可动心提速道岔.docx

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可动心提速道岔

六盘水工务段

后备工班长培训

一、铁路道岔的类型

（一）、单开道岔

单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。

站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。

图1为右开道岔。

（二）、单式对称道岔

单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开

道岔在），如图2。

（三）、单式不对称道岔

单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图

3。

（四）、单式同侧道岔

单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。

（五）、三开道岔

三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分

为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。

（六）、不对称三开道岔

为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分

为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。

（七）、菱形交叉

菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。

（八）、交分道岔

在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如

图8）。

列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。

（九）、渡线

渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道

组成，如图10。

（十）、交叉渡线

交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的

设备，如图11。

二、提速道岔

为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔

平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提

速道岔。

经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验，收到了较好的效益。

铁路提速道岔按型号及轨枕分类

铁路单开提速道岔按型号分为：

9#、12#、18#、30#、38#等几种。

按轨枕类型分为：

1.混凝土枕整铸提速道岔；2,混凝土枕可动心提速道

岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。

本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心

提速道岔的有关知识。

60kg/m钢轨18#可动心提速道岔

一、18#可动心提速的使用范围

（一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。

其允许通过速度，旅客列车：

直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h,侧向为80km/h;

（二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45C,允许温降分别为50C（尖轨跟端采用间隔铁）和55C（尖轨跟端采用限位器）。

道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。

（三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般

为600mm道岔轨距均为1435mm

二、道岔主要结构特点：

（一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。

（二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm118mm71mm在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N294Z2832N

（三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。

图为间隔铁。

（四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。

（五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉

结构。

采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。

（六）、翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。

（七）、心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。

采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。

心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm,为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm。

心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为3.6m。

采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换力分别为1080N4536H

（1）可动心轨第一牵引点处的动程为115mm

（2）可动心轨第二牵引点处的动程为64mm

提速道岔的动程虽然由电务部门负责，但动程的正确与否将直接影响尖轨和心轨的使用状态，因此工务部门应掌握动程规范，发现动程不符要求时及时通知电务部门调整动程。

（八）、可动心轨辙可不设护轨，但侧向要设置长度为5400mm）防磨护轨，减少冲击加长护轨缓冲段长度，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。

护轨为分开式，采用33kg/m梢型钢制造，护轨顶面高出基本轨顶面12mm垫板为组合焊接垫板，护轨基本轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块。

（1）.可动心轨辙叉

长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁连接。

长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可弯部分轨底作刨切。

长心轨跟端用模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通接头夹板连接或焊接，短心轨跟端为滑动端，与叉跟尖轨连接（如下图）。

（2）.可动心轨辙叉主要尺寸

辙叉咽喉为124mm长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为10796mm短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖端至轨头整宽度与长心轨贴合组装，由计算得出短心轨长度为6588mm

（3）.长短心轨联结螺栓扭矩为600N.ni限位器跟端用间隔铁及翼轨用间隔铁联结螺栓扭矩为1000N.m垫板用M30螺栓扭矩为300~350N.m

（九）、道岔钢轨设置1：

40的轨底坡或轨顶坡。

（十）、扣件采用II型弹条扣件，一般部位轨距块及缓冲调距块的号码。

轨距块9、10、11、12;缓冲调距块的号码有6〜9、5〜10、4〜11、7~8等。

轨距调整采用轨距块和缓冲调距块联合进行，即可单独调距，也可联合调整。

（十一）、绝缘接头两侧采用绝缘轨距块。

（十二）、转辙器和可动心轨辙叉的滑床台板表面应设置减磨涂层。

（十三）、钢轨轨下设置5m得橡胶垫板，铁垫板下设置20m得橡胶垫

板。

橡胶垫板下可以采用调高垫板进行调高，最大调高量30mm。

（1）、混凝土岔枕采用II型。

II型弹条的弹程为10mm初始扣压力不小于1OKN转辙器滑床板及护轨垫板在基本轨里侧采用弹片扣压，扣压力应与II型弹条匹配。

（2）、扣件调距量为+8、-12mm

（3）、垫板用钢板制成，承轨部分铳出1:

40的轨底坡，两侧焊接铸钢

弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，混凝土岔枕为170m由2Omm

（4）、垫板与岔枕的连接，混凝土岔枕采用预埋塑料套管及螺栓，不采用硫磺锚固。

（5）、除尖轨、心轨外，道岔钢轨下及垫板下均设弹性垫层。

（6）、扣件中的T形螺栓为M24,当弹条前端中部下须与调距块表面接

触时，螺母扭矩为140〜160N.ni

（十四）、心轨转换采用二点牵引及外锁闭装置。

（1）、在长心轨第一牵引点处，用热锻方式在轨底下部锻造出转换凸缘。

转换杆件从翼轨下通过，与心轨连接，达到转换目的（如下图）。

（2）、长、短心轨的顶面均刨切成1:

40的轨顶坡，在长心轨跟端成形的起点按1:

40扭转，以便与区间钢轨相连接。

（3）翼轨采用60AT锻特种断面+P60焊接形式。

翼轨采用目前的特种断面翼轨，进行机加工，将内侧的轨底刨切17mm,内侧轨底上表面也作适量刨切。

由于电务牵引的位置提高，可有效的解决电务4mm检查失效

的问题，翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和叉跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。

（4）翼轨与心轨密贴段之前设1:

40轨底坡，密贴段之后通过长度为

40Ommj过渡段将翼轨扭成平坡。

（5）尖轨用60kg/m钢轨制造，设1:

40轨底坡。

短心轨跟部与叉跟尖轨非工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨跟部可前后滑动，滑动量约为6mm

（十五）、外锁闭装置

外锁闭就是道岔通过本身的锁闭装置直接把尖轨与基本轨、心轨与锁闭

铁密贴夹紧锁闭（内锁闭是指通过杆件将密贴尖轨锁闭在转辙机内）。

（十六）、提速道岔各部分的水平

提速道岔的尖轨和心轨采用AT轨制造，除尖轨和心轨轨顶刨切部分外，不存在构造水平。

因此，水平的检查地点与轨距的检查地点相同。

三、提速道岔应保持的良好状态

（一）250km/h18#可动心提速道岔在日常的工作中按《既有线提速200-250km/h桥设备维修规则》必须坚持下列规定如图。

注：

（1）支距偏差为现场支距与计算支距之差（在250km/h的整治中支距控制在1mm以内）。

（2）导曲线下股高于上股的限值：

18号以上道岔作业验收为0,经常保养为2mm,临日寸补修为3mm。

（3）三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长

为6.25m,但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑。

（在250km/h现场作业中三角坑控制在2mm以内）。

（4）尖轨尖端处轨距的作业验收容许偏差经管值为士1mm（在道岔轨距的整治中，道岔轨距按1435mm规范整治，既零误差，轨距变化率控制在0.5%。

以内）

（二）、顶铁与尖轨轨腰应密贴，有间隙不大于1mm

（三）、尖轨、可动心轨与滑床台应密贴。

第一牵引点前后轨枕上的滑

床台应保持密贴，有缝隙时不大于0.2mm其它牵引点前后轨枕上的滑床台应保持密贴，有缝隙时不大于0.5mm其它滑床台有缝隙时不大于0.8mm且不行连续出现。

（四）、硅岔枕上的立螺栓应保持齐全有效，预埋套管失效立即更换。

拧紧螺栓应采用专用扭力扳手，作业扭力矩为270N.m,日常扭力矩为

250N.ni

（五）、道岔区道床硝肩宽度为500mm硝肩堆高不得超过150mm枕盒道床饱满、密实，低于轨枕面20mm道床边坡及硝肩与前后线路顺接，线条顺直。

（六）、道岔两尖轨相错量不大于10mm

（七）、加强正线道岔前后直曲股100线路的锁定，有效预防道岔爬行和钢轨横向位移。

（八）、对可动心轨、尖轨、基本轨、镒钢辙叉心轨、翼轨作用边和尖

轨非作用边的肥边及未焊接接头的轨端肥边应及时打磨，防止钢轨掉块

和假轨距，对尖轨、长心轨跟部异型断面处容易压塌的部位需及时打磨平顺。

四、提速道岔的检查制度

（一）、18#可动心提速道岔日常检查

18#可动心提速道岔的日常巡查由巡道工负责，每日检查不少于1次，巡道工在当日检查中，必须在天窗点内进行，严禁在天窗点外上道检查，检查时注意临线来车，检查中随时做好下道准备。

巡道工主要检查工程为：

⑴尖轨尖端与基本轨、心轨尖端与翼轨的密贴情况。

⑵尖轨、心轨转换部分与钢岔枕边缘或钢岔枕上滑床板、耳板间的最小距离。

⑶各部螺栓的状态情况。

⑷钢轨件的伤损情况。

⑸其他影响提速道岔正常使用的病害。

发现不良处所立即用对讲机通知工长及道岔整治专班进行整修。

（二）、提速道岔的月度检查

18#可动心提速道岔的月度检查必须由工长亲自参加，每月检查2次。

在天窗点内进行，在天窗点外进行时，必须避开时速160km/h以上列车，设好防护后方可上道检查。

工长重点检查工程为：

⑴轨距、水平、方向、高低、导曲线支距各部尺寸是否超出提速区段整治规范。

⑵尖轨、心轨转换部分与钢岔枕边缘或钢岔枕上滑床板、耳板间的最小距离。

⑶道岔设备的其他状态。

尖轨、心轨有无伤损，道岔螺栓有无松动及缺少或折损。

其它联接零件是否松动。

⑷心轨转换凸缘与接头铁联结螺栓的状态，发现问题在提速道岔检查记录本上做好记录。

对于超出工区整治规范的，立即通知道岔整治专班进行整治。

五、提速道岔的作业条件和要求

（一）、严格按作业轨温允许范围（锁定轨温士10C）安排养护维修作业。

由于提速道岔内的焊接一般采用线外预铺时焊接，提速道岔与前后无缝

线路的焊接也是不同步的，故提速道岔的锁定轨温与前后无缝线路的锁定轨温不一定相同。

为此，对在无缝道岔区及前后10