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(3)周期波动跟随工业生产.14
2、从美国市场看盈利模式:
资源向强者集中,大而美................16
3、国内格局:
粗放向集中与整合过渡,一超多强......21
(1)德邦物流:
零担界的顺丰...............24
(2)天地华宇:
股权两度易主后期待再创辉煌.....26
(3)佳吉快运:
低调的跟随者,变革悄然发生.....28
三、整车运输:
典型的大行业小公司,轻致优................29
进入门槛和集中度偏低,议价能力弱..29
(1)货运市场中规模最大.....30
(2)进入门槛低,企业小而分散...........30
(3)客户相对集中,议价能力不强.......31
两种模式,轻致优..........31
(1)重资产经营:
拥有资产的卡车运输商利用自有或租赁的设备运输货物...........32
(2)轻资产经营:
没有资产的无车承运人(道路运输中介服务商)在安排运输时既
不拥有也不租赁运输设备.......34
探索整合模式中,拥抱互联网物流......37
(1)传化智能公路港:
公路物流O2O模式的开创者............38
(2)卡行天下:
零担专线网络整合者...40
(3)安能物流:
加盟版的德邦,零担快运网络型平台...........41
(4)长江投资的智慧流通网:
典型物流信息化平台...............42
(5)久其软件旗下司机驿站:
互联网企业介入公路物流模式.................44
(6)天泽信息旗下云通途:
车联网为核心竞争力.46
大行业,起步晚,低效高潜
1、公路运输是最主要的货物流通模式
公路运输因其具有门到门直接运输、容易装车、适合近距离运输等特点,一直是陆域面积较大国家的首选物流方式。
在中国公路基础设施不断完善的背景下,公路运输在各种货运物流方式中也占据了主导地位,2014年中国公路物流占运输总量的76%,与美国的71%较为接近。
由于中国的水运体系和美国的铁路运输网都分别较为发达,水运周转量在中国是占比最高的(50%),而铁路周转量在美国是占比最高的(41%)。
根据美国交通部的数据,美国拥有近660万公里的公路网络,居全球之首,而中国2014年的公路网路里程数达到446万公里,仅次于美国。
而从国土面积上来看,中美两国也将为相近,考虑到美国的公路运输业发展历史悠久、市场化程度高,是我们研究中国公路货运市场一面很好的镜子。
综合来看,鉴于中美两国的国土面积相仿,同时公路货运量占整体货运量的比例都在70%-80%之间,在研究中国的公路货运市场时,将美国作为参照标准是有据可循。
2、起步晚,处于成长期向整合期过渡阶段
从各类运输模式所能提供的附加值和进入壁垒来看,公路运输在整个货运体系中处于双高的地位。
一方面,由于公路货运具有门到门直接运输特点,较高的灵活性赋予了它仅次于空运的附加值;
另一方面,鉴于其(主要是指零担运输)资本密集度较高的特点,进入壁垒也仅次于管道和铁路运输。
与美国相比,由于中国经济起步较晚的原因,我国物流业的生命
周期也显著地落后于对方。
从积极的一面来看,这也给了我们对照、
参考和借鉴的机会。
不管是以国家统筹的1980年代还是国退民进的1990年代作为起始元年来计算,中国的公路货运市场起步都不算早。
而与美国显著不同的一点是,中国并未经历过严格的运输管制年代(对应1980年之前的美国),因此在起步阶段过后中国较快地进入了粗放式发展的成长期。
在这个阶段,大批的零担企业(新邦、宇鑫)和整车企业纷纷成立,因为市场蛋糕够大、品牌的作用力尚未完全显现,整个公路货运市场呈现出了异常分散和竞争加剧的特点。
从2013年开始,部分实力超强的企业已经开始探索整合路径(类似2000年左右的美国市场),例如顺丰和德邦之间的互相渗透等,尽管处于食物链末端的中小企业生存得依然十分挣扎,但已经能看到一些国际化企业形成的端倪。
我们认为,中国的公路货运市场受经济开化较晚的制约,起步明显晚于美国,但受益于并未经历严格的行业管制这一优势,目前正处于成长期末段,向整合期过渡的阶段。
3、类似美国放开监管初期,公路货运业低效高潜
中国的公路货运行业起步时间晚,
在快速的扩张过程中呈现出小、
散、乱、差等问题。
小:
全国公路物流企业有750多万户,平均每户拥有货车不到2辆。
散:
90%的运力掌握在个体运营司机手中。
乱:
市场秩序较乱,竞争行为不规范,诚信体系缺失。
差:
缺少标准化服务,服务质量差,经营效益差。
*注:
对标卡车行驶里程为美国数据
尽管与中国的政策背景略有不同(中国目前并不存在价格管制和进入门槛),但通过对美国公路运输行业发展历史的回顾(尤其是1980年以后的发展轨迹)能够给我们相当有价值的借鉴经验:
在发展初期,作为低进入门槛、高潜力的行业,公路货运业普遍会经历从小、散、乱向大、集、专过渡的阶段,在此过程中行业运输价格下降、利润率剧烈波动,规模小、效率低下的企业都将被淘汰。
最终,1)零担运输业将在与快递业的互相渗透过程中完成标准化和网络化发展,行业集中度和进入门槛也大幅提升;
2)整车运输业将在无车承运人的整合下完成由完全竞争向联盟化竞争过渡的阶段,集中度虽然提升不大,但行业的规范性大大提升。
在以上的过程中,整个物流业的效率得到了显著提高,整体物流费用率大约从16%(目前中国的水平)下降到了8%(全球发达国家的平均水平)。
纵观美国公路运输发展历程,其经历了“自由-管制-自由”的政策变迁,政府的干预起着十分重要的作用:
发展初期(1935年以前):
依靠低成本和适货性进入市场。
公路运输最初是在一战之后作为铁路运输的补充方式而出现,公路修建、轮胎技术和柴油机引擎的出现,最终适于运送小件货物和具有成本优势逐渐使公路运输进入了大众视野。
管制发展(1935-1980:
蛋糕在变大,但竞争缺失、参与者减少。
1930年,由于经济萧条、行业刚刚起步和恶性竞争的泛滥,公路运输业陷入了低谷。
在这样的背景下,美国政府开始对公路运输业进行管制,并由州际商务委员会(ICC)在1935年颁布了《公路运输法案》,主要目的是避免行业的无序低价竞争,法案设置了行业准入门槛(牌照制)和价格管制(提前30天的运价报备制度)。
在随后的40年中,尽管公路运输占货运市场的份额从1948年的23%上升到了1968年的51%,但由于缺乏有效竞争,公司家数从1935年的
26000
家萎缩到了1973年的15000家。
自由发展(1980年至今):
引入竞争,价格下降集中度提升。
从1970年开始,美国的3任总统签署了多份法案以降低对公路运输业的价格管制,而标志性的事件是美国政府在1980年颁布的《公路运输解禁法案》。
这意味着公路运输业的进入门槛消失、价格管制破除,行业重新进入了完全竞争的状态,大批竞争者涌入公路运输业,公司数量从1979年的1.7万家左右飙升至1987年的3.8万家左右,零担运输价格下降20%,同时大量的企业倒闭。
在经历了80年代的洗礼之后,美国的公路货运业从简单的价格竞争阶段进入了健康发展阶段,大量公司(约60家)在90年代选择了上市,优秀的企业脱颖而出,而2000年以后则进入了整合期,并购不断出现,优秀的公司获得并购与做大的机会。
4、零担和整车运输
公路货运市场由整车运输和零担运输构成,从字面上理解,区分整车和零担的标准是货物是否能装满一车,一般以单批货物的重量来表示。
在中国,交通部规定以3000Kg为分界点,在美国,州际商务委员会(ICC)规定以10000磅(约合4500Kg)为分界点。
零担运输市场还可以继续细分出快递市场,但由于国内快递市场特点不同、集中度高、发展明显快于传统零担市场,本报告的研究对象不包含包裹运输,只包含狭义的零担运输(货物重量30Kg-3000Kg)以及整车运输。
鉴于中国尚未建立完善的公路货运市场统计数据体系,我们以美国市场为例,简要了解一下货运市场的收入结构。
在2014年,受雇整车运输(For-HireTruckload)仍然占据了最主导地位,占市场总收入的近37%,同时大量企业通过自有卡车运输(PrivateTruck)完成货物物流,大约占市场收入的35%,而零担和包裹市场分别占据市场的4.2%和5.9%。
这样来看,
整车运输是货运市场上最大的一块蛋糕,
而零担运输则属于典型的细分子市场。
大而美,进入集中与整合阶段
从行业特征来看,零担运输具有产品同质性强、规模效应明显等特征,这意味着行业的盈利模式是:
重资产、低毛利率、依靠高周转的,同时零担与快递的相互渗透是大势所趋。
寡头或者垄断才是行业的稳恒状态,零担货运企业追求的是规模化、大而美。
中国的零担运输市场正从粗放式发展迈向集中和整合的阶段,“一超多强”是最明显的特征,国内前10大零担企业的集中度仅为4%,明显低于美国的72%。
这或许意味着,在未来的10-20年,能够留在这份榜单中的企业将获得远高于目前的市场份额,这是一个剩者为王的时代。
产品同质,规模效应明显
行业特征决定了行业盈利模式和研究方法,
我们试着归纳了零担
运输业最重要的3个特征,主要如下:
(1)产品同质性强
零担货运业务具有单票货物的货量小,托运批次多、到站时间较为分散的特点,同时涉及的责任方和利益主体较多,往往包含多个托运人和收货人。
尽管业务过程复杂,不过零担运输作为一种服务产品,其同质性确很强——提供的就是指定时间内零担货物的位移服务,是具有很高同质性的产品。
而一个行业产品同质化、标准化水平越高,难以形成差异化,则很可能意味着成本竞争是企业胜出的关键。
(2)网络规模效应明显,进入门槛高
零担运输网络的构建是一项资本密集型并且花费时间的投入,尤其是对于像美国、中国这样幅员辽阔的国家。
在这一点上来说,零担运输和快递运输是极其类似的,
在产品极其标准化的基础上具有显著
的网络规模效应,最终比拼的是单位成本。
换个角度看,这类行业在粗放发展阶段因为增速较快,呈现出企业数量较多、各类企业相安无事的特点,而一旦行业收入增速进入中低速水平,同质化的服务和显著的规模效应意味着:
规模更大的企业可以获得更低的单位成本,天然垄断性将迫使价格竞争持续到行业内只剩下数量很少的企业。
这时,行业的进入门槛将非常高。
(3)周期波动跟随工业生产
在美国,零担货物的定义为150磅-10000磅,相当于68公斤-4536公斤,主要对应的是制造业和零售业产品,因此我们可以看到,整个零担运输业的规模变化与美国的工业生产指数密切相关。
根据总结的行业特征,我们试着归纳出零担运输行业的分析框架,从我们参考的海外资料来看,需求周期性和劳动力约束是对行业景气度影响最大的因素:
从运营模式上来划分,零担货运可以分为零担专线、零担联运和卡车航班这3类:
零担专线是最常见的零担运输公司经营模式,以家族式管理为主,由于规模有限一般集中力量专做成熟货源地之间的业务,
大多集中在
各大城市的物流市场中,经营“点对点”或者“点对面”的零担专线运输。
这类企业的创立门槛低、规模小,但由于国内零担市场规模庞大且尚未完成整合,这
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