日本的城市建设给我们的启示文档格式.docx
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的味道!
给我留下深刻印象的是日本的城市空间规划。
除东京外,途经的日本城市街道都非常狭窄,很少有超过30米的道路,但路面上车畅其流、人便于行,鲜有堵车的场景。
经过几天的观察,我觉得这是日本人把城市做为一个系统工程,合理规划、综合利用的结果,主要是做好以下几方面:
(一)充分利用地下商业空间。
在人流密集的地方,地下空间把商场、写字楼、地铁站、公交站有机地联通,同时,地下空间又是餐饮街和服装街,商气十足。
主通道象人的躯干,出入口象神经末梢,伸入各个公共建筑,通过地下空间,&
区域&
有机地联成一体,人们上班、就餐、购物、休闲、乘车都可通过地下空间完成,特别是一些重要的商业区,地下空间辅以地上天桥和空中观光走廊、观光扶梯,人行其间,感觉不到楼与楼的单体差异,感觉的真正是一个商业&
的氛围,只不过这个店和那个店的特色不同、分工不同,如此而已!
(二)建立完备的向导系统。
地下空间越是发达,越是需要完备的向导系统,否则,人在地下就找不到东南西北,象没头苍蝇一样乱撞,极易造成秩序混乱!
日本在开发地下空间的同时,即充分考虑了向导系统的设置,对人流进行有效的引导,达到有序流动的目的。
地铁里的客服向导系统也是如此,非常完备。
通过上述两条,行人被有效、有序地引导到地下空间,最大限度地减少了对地面交通的干扰,人车分流,为地面车辆提供了更良好的行车环境,城市的&
机动性&
大大提高,效率和活力都被充分地激发出来了!
(三)地下工程空间得到充分利用。
据介绍,日本在经济腾飞时,即对城市地下工程空间进行了详尽科学的规划,在城市规划区地上空间开发前,先行地下空间开发,开挖建设了大量、大规模的&
共同沟&
,各种市政管道、线缆统统进入其中,既充分集约地利用了地下空间,又利于改善地面景观!
在地下空间安排妥当之后,再进行地面的开发,充分体现了&
先地下、后地上&
的空间规划原则,这样就有效避免了&
建了拆、拆了建&
,&
填了挖、挖了填&
的恶性循环,既节约了资源,又保护了环境。
无独有偶,当年,新加坡开发苏州工业园区时,有两三年的时间见不到什么动静,弄得苏州人迷惑不已。
殊不知,新加坡人正根据园区总体规划,在热火朝天地建设地下空间,各种管廊在地下如蛛网密布,在此基础上再建设道路和房屋,园区建成后,从未出现过&
拉链路&
的情况,至此,苏州人才恍然大悟,佩服新加坡人的高明!
国内目前的城市化也方兴未艾,到处都在进行大规模的建设,但因为在统筹规划方面考虑不足,地铁、道路、市政管线、房屋建筑等等各专业间的无缝衔接做得不好,往往是各自为战,重复性的&
开挖、回填&
比比皆是,一则浪费了社会资源,二则也给社会生活造成不必要的持续性影响。
&
他山之石,可以攻玉,&
我们应该从别人的好做法里有所借鉴,避免走不必要的弯路,这也算是落实&
科学发展观&
,走&
可持续发展&
道路的重要措施吧!
(四)地面立体交通系统交错纵横、四通八达、互不干扰,极大提高了城市交通用地的利用效率。
大阪、神户、横滨等地的高架桥非常多,常常是两、三层并行不悖,单行道多,出入口少,比较有效地缓解了行车之间的相互干扰。
在京都因为有古都风貌保护的问题,高架立交相对少些,北京也存在这个问题,当然不可能修太多高架立交,尤其在二环以内更是如此,但其因地制宜,合理规划,提高城市土地利用效率的思想和方法值得借鉴。
(五)停车系统高度发达,有力地配合了城市机动性能的提高。
日本和美国一样,也是一个&
轮子上的国家&
,汽车保有量非常大。
因此,日本城市规划的另一个特色,就是高度重视停车系统的建设,在城市中心区和大的商业、娱乐设施附近,都规划建设了大型的停车楼和停车场,普通的写字楼和公寓楼前,也都有小的停车场,停车很方便,避免了随意停车和找停车处的无效交通流。
但同时,城市中的停车费用相当高,简直有点象&
贵族消费&
(连三菱重工这样的大公司都很少养公车,以减少停车费支出,在日本我们曾去三菱重工总部参观,该公司也就是租了一辆面包车接送),这样,就迫使人们出行时优先选择更经济、更环保的公共交通,当然,这是以日本公共交通高度发达为基础和前提的!
日本的城市很重视停车系统的建设,不象国内,一方面大卖其车,另一方面又
缺少停车设施,车辆占路乱停乱放,人为地加剧路面拥堵,降低了交通效率。
日本的城市非常重视地下空间的综合利用,公交、地铁、高铁、出租站与周边
的公共建筑,通过地下空间有机地衔接在一起,地下空间又可做商业开发,既方
便了市民,又尽可能地减少与地面交通的交叉干扰,从而提高了交通效率。
以上
三图是新干线京都站周边的地面地下情况。
东京银座商业区。
暮色中的东京湾。
日本的城市公共交通系统
日本是个土地资源非常紧张的国家,城市用地更是寸土寸金,这种现实决定了其必然选择&
公交优先&
的交通政策(主要是轨道交通优先,因其很少占用土地资源,速度快,更环保。
),政府采取各种措施鼓励人们利用公交出行,如建立更完善的无处不在的地铁网络;
提高地铁的自动化服务水平,从而提高其便捷程度;
建立完善的换乘系统,使各种交通方式得以更好地衔接;
提高小汽车的使用费用,促使人们乘坐公共交通,等等。
下面,以东京地铁系统为例,来说明日本公共交通的管理与服务。
(一)四通八达的轨道交通网络。
东京目前共有13条地铁线,2条轻轨线,其中山手轻轨线为环线,与13条地铁线都能衔接。
这样一张大的轨道交通网络,在地上、地下相互贯通,将整个东京都串连起来,几乎所有重要建筑和地点,都可以通过轨道交通方便地到达,羽田和成田两个国际空港也和轨道交通网紧密地衔接。
据介绍,在城市周边的一些地铁站,还设有大的停车场,人们早上可以将车停在这时,换乘轨道交通去上班,下班后再乘轨道交通到此开车回家,从而减少了城市中心区的车流量。
(二)完善的运营服务。
通过乘坐东京地铁发现,日本人对车站的土建、装修似并不太在意(当然,车站还是挺整洁的),出入口都很不起眼,有些车站连吊顶都没有,建造之初的施工质量看来也不太好(如下图),但他们对运营管理和服务水平的要求却非常高,大量的资金和精力都花在了这上面。
首先是提高设备自动化水平。
东京地铁售检票全部采用AFC系统(自动售检票),在入站口都有AFC系统的使用说明、乘车须知及地铁网络图之类的材料供乘客免费索取,通过这些材料,乘客可以找出到达目的地的最佳路线,以及如何使用AFC系统购买车票,非常方便。
其次是完善客服向导系统。
前文已经谈过,日本地下空间的向导系统非常发达,东京地铁更是如此,因为在地铁里,乘客往往容易丧失方向感,尤其是东京地铁线路多、换乘站多,多的时候有三、四条线路在一个站换乘,如果没有完善的客服向导系统,乘客就如陷入迷宫,根本走不出去。
东京地铁完善的向导系统很好地解决了这一问题,从进站、换乘到出站,都有很详尽的向导标志引导乘客,使之顺利达到目的地。
正是有了较高的自动化水平和完善的向导系统,东京地铁的服务人员大大减少,运营成本大大降低,就象在日本街头几乎见不到警察一样,在东京地铁里面也很少看见服务人员。
第三是换乘非常方便。
上文说过,东京地铁网络发达,换乘站非常多,换乘非常方便,3、4条线路在一个站内换乘非常普遍,最多的时候竟有5条线路在一个站内换乘,而且重要的公共建筑都有地铁出入口相衔接。
如此,整个网络的优势就充分发挥出来了,乘客去往任何一地,通过地铁就很方便快捷地完成了,根本不必到地面上来,公交的优势就显现出来了。
(三)东京的经验可资国内城市借鉴
应该说,东京地铁的高水平与其&
科学规划、严格控制&
是分不开的,这一点非常值得国内城市借鉴。
所谓的&
后发优势&
,不是说后发展的国家和地区就天然地具备了竞争优势,而是说先发展的国家和地区已探路在前,失败的教训我们可以吸取,成功的经验我们可以借鉴,可以少走弯路,可以减少浪费,可以降低成本,提高我们成功的几率!
有些事物是科学,是具有普遍规律的,不存在&
资&
、&
社&
之分,城市建设、经济发展更是如此,如果别人有成例在先,我们却弃之不用,非要自出机杼,搞&
中国特色&
,那&
可能就成为我们的包袱,变成&
后发劣势&
了。
国内的城市现在掀起了一股&
地铁热&
北上广&
不用说,不少的二线城市也都在大上,甚至连石家庄、南昌这种层级的城市,也在不顾财力,大干快上!
轨道交通本身,对缓解交通压力、拉动沿线经济、完善城市布局、调整功能分区、平衡区域发展、实现总体规划的作用是勿庸置疑的,但发展轨道交通也应与城市本身的经济、社会发展程度相适应、相匹配的,如果不顾实际一窝蜂地赶潮流,长远看,反而会给一个城市造成负担!
但既然一些城市搞&
洋跃进&
,已经上马地铁了,那就&
将错就错&
,着眼全局,着眼长远,借鉴先进城市的经验,统筹规划,综合考虑,尽量做得好点吧。
首先要根据城市总体规划,编制确定轨道交通网络规划,每条线路的规划要充分考虑与周边实施性详规的结合,有切实可行的方案。
一旦交通网络规划通过一定程序确定下来,就要具有法律效力,就不要轻易、随便地改动。
其次,网络总体规划确定后,要制定每条线路和设备系统实施规划,从方便换乘、方便运营、提高效率、降低成本等方面,综合考虑建设施工、运营模式、设备选型等方案,真正做到以人为本。
再次,做为政府相关主管部门,必须对网络规划进行严格控制,在线路、车站规划之初,就要充分考虑与周边建(构)筑物及管线的平面、高程关系,地铁线路尤其是车站周边的市政设施、交通设施、公共建筑的建设都必须符合地铁网络规划,与之相协调,不得与之冲突,为地铁建设创造良好的外部环境。
新干线京都站,是一个综合的交通枢纽,整合了公交、出租、地铁、高铁,换乘很方便。
某地铁站的出入口通道和站台的顶部,未装修。
结构表面甚至有蜂窝麻面,&
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