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引言

经济学中，管制，是指政府根据一定的法规对于市场活动所做的限制或制约，如政府为控制企业价格、销售和生产决策而采取的各种行动，这构成了政府对价格、市场进入等的管制①。

因此，管制属于政府对市场活动的具体干预。

数量管制，通常表现为管制当局采取直接或间接的手段，刚性或有弹性地限制出租车的总量。

数量管制属于营业许可制度，被形象的称为获得“牌照”，牌照通常是“同牌同权”的，一个经营者拥有牌照的数量等于其有权营运出租车的数量。

我国政府对出租车行业的监管主要采取的是数量管制，通过设置行业特许经营权来控制整个出租车市场的运营。

本文将就我国出租车行业发展现状、存在的问题，结合国外的经验，谈谈我国政府对于出租车行业的管制模式应当作出何种改革。

一、我国出租车行业数量管制的由来

我国的出租车行业诞生于改革开放之前，但那时的出租车数量不多，而且是奢侈品，主要用于接待外宾、为社会名流服务。

改革开放之后，随着市场经济的发展，出租车这一行业开始蓬勃发展，人们开始越来越多的选择出租车作为日常出行方式。

这个时候的出租车司机，只要有车，只要会开，就可以花钱从政府那里买来出租车经营牌照，从而进行合法正规运营。

这个时候的整个出租车市场是没有数量限制的，完全在市场经济的环境下自由运行。

但是当越来越多的人开始发现出租车行业的高盈利的时候，出租车数量开始急剧增长，这个时候开始出现①于春晖：

《产业经济学教程与案例》，机械工业出版社，2006年版，第194页。

一些在自由竞争市场之下必然出现的问题。

在我国，政府往往把市场经济条件下出现的各种棘手问题归咎于“过度市场化”，而要解决这种市场失灵的问题，必须要加强政府管制。

因此政府开始收回个体司机的经营牌照，成立出租车公司，那些个体司机必须“挂靠”到出租车公司并且上交挂靠费等各项费用才能合法运营。

政府通过这种方式从数量上控制出租车行业的市场准入，希望通过对出租车数量的管制来达到解决问题的目的。

二、我国出租车行业数量管制的具体操作

那么我国具体是通过什么途径来控制出租车的数量呢？

在我国，出租车经营权由政府以授权或拍卖的形式转给出租车公司，从而出租车公司获得了出租车的垄断经营权，向出租车司机收取高额“份钱”，但却不用承担任何市场风险。

因为出租车是一门特殊行业，只要车辆一直处于流动状态，就能一直拉到乘客，从而一直盈利，因此利润是非常大的，但是这个利润最终有一大半都要被出租车公司拿走，真正属于出租车司机的那一部分少之又少。

而作为劳动者的司机却还要向出租车公司交纳风险抵押金和承包经营权费用，以获得对出租车牌照的使用权。

我国现有法律体系中关于出租车准入制度层级最高的是两部行政规章：

1997年公安部、建设部共同制定的《城市出租汽车管理办法》和2004年建设部制定的《市政公用事业特许经营管理办法》，它们为各级地方政府在出租车行业实行数量管制政策提供了依据。

各级政府则通过各种行政规范性文件对出租车经营者的条件做了严格限定，在准入规则的设计上尽可能地倾向公司而限制个人，如长沙市城市客运出租汽车经营权拍卖办法规定只有单位才具有竞买出租车经营权的资质，上海郑州等地均要求规定个体车必须挂靠有营业资质的出租车公司才可以运营。

三、我国现行数量管制带来的后果

多年来我国一直坚持对出租车行业进行数量管制，但现实却仿佛与政府的初衷背道而驰。

我国现今出租车行业存在以下几大严重问题：

（一）黑车泛滥。

在我国，不管是小县城还是北京、上海这些一线城市，都存在黑车泛滥的情况。

政府要对出租车行业进行数量管制，首先应当根据各个地方具体情况对出租车的需求量作出预估，但似乎我们的政府从来没有预估出正确的数字。

以北京为例，2009年北京有6.66万辆出租车，但是黑车的数量几乎超

过10万①，如此惊人的数字说明了什么问题？

很明显，这些黑车之所以能够持续运营，直接说明了市场对它是有需求的，人们日常出行是默认了它们的存在的。

这就说明政府预估的出租车的需求数量远远低于整个市场的实际需求量。

为何这些黑车司机不愿挂靠到政府授予经营权的出租车公司去营运呢？

直接原因就是挂靠费问题。

出租车公司从某种程度上是在代替政府直接对出租车行业进行管理，同时向司机收取高额的风险抵押金和承包经营权费用，最后落到司机手里的钱少之又少。

以北京为例，一辆出租车运营一个月，最后除去运营的油费、维修费、司机的人力工资，最后得到的纯利润大概有1万，但出租车公司要拿走至少6000块钱，也就是最后只有40%的钱是属于出租车司机的。

在这一个月期间，作为直接运营者的出租车司机是起早贪黑天天忙碌的，而出租车公司却是坐享其成获取暴利的，如此一来，很多有点觉悟的出租车司机都会选择退出出租车公司“单飞”，不再缴纳“份钱”，从而加入黑车队伍。

因此，黑车现象屡禁不止，而且逐年增多。

（二）损害了乘客的利益。

首先，政府把出租车车辆的经营权给予出租车公司管理，而出租车司机想要取得经营权必须通过上交“份子钱”获得。

这样就导致出租车公司坐享其成之嫌，出租车司机为了能把支出的份子钱赚回来就要不停地工作，现实是，很多出租车司机为了多赚钱，起早贪黑，疲劳驾驶都已成了家常便饭，基本权益根本得不到保障。

如此一来，出租车司机提供给乘客的服务质量下降，危险系数增高。

因此，最终获益的是政府和出租车公司，而损害的却是出租车司机和乘客的利益。

其次，从经济学上来分析，政府投资修建道路是由纳税人提供的钱，道路修成以后，出租车要想获得经营许可证，就要从政府那里获得，而出租车运营时的路费又是由乘客支付的，也就是说，公共道路的实际投资者同时就是最后的买单者，而政府和出租车公司反而成了最终的获益者，这样显然是不合情理的，车辆经营权由政府来分配显然是不科学的。

因此无论从哪个角度来看，最终权益受损最严重的都是普通民众。

（三）为政府官员腐败提供了可乘之机。

斯蒂格勒认为：

政府管制往往是利益集团活动的产物，它并不代表公众利益，其效果往往和所宣传的目标背道而驰。

在我国，对出租车行业实行数量管制，地方政府只把出租车特许经营权授予少数几个出租车公司，然后统一定价，很容易造成垄断行业的暴利。

这样一种不合理①

的数量管制势必会抬高后来投资者的入行成本，而在一定程度上保护了已入行的投资者的垄断利润。

政府和出租车公司肯定是有千丝万缕的联系，由此就创造出了一个强大的利益集团，在这个集团的操控下，已入行的出租车公司高枕无忧，在政府实行数量管制的保障下不必担心同行竞争，甚至不需过多提高对出租车的管理质量，只需收取“份钱”便可以一直盈利，而为了获取更多暴利，出租车公司一定会游说政府进行寻租①，这样一来就为政府官员腐败制造了机会，从而导致社会资源浪费，经济效益下降和社会财富分配的不公。

四、国外出租车行业的管理经验

国外的出租车由于起步较早，因此在行业管理方面的经验值得我们借鉴。

在国外，出租车行业的管制主要包括三种：

数量管制、费率管制和标准管制。

其中费率管制是指出租车运营的价格由政府来定，由政府规定一个固定价格或者最高价格或者最低价格等。

标准管制则是指由政府规定出租车行业应当达到的服务和安全标准。

国外也经常出现出租车行业的各色问题，而针对这些问题大多数国家开始放松对这一行业的管制，其中最为常见的要数解除数量管制而保留最高费率和标准管制。

数据显示，取消数量管制带来的好处主要有以下两点：

（一）提高了服务质量。

首先，取消数量管制打破了之前的行业垄断状况，使得更多的出租车司机在自由市场的背景下平等竞争，在竞争的压力下必然会提高各自的服务质量，从而改善消费者掏了钱却普遍不能享受应有的服务这一现状；

其次，将取消数量管制和加强标准管制相结合，在政府监管上抬高出租车服务质量和驾驶水平等水准，还可以间接的控制住出租车的数量，一举两得。

（二）不少专家担心的污染问题也并没有因为取消数量管制而加重。

数据显示，出租车并不是城市交通拥堵和环境污染的主要原因，出租车的数量只是城市车辆总数的极小部分。

事实上，在无出租车数量管制的伦敦和新加坡，道路分段收费制已被证明是控制交通拥堵的有效措施。

治理交通拥堵和控制污染应该采取对所有车辆平等适用的规则，仅仅限制出租车数量是缺乏合理性的。

此外，研究也发现，限制出租车的数量通常不会鼓励人们乘用公交车辆，反而将刺激人们购置私人轿车，如此反而将加重环境污染。

五、我国出租车行业的改革走向①寻租，是指企业等寻求经济收益如利润最大化机会或政府寻求政治收益如政治局势稳定或政治关系牢固最大化机会的行为或过程。

从上述各项利弊分析和国外的经验总结，结合我国自身情况，笔者认为，我国出租车行业改革应当从以下几个方面入手：

（一）取消数量管制，开放出租车市场，充分发挥市场的调节功能。

市场失灵是市场经济条件下的正常现象，但并不是说加强管制才是解决问题的唯一途径，我们要避免市场失灵问题演变为政府失灵。

应当把出租车的数量、价格等事项的操控交给市场，取消数量管制和费率管制。

但并不是说完全取消政府管制，政府要对司机进行标准管制，应当加强对出租车司机驾驶水平和素质的培训，这一管制应当分为入行时的管制和运营中的管制，意即抬高一个普通人成为一名出租车司机的门槛，这一点可以参考国外的做法，在英国，一个出租车司机要熟悉每一条街道的位置和走向，类似于一个活地图，且必须态度温和谈吐风趣。

此外，在出租车司机正式成为一个运营者之后，应当定期对其进行考察，以保证出租车行业的服务质量。

（二）取缔出租车公司，在各地成立出租车行业协会，加强协会的管理作用。

我国目前之所以对出租车进行严格的数量管制，是因为我国政府认为出租车行业符合我国《行政许可法》第十二条的规定，因此应当属于行业特许经营的范围。

但通过上述分析我们可以看到，出租车行业是和公交车行业这种关乎公共利益和公共资源配置的行业不一样的，出租车行业现在的普及只是因为人们的生活水平日渐提高，有能力乘出租车出行的人越来越多，看起来似乎出租车行业成为了关乎公共资源配置的涉及公共利益的行业，实则不然。

与公共汽车相比，首先，出租车行业存在价格等方面的自由竞争，它不像公共汽车行业，必须要由政府统一定价；

其次，它的公共性也比不上公共汽车，出租车流动性很大，司机永远不知道下一站驶向哪里，也不知道下一个乘客是谁，收益也是随机的。

不像公共汽车，有固定的路线和一批固定的乘客，因为很多人出行会选择公汽，而且大多会办理公交卡，因此不应该用管理公汽的思路来管理出租车行业。

所以，出租车行业应该符合行政许可法第十三条第二款规定的内容，是市场竞争机制能够有效调节的，因此不应设定行政许可。

那么政府应当通过什么渠道加之管理呢？

目前我国不少地方已经成立了出租车行业协会，但是由于出租车公司的存在，协会很难真正发挥作用。

因此，在取缔出租车公司之后，应当加强协会对于出租车行业的管理，取消“份钱”，牌照直接由政府颁发给符合准入条件的出租车司机，由协会

篇二：

浅论行政诉讼受案范围行政诉讼法论文

浅论行政诉讼受案范围

----将抽象行政行为纳入

（班级法学0903学号1103090311姓名林巧云）

从1990年10月1日开始实施的行政诉讼法,至今已走过了22个春秋。

随着“民告官”案件的不断增多,行政诉讼的