压力最佳值应在综合考虑地基条件、管片强度、设备性能、浆液特性和土仓压力的基础上来确定：

根据施工实际，同步注浆压力控制在0.1MPa～0.3MPa；

注浆量的确定，以盾尾间隙为基础，并结合地层、线路及掘进方式等，并考虑适当的饱满系数，以保证达到充填密实的目的。

根据施工实际，注浆量控制在间隙的130％～180％的范围（软弱地层取较大值，反之，取较小值）。

注浆材料主要有砂、粉煤灰、膨润土、水泥、水组成，针对不同的地层选择适合的浆液配比进行同步注浆。

在自稳能力较强的地层，且在基本无涌水的情况下，选用凝胶时间较长的浆液配比可增加浆液的流动性，以利于获得均匀的充填效果；

在自稳能力较差的地层，应选用凝胶时间较短的浆液配比，以利尽快获得注浆体的固结强度，防止盾尾空隙内的岩壁塌陷造成地层损失，以确保管片的早期稳定性；

在地层有较大涌水的情况下，选用保水性强．凝胶时间较短的浆液配比，如采用水泥一水玻璃双液浆进行补强注浆，以达到固结堵水的目的。

在自稳性差的软弱粘土地层，盾构向前推进，土体出露后很快就可能坍塌，待进行注浆时盾尾空隙可能已经很小，因此同步注浆时，可适当增大注浆压力，以获得更好的充填效果：

不管何种施工方法引起建筑物沉降过大，都是相当危险的，距离地铁施工区域比较近的建筑物，应采取必要的措施，确保建筑物的安全。

可采取以下措施：

①在建筑物周边设置水位观测孔和回灌，设置水位观测孔是便于监测地下水位变化，回灌孔是防止地下水失水而使土体产生固结沉降，失水引起的建筑物沉降，利用回灌孔对地下水进行补给，及时供水回灌，使水位抬高；

②在建筑物与施工面之间设置隔断墙体予以保护；

③对房屋基础进行注浆加固，从面改良建筑物的地基基础；

④围护结构后循踪补偿注浆，利用围护结构变形和建筑物位置处相应变形的时间差，在基坑变形传递到建筑物之前将由于围护结构的变形造成的土体损失通过注浆补充进去，从而有效地减小周围地层位移，达到保护地铁车站深基坑近旁建筑物的目的。

在工地我接触到了大批的工人，固然他们文化不高，素养也不高，但他们的劳动是辛劳的，工作是危险的。

建筑工人是我们值得帮助的群体，他们处于弱势。

思考过了，你才知道他们的不幸与幸福，才知道他们的坚韧，才认识到他们的巨大。

假设我们的政策能够更完美，劳动者的权益会被保护的更好。

那么就不会有那么多的不近人情的现象了。

工人、农民工也是性命，也是一个有法定权益的完全的社会人。

他们，付出了，他们无奈，他们几乎无力转变自己命运，但是，我们应该表示对他们感激和尊敬。

令人难忘的工地实习停止了，在这里我学会了很多东西，理解了很多道理。

实践是对科学知识的最好检验，只凭在课堂上的听课，并不能控制具体的体系的科学知识，尤其是对仪器的应用。

在课堂上，我们学习的理论知识，假设在实际生涯和工作当中不能够灵巧应用，那一切将为零。

老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：

1安全第一，要处处注意安全；

2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；

3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；

4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。

之后，老师给我们上了一堂课，介绍了一下隧道与地下工程。

隧道与地下工程概论的主要内容：

一、隧道工程的基本概念

1、广义定义：

最终使用于地表面以下，不论以何种方式建造的所需形状和尺寸的空洞，内部净空面积在2平方米以上者。

2、狭义定义：

是一种修建在地下的工程建筑物，修建在地下、两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通过的通道。

二、隧道工程的沿革与发展

（一）发展目标：

20世纪：

高层建筑；

21世纪：

地下空间

美国“未来学家”杂志社预测21世纪将有1/3的人口生活于地下。

在我国，地下空间的开发利用始于60年代，主要是地铁与人防工程，65年修建北京地铁；

70年代修建了大量的人防工程，经改造利用，成了地下商业街、地下工厂、仓库和招待所，较好地发挥了经济效益。

（二）历史发展

1.国际上

（1）古代：

公元前180～2160年前后，在古巴比伦城幼发拉底河下修筑的人行隧道，是迄今已知的最早用于交通的隧道，为砖砌构构造物。

现代：

现代隧道开挖技术的产生是在火药的发明和19世纪的产业革命后出现的，尤其是铁路的出现对交通隧道起到了很大的推动作用。

（3）目前世界上最长的交通隧道：

山岭铁路隧道:

日本的大清水隧；

交通隧道:

日本的青函隧道，英法海峡隧道；

公路隧道:

瑞士的圣哥达隧道。

2.国内

1、春秋时代《左传》就有“隧而相见”的记载2、三国时期的“官度之战”，曹操掘地道…3、封建时期各个朝代的帝王坟墓陵寝均修在地下

近代：

1、最早的隧道是：

台湾的狮球岭隧道2、完全由中国人自行设计和修建的隧道是詹天佑负责设计的八达岭隧道。

（3）现代：

1、已建成的最长铁路隧道：

秦岭隧道；

2已建成的最长公路隧道：

秦岭终南山隧道。

（三）技术发展

隧道工程的长度标志着一个国家发展的水平，如日本的三代清水隧道，穿越海拔2000m的谷川山脉；

其他的有：

日本——南朝鲜拟建海底隧道；

意大利连

　　接西西里岛的海底隧道正在建设之中，它们可望在本世纪实现。

2.在我国

（1）铁路隧道的建造：

至2000年底，我国运营铁路隧道已有6880多座，总延长为3700Km。

公路隧道的建造：

改革开放以后随着高等级公路的修建，隧道才越来越长。

近十多年来，公路隧道的建造也取得了迅猛发展，每年几乎都有十座以上的隧道建成。

目前我国已建成400余座公路隧道，总长度已超过100km。

（3）水底隧道的建造：

近年来，跨海隧道开始得到大力发展，目前在建的有厦门海底隧道，规划中的有山东胶州湾海底隧道，上海崇明岛海底隧道，琼州海峡隧道，台湾海峡隧道。

（4）在隧道设计与理论分析计算方面：

衬砌结构的设计与计算采用了与电子计算机技术配套的数值计算方法，如有限元、边界元、离散元等。

普遍采用计算机辅助设计，从而节省了大量劳力和时间。

三、隧道工程的功能与特点

（一）隧道工程的功能：

1.克服高程障碍；

2.裁弯取自；

3.避开不良地质地段；

4.避开其他重要建筑或工程等。

（二）隧道工程的特点

1）优点：

1.缩短线路长度，减少能耗；

2.节约土地资源；

3.有利于环境保护；

4.保证行车安全；

5.不受气候影响，提高防护能力；

6.不影响水路交通。

2）缺点：

1.造价较高；

2.施工期限长；

3.施工作业环境和条件较差；

4.附属设备能耗大。

四、隧道工程的种类及作用

1.按用途分:

（1）铁路隧道公路隧道（3）水底隧道（4）地下铁道

2.按地层分：

岩石隧道，土质隧道

3.按所处位置分:

山岭隧道，城市隧道，水底隧道

4.按施工方法分:

钻爆法隧道;

明挖法隧道;

机械法隧道:

包括掘进机法和盾构法;

沉埋法隧道

5.按断面形状分:

圆形隧道，矩形隧道，马蹄形隧道

6.按开挖断面大小分:

特大断面，大断面，中等断面，小断面，极小断面

五、隧道结构基本构造

六、隧道施工设备：

钻孔台车、凿岩机、半边炮眼、空压机房、空压机、斗车、有轨运输、混凝土喷射机、混凝土泵、装碴机、施工通风设备、模板台车、型钢材料、隧道爆破等等。

这天下午，老师带领我们观看了大瑶山隧道和英法海峡隧道MV。

我们知道，大瑶山隧道处在京广铁路衡广复线的坪石至乐昌间，自北向南穿大瑶山，位于广东省乐昌市境内，全长14.295公里，是目前国内最长的双线电气化隧道，其长度在世界铁路隧道中列第十位。

隧道采用"

三斜一竖"

的施工方案，隧道中部穿过的465米长的9#断层地段，最大涌水量每昼夜高达4200吨，是整座隧道的控制地段。

隧道全面运用新奥法原理施工，最高单口独头月成洞217双线米。

1981年11月开工，1989年12月建成。

获国家科技进步奖特等奖。

在老师的带领下，我们一整天进行隧道工程实习。

开始，我们参观的是正在修建的浏阳河高速公路隧道，它是国内建设线路里程最长、技术标准最高的

客运专线，长、大、深、软、紧是它的五大特点，由中铁四局和中铁一局担负了施工任务，采用以非爆破铣挖法为主的施工工艺，加快了施工进度。

接着，我们参观了天际岭公路隧道，它是火星大道的关键性工程，南接长潭高速连接线的李洞路。

隧道位于火星大道与省植物园的交汇处，是省内第一座大型城市隧道，由东西两个洞群组成，西洞隧道早在前年3月贯通，8日竣工通车的是东洞隧道。

最后，我们参观了长南铁路隧道，它是矩形的，于1992年建成，但它早就被人们遗弃了，那里又脏又臭，唉，可惜啊！

作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了几天的地下建筑认识实习。

为期几天的隧道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解地下建筑工程中的隧道工程这个专业。

下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。