地铁线路运营组织架构方案Word文档格式.docx
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3、为保证1、2号线的顺利开通,及为新线储备人才考虑,并结合国家相关标准,适当提高本方案的定员。
4、理顺和优化调整部门、车间及岗位的设置。
5、为有利于掌握核心技能、保障运营安全、降低运营成本,进一步研究维修模式、委外内容。
6、在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系。
0.2组织架构专家会意见落实说明
根据专家会意见和无锡地铁意见,我司对组织架构方案进行了修改和完善。
具体修改部分说明如下:
0.2.1维修模式及委外调整说明
专家会汇报方案中我司建议对保洁、食堂工作人员、驾驶员、高压供电、低压供电、电扶梯、房建、保洁、保安等专业进行委外。
综合参考国内兄弟地铁普遍做法,经与无锡地铁沟通,此次调整中明确:
1、保洁、食堂工作人员、驾驶员实行委外,即:
1、2号线车辆段、停车场食堂工作人员(厨师长、厨师、面点师、勤杂工等),1、2号线车站(站台、站厅)、车辆段、停车场、车库、单身公寓、司机公寓保安,1、2号线车辆段办公楼、联合车库、工程车库、司机公寓、单身公寓、车站、折返站车辆保洁,公务用车驾驶员等实行委外。
有关委外岗位设置、人员配置、岗位标准等已在《无锡地铁1号线服务类维保与委外模式方案》中进行了明确。
2、根据对无锡市维保市场的初步了解,明确无锡地铁1、2号线主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等进行委外,其他专业立足自身自主维保。
0.2.2人员编制说明
鉴于无锡地铁1、2号线将保洁、食堂工作人员、驾驶员、高压供电、低压供电、电扶梯、房建、保洁、保安等专业进行委外,其岗位编制不在运营分公司正式人员总体编制中。
综合考虑多种因素,此次未对运营分公司定员进行修改,仍为3104人,保持不变。
0.2.3部门设置调整说明
根据专家意见,考虑到运营初期,技术部、安全部职能有交叉重叠,两个部门相互间协调工作量较大,此次修改对专家会汇报方案中的技术部、安全部进行了整合,设置安全技术部,主要负责运营分公司技术管理、安全管理、新线移交接管、特种设备管理、票务稽查等工作。
具体修改对比如下图所示。
1、专家会方案中技术部、安全部组织架构图
2、此次修改后安全技术部组织架构图
0.2.4岗位设置调整说明
0.2.4.1生产部门专业技术人员调整到车间
专家会汇报方案中每个生产部门都配了专业工程师,根据这次专家会的意见,考虑到车间直接组织和面对地铁日常运营生产,加强车间的技术力量,锻炼和培养专业技术人员,把原来配在每个部门的工程师调整到相应的车间,部门只配了综合、安全、材料、质量、培训等综合类工程师。
1、调度票务部修改对比
⑴专家会方案中组织架构图
⑵此次修改后组织架构图
考虑到调度票务部施工管理工程师、运输组织工程师分别负责运营分公司施工管理、运行图编制等工作,与各部门接口协调量较大,如将其设置到车间层级,沟通协调力度不够,因而施工管理工程师、运输组织工程师仍设置在部门。
2、客运部修改对比
3、车辆部修改对比
4、机电部修改对比
5、自动化部修改对比
0.2.4.2增加站务乘务人员配置
此次专家会,各位专家普遍认为司机、站务人员偏少,宜增加配置。
专家会方案中司机按人车比5设置,此次修改按人车比5.5设置,调整后1号线司机由116人增加到128人,2号线由120人增加到128人;
对站务人员亦进行了调整,调整后1号线站务员由原来的538人增加到612人,平均每站25.5人。
2号线由原来的494人增加到558人,平均每站25.4人。
0.2.4.3明确委外的专业按委外模式配置人员
此次修改中,对于主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等已明确实行委外的,均按委外模式配置人员。
相应工班仅配置3人,其中设工长1人。
工班主要负责优化本系统维修模式,做好1、2号线相应设备委外维修管理工作。
0.2.5工班设置调整说明
此次修改对供电车间高压供电、接触轨工班进行了整合,合并为高压接触轨工班,工班人员配置也进行了调整。
0.2.6运营分公司组织架构修改对比
1、专家会方案中组织架构图
2、此次修改后组织架构图
0.2.7员工职业生涯发展说明
关于专家会中专家提出的“在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系”这一建议,我司已在《无锡地铁1、2号线薪酬制度方案》中体现。
第一章组织架构设计意义
组织架构设计是公司管理不可或缺的一部分,有效的组织架构设计对提高组织活动的绩效有重大作用:
能为组织活动提供明确的指令,有助于组织内部各部门成员之间的合作,使组织活动更有秩序,有助于组织及总结经验教训,以便使组织架构形式更为合理,更加有助于组织内部分工与协作,提高组织工作效率。
是增强公司竞争力,实现组织目标的必要条件。
无锡地铁运营(分)公司在建立初期,就应该抓住机遇,设计合理的组织架构,为公司未来的发展奠定良好的基础和平台,注重事前规划,减少未来因组织架构设置不适应企业发展而产生的变革成本。
第二章环境分析
2.1无锡地铁总体概况
无锡市为江苏省省辖市,地处江苏省南部、中国经济发达的长江三角洲中部,北靠长江,南濒中国第三大淡水湖──太湖;
西离南京183公里,东距上海128公里。
无锡历史悠久,是一座具有三千多年历史的古城,是中国重要经济中心城市、区域性交通枢纽和著名的旅游胜地。
无锡现辖2市和6区及1个新区管委会,全市总面积为4787.61平方公里,其中市区总面积1622.6平方公里。
2007年全市户籍人口已经达到461.74万人,常住人口599.21万人。
2008年,无锡实现地区生产总值4419.5亿元,财政总收入达909.16亿元,其中地方一般预算收入365.43亿元;
全社会固定资产投资1877.02亿元。
无锡市国民经济总体水平位居全国前列,每平方公里国内生产总值和每平方公里财政收入均排列江苏省第一。
根据《无锡市轨道交通线网规划深化研究报告》,无锡市轨道交通线网远期由5条线路构成,线路总长157.77公里,设置车站111座。
从线网结构角度将轨道线路分为三个层次。
第一、二层次是由轨道1、2、3号线构成的骨架线路,第三层次是由4、5号线构成的线网辅助线路。
1号线是交通主轴线路之一,承担南北方向的大量交通需求,缓解现状交通问题,连接中心城和南北部的城市重要地区,支援无锡市重要城市功能的建设,并能促进无锡市近期的重要发展目标“南拓”的实现。
2号线为无锡轨道交通线网中东西向交通主轴之一,为连接中心城和西部地区以及东部规划的高速铁路车站的线路,其主要功能为承担中心区和蠡湖新城东西向的交通,使中心城的功能得到进一步提高。
3号线为无锡轨道交通线网中西北、东南向交通主轴,西北起洛社,东南至机场,为连接中心城与西北部、东南部重要地区的线路。
其主要功能为承担无锡西北部、中心区及东南部间的交通,为无锡西站、城际轨道交通无锡站与机场间的客流联系服务,并积极支援沿线重点地区城市功能的拓展。
4号线为无锡轨道交通线网中的半环,沟通山北片区、蠡湖新城、滨湖新城、无锡新区,其主要功能是加强城市东西方向的交通联系、为其他线路培育接驳客流。
5号线(东亭太湖线)是为承担主城区东南地区大量的交通需求,并发挥连接东北部组团的骨干交通轴的功能,支援太湖大道南侧沿线地区的开发和东亭、新区商贸中心的开发而规划的线路。
2014年建成1号线堰桥~雪浪段;
2015年建成2号线石埠~安镇段。
至2015年,轨道交通线网总长为57.51公里,车站46座,包括1号线、2号线两条线路。
2019年建成3号线洛社~机场段;
2020年建成4号线一期工程河埒口~机场段。
至2020年,轨道交通线网总长为118.92公里,车站84座。
远景年建成其他线路。
2.2无锡地铁1号线工程概况
1号线工程概况以无锡地铁提供的2009年5月份《无锡市轨道交通1号线工程可行性研究报告》为基础。
2.2.1线路
1号线走向为:
自惠山新城的惠山大道,向南跨锡北运河、沪宁高速公路→风宾路(规划北延段)→锡澄路→规划海澄路→锡沪路→下穿沪宁铁路→工运路→中山路→清扬路→下穿京杭大运河→华清路→观山路→青祈路,至终点雪浪。
正线全长29.42km,其中高架线7.250km,地下线23.230km(含敞开段)。
共设有车站24座,其中高架站5座,地下站19座。
线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。
1号线在线路北端在锡北运河南侧,靠沪宁高速公路设西漳车辆段,在线路南端雪浪设停车场。
在三阳广场和金城路站附近设主变电所,控制中心设在金城路站附近。
2.2.2车辆选型
1号线采用四轴B型车,铝合金或不锈钢车体,DC1500V接触轨受电方式,车内设空调。
列车编组初、近期6辆,4动2拖。
初期配属车数为23列,138辆。
2.2.3车站建筑
地下车站:
从节能和安全方面考虑,采用屏蔽门系统。
车站型式采用地下一层侧式、地下多层岛式等多种。
高架车站:
采用开敞式站台、站厅,不设集中空调,站务用房设分体式空调。
2.2.4轨道工程
正线及辅助线拟采用60kg/m钢轨及其9号道岔,车场线采用50kg/m钢轨及其7号道岔。
结合不同的区间结构形式确定轨道结构形式,正线采用整体道床。
2.2.5机电设备系统
⑴供电
1号线供电系统采用集中供电方式,共设三阳广场、金城路2座主变电所,每座主变电所从城市电网引入两路110kV电源。
全线共设14座DC1500V牵引变电所,每座车站(场)设1~2座降压(跟随)变电所。
设电力远程监控系统(SCADA)和杂散电流防护系统。
牵引供电制式拟采用DC1500V接触轨供电方式。
动力照明系统采用380/220V三相五线制系统(TN-S系统)。
⑵通信
同期建设专用通信、商用通信、警用通信三大通信系统,分别满足运营管理部门、乘客和公安部门的通信要求。
⑶信号
设置列车自动控制系统ATC,包括列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO三个子系统。
正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统(CBTC),车辆段采用国产计算机联锁系统。
⑷通风与空调
高架及地面车站采用自然通风和排烟,当自然排烟达不到要求时,设机械排烟装置。
地下车站采用屏蔽门系统,以减少运营能耗,保证乘客安全候车。
⑸给排水与消防
采用城市自来水管网供水,生产、生活和消防用水共用水源。
各种污水、废水分类集中处理,就近排放到城市管网。
消防采用水消防系统和辅助灭火器系统。
⑹防灾报警系统与机电设备监控系统
防灾报警系统和机电设备监控系统采用三级控制方式,即中央级、车站级和就地级。
车站分控级BAS系统、FAS系统在车站与车站SCADA系统组网后,经综合监控系统将信息上送至控制中心中央级。
⑺售检票系统
AFC系统主要由中央清分系统、线路中央计算机系统、编码分拣设备、车站计算机系统、车站AFC
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