城市交通与绿色出行docWord格式.docx

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公共交通并未达到十分便捷、舒适的出行需求，因此仍有很多人患有“出行恐惧症”。

据调查，2009年中国在历史上第一次超过了美国登上全球最大汽车生产和销售市场的宝座。

随之而来的路网不畅、设施不足，行车难、停车难、交通秩序困难，给城市交通管理带来的冲击和压力不断扩大等问题日益严重，已经成为了制约经济发展，减低人民生活质量，削弱经济活力的瓶颈之一。

城市交通拥堵带给市民的是情绪上的急迫和焦躁，但是解决城市交通拥堵的问题则需要分析和规划。

从网友投票数据来看，造成城市交通拥堵的问题主要有四点：

第一，近年来城市人口激增，导致交通需求基点提高；

第二，城市快速发展导致人民生活半径扩大；

第三，人民生活水平提高，对精神生活和物质生活的需求日益提高，日常丰富的业余生活导致出行需求的增加；

第四，各城市经济快速发展导致城市物流对交通的需求加大。

针对城市交通拥堵问题越来越尖锐显现，近年来各级政府和部门纷纷出台各项政策和法规遏制问题的发展。

连年出台的交通白皮书，“单双号限行”、“尾号限行”等政策对于暂时缓解交通问题有一定效果，也让我们看到了政府对于解决问题的努力和决心。

但是一系列举措并没有从根本上达到预期效果。

笔者认为，城市交通拥堵问题的最终解决办法应该是改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多地选择公共交通出行。

改善交通环境应该从群众日常需求及出行心态方面入手，让越来越多的人少开私家车，改乘公共交通出行，并将此作为一种日常习惯。

首届世界大城市交通发展论坛

北京市交通委员会2012-05-23

5月23日至24日，由北京市交通委员会与北京市人民政府外事办公室联合主办的首届世界大城市交通发展论坛在北京举行。

大会邀请了世界8大城市交通机构以及10名国际著名交通专家、学者，共同回顾世界机动化发展跌宕起伏的百年历史，梳理世界大城市交通发展的兴衰得失，描绘未来大城市机动化发展蓝图。

论坛由北京交通发展研究中心承办。

来自全国及十余个国家的交通领域专业人士逾200余人参加论坛。

据悉，论坛会期分为两天。

第一天为城市交通论坛。

北京、柏林、香港、东京、洛杉矶、首尔、上海、新加坡等8大城市交通机构的决策者、管理者将分别就各自城市交通发展现状、问题、土地利用与交通模式、交通需求管理政策以及交通拥堵治理经验进行专题演讲。

第二天为学术论坛。

10位国际著名交通专家、学者将就城市化与机动化、公共空间中的人与车、交通与环境等三个议题进行学术交流，试图在大城市交通两难和多难中找寻解决问题的金钥匙。

缓堵、停车收费、绿色交通是本次论坛的三大热点。

8个世界大城市交通机构的管理者和10名交通专家从不同角度就这三个话题进行了深入探讨和交流。

在缓解交通拥堵方面，8个城市表现出了不同的执政智慧和勇气：

柏林正通过自行车网络大规模扩展、公共私人空间自行车停车设施建设及加强沟通交流等措施成为自行车城市；

东京通过四通八达的轨道网络实现了较高的轨道交通通勤出行率，都市区占49%，中心区则高达75%；

香港通过科学的城市规划和严格控制机动车保有量等措施治理交通拥堵，成效显著；

新加坡制定了可持续的交通策略，优先发展公共交通，优化道路承载力，控制私人道路交通需求，综合交通用地规划。

据了解，世界已经历了百余年机动化发展历程，在汽车作为现代文明的标志成为我们日常生活一部分的时候，世界上许多大城市却同时承受着机动化带来的副产物——各种随之而来的交通问题，如道路拥堵、环境污染、交通事故等。

以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题成为制约城市发展的主要问题。

因此，亟需经过城市化、机动化洗涤的世界大城市来分享经验、教训，给正在此进程中的城市以借鉴，并以此为契机，探索一种协调合作机制，为世界城市交通的发展聚集一堂，出谋划策。

近年来，中国城市化、机动化进程加快，交通问题凸显。

截至2010年底，中国共有设市城市657个，城镇人口6.66亿，城市化率达49.68％。

近20年，全国民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7%，2010年汽车产销量超过1800万辆。

与此同时，中国大城市迅速遇到严重的交通拥堵、环境污染等问题。

北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵、交通与城市发展、交通与环境等一系列问题是困扰、制约城市发展而亟待解决的热点、难点问题。

本次论坛在北京召开，为北京学习世界大城市交通领域的先进技术和经验提供了一次很好的机会。

“在交流中深化了解，在交流中进行促成合作，在交流中共享成果。

这次论坛将在世界大城市交通发展史上留下令人难忘的一页。

”论坛组织者如是说。

据悉，本次论坛的承办单位--北京交通发展研究中心是北京市政府的交通智囊机构，肩负着北京综合交通体系发展规划编制、运行管理对策研究的重任。

《北京交通发展纲要》的颁布、奥运交通运行保障方案和缓堵28条等政策的推出，都有他们默默付出的身影。

该中心自主研发的交通运行决策支持系统实现了对北京交通运行状况的全天候监测，为政府交通决策和市民出行提供了强有力的支持，该项技术填补了国际空白。

在该中心成立十周年之际承办这一国际性论坛，既是对该中心技术实力的肯定，也为中心未来发展提供了更为广阔的舞台。

交通疏堵：

各显神通

拥堵，已经成为世界性难题，不管是发达国家的城市，还是发展中国家的城市，在其现代化、城市化、机动化的过程中，都曾经历过、现在也依然承受着交通拥堵的困扰。

城市交通是一个高度综合而复杂的问题，必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决，只偏重其中一个方面而忽略其他方面，则不可能真正解决问题。

在缓堵措施上，各大城市交通管理部门显示出了不同的智慧与勇气。

世界大城市交通发展论坛上，八个世界性大城市交通机构决策者和管理者、十名世界顶级交通专家就城市交通拥堵进行了广泛交流和对话。

美国：

两种政策激励绿色出行

美国是世界上私人小汽车拥有量最多的国家。

长期以来，美国奉行以小汽车出行为主的交通政策，并受这一政策支配来规划使用城市用地，郊区化已成为普遍现象，随之而来是城市中心衰退，公共交通品质下降，并由此引起交通拥挤、空气污染、交通事故等一系列社会矛盾。

美国宾夕法尼亚大学交通运输工程和城市区域规划名誉教授VukanR.Vuchic介绍了美国大城市在应对交通拥堵时的政策。

美国通过两套交通政策来平衡个人行为与系统优化。

在交通激励方面：

通过建立优质、有竞争力的公共交通系统，进行收费改革，改善对乘客的态度，进行市场调控等；

在汽车抑制方面：

采取正当合理但又富有挑战的交通减排政策、经济举措，例如停车收费与停车结构优化、道路收费等。

VukanR.Vuchic说，在选择出行方式时，出行者会对汽车出行的直接成本与公共交通票价进行比较，这就使提供公共交通补贴十分必要。

如果向汽车使用者收取部分固定成本和外部成本，那么他们可能会转向选择公共交通方式。

这就是收取燃油税、停车费、道路收费和类似费用的目的。

一些大城市的公共交通依赖于地铁和区域有轨交通，并辅之以地面公交（东京、纽约、北京）。

但是地铁-地面公交组合之间通常也需要某种中运量的交通方式，以适当的成本实现高覆盖率。

美国目前已有100多个城市修建了轻轨，它的性能比地面公交高，投资成本比地铁低。

而且，与柴油地面公交相比，轻轨更

具可持续性，使步行区域更加宜居。

而快速公交是一种已被成功应用的，相对低质，却较易实施的交通方式，VukanR.Vuchic补充道。

德国：

自行车出行的成功案例

来自德国柏林城市发展和环境部交通部门的FriedemannKunst表示，未来的机动化是一种可持续的机动化，这种机动化需要合理的交通规划并且要符合现代城市社会的特征。

柏林年轻人出行，更倾向于步行、自行车以及公共交通出行，且德国年轻人的小汽车保有率正在下降。

出现这种结果的原因主要有三：

一是人们意识到公共交通、步行和自行车出行能够改善环境；

二是出于经济上的考虑；

三是小汽车在德国已不再是身份地位的象征。

柏林的自行车出行是其成功的案例，柏林正通过自行车网络大规模扩展、公共私人空间自行车停车设施建设及加强沟通交流等措施成为自行车城市。

而步行也是柏林城市的一大特点。

在柏林，通过建设步行友好型环境、加强机动化管理与交流以及进行安全与无障碍设计，使得柏林接近30%的出行为步行，柏林的步行规划使全民受益，人们每年、每天、任何季节都会步行。

小汽车交通方面也在推行模式转变。

在政策的拉动下进一步减少中心城区小汽车交通，具体措施包括：

停车管理，新的发动机技术和车辆概念（电动汽车）及小汽车租赁（使用权代替所有权），以达到未来城市中小汽车的使用更少、更多样化及更理性。

在道路空间再分配方面，由于小汽车只占日出行量的1/3,却占2/3的道路空间，因此带来了自行车空间被压缩，交通方式之间的矛盾激化，公交受制于拥堵，降低了居住和生活质量等一系列问题。

为此，柏林实施了一系列包括小汽车租赁站点，自行车租赁点以及电子收费设施等措施，缓解道路矛盾。

通过重新设计道路，扩大道路容量（如大规模交通集聚的影响），发现潜在空间重新规划设计，加强持续的经验交流等方式亦可持续降低小汽车流量，实现空间再分配的宏伟目标。

东京：

四通八达的轨道网

东京交通系统的最大特征是四通八达的城市轨道交通网。

在全球主要大都市区中，东京大都市区的铁路密度最高，高达0.48公里/平方公里，远高于巴黎、伦敦、柏林和纽约。

日本国家政策研究院教授森地茂介绍，东京通勤出行采用轨道交通的比例，都市区占49%，中心区则高达75%。

东京大都市圈何以达到如此高的轨道出行比例的呢？

森地茂告诉记者，东京在机动化前已经建成了13条主要铁路线路，之后东京采取基于铁路的高密度城市开发战略，城市化区域沿铁路线路发展，商业区域在铁路枢纽附近发展。

发展期间，私营铁路公司起到协调交通和土地使用的作用。

另一方面，以轨道交通为基础进行新城市开发，多摩新城便是一个例子，其规划面积为2980公顷，规划人口为30万，现有的两条私营铁路延伸支线。

香港：

低机动化率的奥秘

香港机动化出行率低于世界平均水平，非机动化出行比例较高，很多市民将步行/自行车出行作为主要出行方式。

为此，香港运输总署介绍，香港地少人多，在城市规划上，每个小区基本上都有足够社区设施提供生活所需。

因此一般在生活需求上，市民往往只需步行5至15分钟便可往来目的地。

政府也鼓励市民以步行的方式往来不同的目的地，以减低市民对交通工具的依赖，从而减少碳排放量。

为此，政府积极发展切合地区及市民需要的行人过路设施，包括行人天桥及隧道网络。

香港政府一直积极扩展铁路网及提高公共运输网络的效率，尽量方便及鼓励更多市民使用公共交通工具，以助减少市民使用私家车的意欲。

政府亦按月监察车辆增长的数据，有需要时会利用财政及交通管理的方法调节交通，以确保交通畅顺。

这些财政措施包括征收车辆的首次登记税及每年牌照费，以压抑整体的车辆数目；

征收电子道路收费等。

新加坡：

可持续的机动化

新加坡交通领域面临的主要挑战包括两方面，一是增长的出行需求，目前的日均出行量为1100万，预计到2020年，出行量将达到1430万；

二是有限的土地空间。

公共交通是满足日益增长的出行需求的重要手段。

为此，新加坡制定了可持续的交通策略，主要包括四个内容：

发展公共交通