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2010年7月1日13:
00在项目部召开《施工进度计划工作会》后,于下午15:
10分出发从,晚上凌晨2点15分到达目的地,7月2日早上8点和项目部人员一起到现场参观:
08:
45到隧道横洞、09:
10到大桥、09:
35到隧道进口、10:
10到砼拌和站参观学习,特别是进口安装了电子监控设备,各种标准化的安全文明施工标示、标牌及标语,现场规划的井井有条,各种醒目的安全文明施工标语,充分代表集团公司在西南片区的形象宣传,企业文化精神都体现的淋漓尽致,每到一处,都能够被西南片区的那种科学管理方针,无私奉献,兢兢业业的工作态度和工作热情所感染。
11:
00在隧道进口一工区会议室举行经验交流座谈会。
(一)、项目总工:
1、项目简介:
v标段线路总长34.344km,合同总投资18.05亿,合同工期4年,主要工程量以隧道和桥梁为主,路基经240.31米。
2、业主对现场管理很严,推行标准化管理,是局的观摩点之一。
3、监控导位系统,施工人员的安全帽上有芯片装置,对人员进出隧道了如指掌,确保安全文明施工。
4、去年信誉排名第二,今年上半年排名第一(全线29家单位中以283分居首)。
5、隧桥施工基本不受天气影响,隧道洞内无水,施工进度顺利。
6、子公司高度重视队伍管理,本标段队伍很复杂,局领导很重视。
经过多方努力,队伍基本能按照集团公司管理模式规范施工。
(二)、一工区经理:
1、到目前为止完成了5个亿的工程量(总工程量10.05亿),对队伍的管理,从开始就按照审计标准来处理资金账务。
年底大通进出口;
明年6月份主体完成;
明年底完成无渣轨道;
桥梁跨高速问题明年6月份也问题不大。
2、铁道部有安全文明施工强硬性规定。
隧道岩层主要以砂岩为主。
值班问题,每天都有人值班。
偷工减料问题,局指从一开始就在严管。
关键问题在于工序及分部分项工程上必须严卡质量关。
3、工程部、安质部人员分下去,每天早上点名,有问题及时上报,分工很明确。
(三)、副指挥:
1、本标段分三个工区,一、二公司施工(主要以一公司为主);
三工区是十五局的协作单位。
面前各工区比较平衡,一工区较突出。
2、隧桥施工比较单一,管理内容较少,天气影响较小。
3、施工环境总体上较好,但是遇见各种问题也不少,跨高速公
路问题还未解决。
4、管理上,从一开始就形成了良好的氛围。
制度的执行比较好,及时处理、及时整改,重点在抓光面爆破、临时支护、仰拱、防排水、衬砌。
5、安全、质量、进度等各方面都处于可控状态。
(四)财务部:
1、财务实行一级管理,二级预算。
以拨改代,工资由局指监督下发。
2、没有正规发票,就不能拿钱。
(砂石料,由局指组织招投标,与工区签合同;
税务部门可代开发票,招标价已含税票)。
(五)、书记:
1、总体来说,工作成绩各级都是肯定的。
主要是局指领导的大力支持和项目部所有人员的共同努力。
2、“保二争一”目标实行了。
3、共7家单位,老大哥单位很多。
二、取得的成绩及原因分析
(一)领导重视
局指及一工区在介绍经验的整个过程中,都强调了以副经理为领导的集团公司的高度重视。
通过3次大检查,取得了优异的成绩,去年两次检查均得第二名,今年上半年检查第一名。
这些成绩都是与西南片区领导的科学管理是分不开的。
(二)制度健全,管理规范
项目部根据每位领导的工作岗位和专业专长,进行科学分工,根据全线控制线、重难点工程划分为一、二、三工区,每个工区又下发施工任务,项目部设有经理部、书记处、办公室、工程部、安质部、计划部、财务部、测量队、物资部等部门进行管理及协调工作。
把责任分解落实到人,每个分管都承担一个或者几个部门的几项具体工作,每个领导都做出所分担工作的实施计划和具体措施,增强每个领导和职工的责任心和使命感。
(三)精诚团结,凝聚力量
项目部施工队伍复杂,通过多方努力,形成了一个和谐运转的广阔空间。
项目部明确施工总体目标,技术力量雄厚,施工队有方向,形成了以项目经理部为中心,并分三个工区的合理布局的网络式管理机制,使各项工作层层有人抓,事事有人管。
(例如:
进入隧道施工,进口有全方位监控系统和专人值班管理,隧道作业区有现场技术人员和安全管理人员在现场实际解决问题,遇见不能解决的问题及时层层上报直至解决问题,项目部全力支持)。
二是建立了科学的管理制度并实施。
如例会制度、工作检查制度、重点工作终结性汇报制度、实施性施工方案进展汇报制度等,这些制度促使了项目部各种部门与部门之间的配合工作,现场管理人员与项目经理部之间的相互沟通,增强了凝聚力。
确保了生产进度、质量、安全的顺利开展。
三是实施人性化管理,注重情感沟通。
在渝利铁路项目部,形成了上下同心同德,融洽、友好、团结的气氛。
三、参观学习感受及下一步工作安排
【篇二:
参观考察学习的报告】
参观考察学习的报告
为了提高西咸北环线勘察设计工作质量和水平,根据省厅2011年11月2日西咸北环线勘察设计工作专题会议要求,11月9日至11月12日由我院组织,厅高管处、交通技术咨询公司、交建集团和中交二院等单位参加组成考察团(共计11人),对北京的四环、五环、六环的建设和运营情况进行实地参观考察和学习交流。
现就考察情况汇报如下。
一、考察概况
根据省厅要求,现场考察了北京市的四环路、五环路及六环路的重点路段,还参观了京津塘高速及其复线、天津津滨高速及部分城市道路,累计考察公路里程约400余公里。
为了提高考察学习效果,设计院专门邀请了参与北京环路勘察设计工作的北京国道通公路设计研究院,协助考察团现场介绍工程设计方案,并召开了座谈会,就考察参观中的有关问题进行了广泛地交流与沟通,取得了较多宝贵的经验,达到了预期目的。
二、考察路段的基本情况
1、北京四环路
四环路于2001年6月全线通车,是北京市城区的一条环城快速路,平均距城市中心约8公里,全长65.3公里。
主路双向8车道,全封闭、全立交,设计时速为80km/h。
辅道双向4-6车道,同时埋设了水、电、气、热等7类数十条市政公用管线约600km。
全线设有完善的交通工程、照明、绿化等设施。
全线共设桥梁147座,其中立交51座,高架桥7座、跨铁路桥6座、跨河桥16座、人行天桥42座,通道桥25座。
本工程获建设部优秀设计一等奖和北京市长城杯奖。
2、北京五环路
五环路是北京市第一条环城高速公路,2003年10月全线通车。
平均距里城市中心约12公里,全长98.58公里。
设计速度为100公里/小时,双向6车道,部分路段设置有辅道。
批复概算136.4亿元。
五环路共设立交桥70余座,几乎汇集了北京已有的各种立交型式,其中占地数百亩、投资超亿元的大型互通式立交多达13座。
跨越机场高速和京顺路的五元桥是五环路上规模最大的立交桥,占地800多亩,十几条定向匝道如飘带般在主桥周围延展,满足了各个方向车辆的需求。
类似的特大型互通在五环路上还有7座。
3、北京六环路
六环路是北京市的“公路二环”,2009年9月全线贯通。
距市中心大约15-20公里,为双向四车道高速公路,设计速度100、120公里/小时,全长187.6公里。
六环路是国内目前最长的环城高速公路,总投资181亿元,连接了等12条首都放射线高速公路以及所有首都放射线国道和多条城市干道。
六环路全环贯通运营,标志着北京高速公路网架构基本建成。
与设计单位交流的主要内容为路线(设计标准)、立交、安全设施、服务区、收费站、桥梁、绿化景观、交通应急救援及排水工程的养护等问题。
三、考察取得的主要成果
1、管理协调机制
北京的环线建设是随着首都政治、经济、文化的发展和交通运输需求而不断发展和完善的,既有的环线较大地缓解了城市交通拥堵现状。
环线建设是一项涉及市政、铁路、林业、农业、环保、管网等各部门的系统工程,需要有一个协调指挥机构,项目才能顺利实施。
各部门的建设和发展规划、征地拆迁等都能够给公路建设予以支持,创造良好的建设环境;
公路建设也要结合实际,为其它行业和部门的建设留有合理的发展空间。
北京的公路与市政道路建设均由市交通委员会和规划委员会统一管理,总体上使得公路建设与城市建设和规划协调的较好。
西咸北环线是西咸新区的重要基础设施,与西安国际化大都市的城市规划和发展密切相关,涉及到各个方面的协调问题。
因此,建议借鉴我省西三一级公路建设管理经验,由省政府出面组建项目建设领导小组,各相关部门作为小组成员,下设办公室(可设在西咸新区管委会内),统一协调解决项目建设中的重大方案问题。
2、建设标准与工程规模
北京四环、五环距中心城区较近,区间交通量较大,均具有明显的城市快速路性质;
六环距中心城区较远,过境货运交通量较大,按全立交、全封闭、全线收费的高
速公路模式进行建设和运营管理。
据现场考察及设计单位介绍,四环、五环路大部分路段交通拥堵较严重。
其原因有三:
一是高峰时段交通量大,部分路段断面交通量达到10~15万辆/昼夜,远远超过道路通行能力;
其次是部分立交因受条件限制,缺少部分方向的匝道,导致交通组织困难(车辆迂回绕行,浪费道路资源);
三是部分立交匝道标准较低,主要是路基宽度较小,大部分为单车道,且硬路肩较窄,一旦车辆在这些匝道上发生故障或交通事故,难以进行交通疏导,就会引起严重的交通拥堵问题,进而影响整个路段的通过能力,甚至引发区域性的交通瘫痪。
六环路存在建设标准偏低的问题。
全线通车之日,就已有部分路段出现交通拥堵问题。
主要表现在两个方面:
第一,采用双向四车道高速公路标准,基本车道数不满足通行能力要求(表明交通量预测偏差较大);
第二,部分路段因在设计和建设阶段城市化水平较低,路网稀少,立交也少,但在高速公路建设过程中,沿线城镇化发展迅速,路网增加较多,为此增加了许多标准较低的立交。
由于立交间距过密(不满足规范要求的最小间距),严重影响主线运营安全和通行能力,成为新的交通瓶颈。
天津津滨高速及天津外环路设计标准较高。
津滨高速为双向6/8车道,外环路为双向8/10车道,全立交,立交规模较大,并设有辅道,目前运营状况较好。
因此,得出的结论是中心城市的环线建设标准要适度超前,充分考虑城市发展带来的交通量的快速增加;
要结合城市发展规划,适当预留一定数量的立交,以适应城市发展的要求;
在立交形式的选择上,要突出服务功能,满足各个方向交通转换的需求;
匝道宽度要考虑紧急情况下的交通疏导需求,至少满足双车道的总宽度(采用大于3米的硬路肩)。
3、立交标准与型式
(1)匝道标准和指标
四环、五环具有城市道路性质,执行城市道路标准(比公路标准低);
六环执行高速公路标准。
平面线形指标按规范执行,多数采用一般值,特殊情况采用极限值;
最大纵坡以4%控制,交通量较大的匝道横断面采用单向双车道断面,交通量较小的采用8.5米的单向单车道断面。
(2)立交型式及占地规模
枢纽立交主要采用组合式全互通,个别因用地地物限制,未设专用匝道,形成部分互通。
一般立交主要采用单喇叭形式,多数采用a型,因地形地物限制,不得已采用了b型;
当受条件严格限制时,采用菱形立交,设置四处收费站(北京六环及津滨高速上均有菱形立交)。
地形平坦地区的立交,左转弯方向匝道多采用右出右进的半直接式
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