JZ7型制动机试验故障判断.docx
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JZ7型制动机试验故障判断
JZ-7型制动机试验故障判断
1、第一步闸
(1)现象:
自阀制动区、列车管压力降为零,俗称"起非常"。
故障:
均衡风缸缸体处风管堵塞。
判断:
自阀回运转位,均衡风缸上升速度快。
(2)现象:
列车管漏泄,每分钟超过20kpa,工作风缸压力不变,制动缸压力逐渐上升。
故障:
列车管泄漏。
判断:
将客货车转换阀置客车位,列车管压力上升至均衡风缸压力值。
制动缸阶段缓解。
(3)现象:
机车上闸后又缓解,俗称"不保压"
故障:
A、工作风缸内漏;
B、工作风缸外漏;
C、降压风缸漏。
判断:
工作风缸表针下降到与列车管表针一致时,不再下降,为A;工作风缸表针一直下降,列车管表针也追随下降为B或C,自阀紧急制动位时再准确判断区分。
(4)现象:
自阀制动区,制动缸无压力。
故障:
A、作用阀3号总风塞门关;
B、分配阀2号列车管塞门关:
C、分配阀22号总风支管塞门关。
判断:
小闸单缓,工作风缸压力下降后,单阀回运转位,工作风缸压力不再上升到列车管压力,为B:
否则为A或C,在第六步闸时再准确判断区分。
(5)现象:
自阀制动区,制动缸压力不成比例,制动缸表针抖动,总风缸压力下降快。
故障:
A、作用风缸管人漏;
B、制动缸管人漏。
判断:
在第六步闸时准确判断,若小闸全制动300kpa正常,总风不严重卞降则为A,否则为Bo
(6)现象:
自阀制动区,制动缸压力正常。
小闸单缓,工作风缸压力不卞降,机车不缓解。
故障:
10号单独缓解管堵塞。
判断:
自阀回运转位,缓解正常。
(7)现象:
自阀回运转位,均衡风缸压力不在规定值(500kpa或600kpa)。
故障:
自阀调整阀调整压力不正确。
判断:
拧动自阀调整手轮,均衡风缸恢复规定值。
2、第二步闸
(1)现象:
自阀最人减压位,列车管压力降为零,俗称“起非常"。
故障:
A、分配阀紧急部上风堵堵塞;
B、均衡风缸人漏。
判断:
松开分配阀紧急部上风堵,现彖消除为A,否则为B。
(2)现象:
自阀最人减压位,机车上闸成比例,但上升慢。
故障:
A、作用阀3号总风塞门半关;
B、分配阀2号列车管塞门半关;
C、分配阀22号总风塞门支管塞门半关;
D、中继阀2号列车管塞门半关。
判断:
在第七步小闸紧急制动时,闸缸压力上升慢、缓解正常则为A,否则为B或C或D:
B与D在第五步大闸非常位准确判断,A、B、D准确判断后若正常,则为C。
(3)现象:
自阀最大减位,制动缸压力值小于360kpa(装有切控阀的JZ-7型制动机除外)。
故障:
常用限压阀调整值过低。
判断:
过减位确认。
(4)现象:
自阀最人减位,制动缸压力值人于360kpa。
故障:
常用限压阀调整值过高。
判断:
过减位确认。
3、第三步闸
现象:
自阀最大减压位,均衡风缸表针上升,列车管表针也追随上升。
故障:
A、自阀8a管堵;
B、中继阀8号管堵。
判断:
客货车二位阀置客车位,自阀体侧有排风音响则为B,否则为A。
4、第四步闸
(1)现象:
列车管漏,列车管表针卞降。
故障:
A、中均管4号漏:
B、2号列车管漏。
判断:
在第一步确认列车管泄漏时为B,在第一步确认列车管不泄漏时为儿
(2)现象:
自阀过充位,列车管、工作风缸有过充压力,但无排风音响。
故障:
A、过充风缸排风堵堵死;
B、过充风缸缸体7号管堵塞。
判断:
自阀运转位,过充压力消除过快,闸缸上闸为B;自阀运转位,过充压力消除慢或不能消除为A。
(3)现象:
自阀过充位,有排风音响,但列车管、工作风缸无过充压力。
故障:
中继阀座7号管堵塞。
判断:
过充位移至最小减压位,均衡风缸排风停止后,自阀扔有排风声响。
(4)现彖:
自阀过充位,排风音响,列车管、工作风缸有过充压力;自阀回运转位,过充压力消除快,闸缸上闸。
故障:
7号过充管泄漏。
判断:
过充位移至运转位,过充风缸排风堵排风时间短。
(5)现象:
自阀过充位,排风音响大,列车管无过充压力。
故障:
过充风缸排风堵去失。
判断:
过充位移至运转位,过充风缸排风随即停止。
5、第五步闸
(1)现象:
自阀紧急制动位,不撇砂。
故障:
A、自阀管座撒砂塞门关;
B、自阀6号管堵塞。
判断:
观察自阀管座,塞门关时为A,否则为B。
(2)现象:
自阀紧急制动位,制动缸压力低于450kpa。
故障:
紧急限压阀调整值过低。
判断:
调整紧急限压阀后恢复规定压力。
(3)现象:
自阀非常位,制动缸压力高于450kpa。
故障:
紧急限压阀调整值过高。
判断:
调整紧急限压阀后恢复规定压力。
(4)现象:
小闸单缓超过15s,工作风缸压力才下降,机车才开始缓解。
故障:
自阀10号单缓管半堵。
判断:
单阀缓解位,手触单阀排风II,排风较小。
(5)现象:
总风750kpa±20kpa开始泵风,不足或超过900kpa停止泵风。
故障:
压力开关低压部或高压部动作值不对。
判断:
拧压力开关调整手轮,空气压缩机泵风。
(6)现象:
总风从750〜900kpa的两风泵共同工作,泵风时间超过30s。
故障:
4RD、5RD中有烧损者。
判断:
一个空气压缩机lmin的泵风量为增加150kpa,故750〜900kpa,两个风泵同时工作的时间为30s。
6、第六步闸
(1)现象:
单阀全制动位,机车闸缸压力达不到300kpa。
故障:
单阀调整阀调整压力过低。
判断:
拧动单阀调整手轮,制动缸恢复规定压力值。
(2)现象:
单阀全制动位,机车闸缸压力超过300kpa。
故障:
单阀调整阀调整压力过高。
判断:
拧动单阀调整手轮,制动缸恢复规定压力值。
7、第七步闸
(1)现象:
单阀紧急制动,机车制动缸上升至280kpa的时间超过3s。
故障:
作用阀3号总风塞门半关。
判断:
:
单阀紧急制动,机车上闸慢:
自阀制动,机车上闸也慢。
(2)现象:
单阀紧急制动,闸缸表针先上250kpa后再达到300kpa。
故障:
后转向架闸缸塞门关闭。
判断:
单阀运转位,作用阀排风时间短。
(3)现象:
单阀紧急制动,机车不上闸,回运转位,作用阀有排风音响。
故障:
前转向架闸缸塞门关闭。
判断:
小闸运转位,有排风音响,制动缸表针无显示,则为前转向架闸缸塞门关闭。
JZ-7制动机七步闸故障检查与判断
一、JZ-7制动机七步闸试验内容
准备工作:
总风缸压力750-900kpa,均衡风缸、列车管,工作风缸500kpa,制动缸压力为0,自单阀手轮无松动,自、单阀手柄运转位,客货车转换阀货车位。
1、第一步:
自阀最小减压位,均衡风缸、列车管减压50kpa,制动缸压力100-125kpa,保压lmin,检查列车管漏泄量每分钟不超过20kpa°分3-4次将自阀手柄由最小减压位移到最人有效减压位,检查阶段制动作用是否稳定,列车管减压140kpa,制动缸压力350kpa。
单阀单缓位,制动缸应能缓解到50kpa以卞,松开单阀,复原弹簧作用良好。
自阀手柄回运转位,缓解作用良好。
列车管、均衡风缸恢复定压,停留2分钟以上,待各气室充满风再制动。
2、第二步:
自阀手柄最大有效减压位,均衡风缸、列车管减压140kpa,制动缸压力升到350kpa的时间为5-7秒。
自阀回运转位,制动缸压力升到35kpa的时间为5-7秒,均衡风缸、列车管、工作风缸恢复定压。
3、第三步:
自阀手柄过量减压位,均衡风缸、列车管减压240-260kpa,制动缸压力350kpa,不应起紧急制动。
自阀手柄至最小减压位,均衡风缸压力上升,列车管压力不变。
总风遮断阀作用良好。
将客货车转换阀至客车位,列车管压力上升,制动缸压力下降。
自阀回运转位,均衡风缸、列车管恢复定压,将客货车转换阀恢复货车位。
4、第四步:
自阀手柄取出位,均衡风缸减压240-260kpa列车管不减压,中继阀自锁作用良好,自阀回运转位,各表恢复定压。
5、第五步:
自阀紧急制动位,列车管压力3秒内降至0,制动缸压力5-7秒升至450kpa,(司机左侧下右侧上,看撒砂行程标准)单阀单缓位,10-15秒制动缸压力开始卞降,28秒
降到0。
松开单阀手柄制动缸应不增压。
自阀手柄至过充位,列车管得到30-40kpa的过充压力。
自阀手柄回运转位,过充压力120秒后自动消除,不引起自然制动。
工作风缸充风时间不超过55秒。
6、第六步:
单阀手柄由运转位分3-4次移到全制位,检查阶段制动是否稳定,分3-4次移回运转位检查阶段缓解作用是否良好。
7、第七步:
单阀全制位,制动缸压力由0升到300kpa的时间应在3秒以内。
(左侧下右侧上前后放风紧急放风阀实验)紧急制动阀作用良好,单阀运转位,制动缸压力4秒内降至35kpa以卜。
二、JZ-7制动机七步闸试验实作主要项点
1、准备工作,熟练掌握七步闸顺序。
2、第一步:
重点掌握减压量,保压时间不得少于lmin,制动缸压力是否成比例上升,单缓作用良好,保证充风时间。
3、第二步:
重点确认常用限压阀调整压力值高低情况,同时确认在第一步发生漏泄现彖,在此步是否仍然存在。
4、第三步:
过量减压位是否起非常,同时确认客货车转换阀作用是否良好。
5、第四步:
确认中继阀是否自锁,同时注意在此步区别列车管与中均管的漏泄。
6、第五步:
自阀紧急制动位,确认紧急限压阀调值高低,根据工作风缸充风时间,确认分配阀列车管塞门开关情况。
注意确认是否单风泵泵风(750-900kpa)时间超过30s。
7、第六步:
检查单阀阶段制动和阶段缓解状态。
&第七步:
根据制动缸压力上升情况,检查确认前、后台车制动缸塞门开关状态,确认作用阀排风口。
三、JZ-7制动机常见假设故障
1、常用限压阀调整值高:
最人减压位,制动缸压力上升超过350kpa。
2、常用限压阀调整值低:
最人减压位,制动缸压力上升不到350kpao
3、紧急限压阀调整值高:
紧急制动时,制动缸压力超过450kpa。
4、紧急限压阀调整值低:
紧急制动时,制动缸压力不到450kpa。
5、紧急限压阀止阀不严:
(1)过减位闸缸压力达625kpa
(2)非常位闸缸压力追总风。
6、单阀调整阀调整值高低:
超过300kpa,低于300kpa。
7、列车管大漏:
自阀手柄运转位均衡风缸压力正常但列车管无压力时。
列车管小漏:
自阀手柄在制动区和过减位时不保压。
自阀取柄位时均衡风缸的压力卞降正常,但制动管仍不保压,自阀由取柄位向运转位左移的过程中起非常(与紧急风缸漏的区别:
不起非常)。
&工作风缸外漏T取柄位,工作风缸漏。
工作风缸降至列车管等压后与列车管同时降压,第一步闸缸压力上升后卞降(或不起)。
工作风缸降至列车管等压后与列车管同时降压。
9、工作风缸内漏T取柄位:
工作风缸不漏。
第一步制动缸压力不能按比例上升且不保压,工作风缸压力降至列车管等压即停止下降时。
10、降压风缸及其管路漏:
(1)小漏:
第一步保压50多秒机车突然缓解:
大漏:
第一步30-40秒突然缓解。
(2)再看非常位,工作风缸压力保压一段时间才下降。
(与工作风缸及其管路漏的区别:
工作风缸一开始便不能保压)。
11、分配阀总风缸支管塞门半关:
最人减压位,看大闸制动缸增压慢,缓解正常。
用小闸各段正常。
分配阀总风缸管塞门全关和分配阀作用管堵塞的区别(制动缸表针都不动。
自阀在制动区观察总风缸表针,表针卞降或摆动为分配阀作用管堵塞。
否则为分配阀总风缸管塞门全关)。
12、分配阀列车管塞门半关:
制动缸压力上升慢,缓解慢。
非常制动后工作风缸充风时间过长超过55秒。
13、主阀排风II半堵:
自阀制动,闸缸上升正常,缓解慢:
小闸正常。
14、中继阀排风II半堵:
列车管充风正常,排风慢。
制动缸上升慢。
非常位正常。
15、中继阀列车管塞门半关(中均管半堵):
列车管充、排风慢。
制动缸充、
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