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10mm,高程+4、-6mm
相对精度
轨距、水平、高低、轨向满足规范要求
同左
调整方法
调整轨排支撑/调幅~0.5mm(不含轨距)
更换扣件调整件/调幅1mm
精度控制
绝对精度、相对精度和平顺性
以相对精度和平顺性为主
平顺性
轨距:
变化率1/1500,相邻轨枕~0.5mm
水平:
变化率2mm/2.5m,相邻轨枕~0.5mm
高程:
变化率1/1000,相邻轨枕~0.6mm
中线:
项目
中国验标
德国标准
执行标准
轨距(mm)
±
1
2
轨距变化率
1/1500
水平(mm)
三角坑(水平变化率)
2mm/2.5m
2mm/3m
高低(mm)
5m/30m
/
150m/300m
10
10m人工拉弦线
轨向(mm)
2.测量
高度重视轨道测量工作,确保测量数据真实可靠。
⑴测量人员必须经过专业培训;
⑵测量仪器必须满足精度要求;
⑶测量方法、设站精度等必须科学、合理;
设站精度应不低于1mm,一次测量长度不宜大于60m;
两站重叠不少于10根轨枕;
一天测量长度不宜超过600m。
正线道岔单独测量时,与两端线路搭接长度不少于35m。
最终调整前,道岔直股应与两端各不少于150m正线一并测量,以控制道岔整体平顺性,特别是控制好300m长波不平顺。
⑷轨道、扣件必须处于良好状态;
⑸在轨道静态测量之前应对CPⅢ控制网进行复测;
(6)核对线路设计平、纵断面资料,重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数。
3.静态调整量计算
⑴以调整相对精度和平顺性为主;
⑵绝对精度一般均能满足规范要求,在长轨精调阶段几乎不受控;
⑶应坚持以轨道平顺性为核心的理念,即轨道线型调整;
⑷轨道横向调整量不应超过±
6mm,超过±
6mm处所应及时处理;
⑸采用专用软件计算。
4.扣件
扣件应安装正确,无缺少、无损坏、无污染、无空吊,扭力矩达到设计标准(±
10%),弹条中部前端下颏与轨距块凸台间隙≯0.5mm,轨底外侧边缘与轨距块间隙≯0.3mm,轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm。
5.曲线
缓和曲线零缺陷调整,静态几何尺寸高精度,特别是方向、水平(超高)务必严格控制,实现平顺过渡。
与缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度务必达标,尽可能使与曲线上股(高股)同侧的钢轨比另股钢轨略高1~2mm。
切忌在缓和曲线头出现反超高和反弯。
圆曲线方向、超高应严格控制。
曲线全长范围内钢轨外口扣件与轨底外侧必须密贴(特别是曲上股),扣件扭力矩必须达到设计要求。
6.道岔
道岔测量和调整的程序与区间轨道总体上是一致的,由于道岔结构比区间轨道要复杂,所以还应重点关注以下几个方面:
调整前,全面检查钢轨外口轨底与垫板挡肩密贴状况;
调整前,检查所有钢轨接头平顺性,必须达到规范要求;
调整后,道岔各项几何尺寸、平顺性指标必须满足要求;
坚持以直股为主的原则;
道岔内部轨距、水平应采用道尺全面检查,与轨道小车测量数据进行对比分析;
道岔前后各150m轨道几何尺寸和平顺性务必满足要求;
联调联试期间应跟踪检测道岔几何尺寸和平顺性变化;
道岔调整的反复性。
5.接头
轨道精调前对焊缝全部检查,主要测量焊缝平顺性,顶面0~+0.2mm,工作边0~-0.2mm,圆弧面0~-0.2mm。
二、轨道动态调整
动态调整步骤:
分析检测资料、编制检查计划、现场检查、制定调整方案、现场调整、复检。
1.轨道检测标准
轨道动态管理标准
300km/h≤V≤350km/h
Ⅰ级
Ⅱ级
Ⅲ级
Ⅳ级
+4
-3
+6
-4
+7
-5
+8
-6
5
6
7
8
三角坑(基长2.5m)(mm)
4
波长~42m
11
波长~70m
9
12
15
车体垂向加速度(m/s2)
车体横向加速度(m/s2)
轨距变化率(基长2.5m)(‰)
曲率变化率(基长18m)(1/m/m×
10-6)
横向加速度变化率(基长18m)(m/s3)
轮轨动力学检测标准
检测项目
评价标准
轮轴横向力(kN)
脱轨系数Q/P
轮轴减载率△P/P
(双峰)
横向平稳性
优:
≤;
良好:
~;
合格:
~
垂向平稳性
超限级别
动态管理
动态验收
4,-3
3,-2
6,-4
3
2.轨道动态调整标准
⑴轨道动态检测无Ⅰ级及以上偏差;
⑵轨道动力学检测无超标处所;
⑶TQI值以内;
⑷轨道动态检测波形平顺,无突变、无周期性多波不平顺;
⑸无明显晃车地点或区段。
3.分析
⑴轨道检测车检测报告:
轨道Ⅰ级~Ⅳ级超限表、公里小结表、区段总结表、TQI等。
⑵分析轨道检测波形图。
首先是根据轨道Ⅰ级~Ⅳ级超限报告表在波形图中确定准确里程范围,再者应分析长波不平顺、波形突变点、连续多波不平顺及轨向、水平逆向复合不平顺等。
⑶分析力学指标,超限处所分布情况与轨道检测的不平顺信息之间是否存在对应关系,与前阶段检测是否重复出现等。
三角坑(波形突变点)
区段整体不平顺
轨向连续多波不平顺
高低长波不平顺
4.检查与调整
轨道局部不平顺现场检查及调整
轨道局部不平顺是指轨道存在局部缺陷,主要包括:
⑴轨道检测报告中Ⅰ~Ⅳ级偏差;
⑵轨道检测波形图中突变点;
⑶动力学检测指标超限点;
⑷动车添乘明显晃车处所。
轨道局部不平顺可分为短波不平顺和长波不平顺两种。
20m及以下的短波不平顺建议采用道尺、弦线、1m直钢尺、塞尺等传统测量工具进行检查确认后调整。
如:
三角坑、水平、轨距,高低、轨向的短波不平顺,动力学指标超限点等。
20m及以上长波不平顺应采用轨道小车测量后进行重点和针对性调整。
轨道区段整体不平顺调整
轨道整体不平顺是指轨道整体平顺性不良,轨道各项几何参数均存在不同程度偏差。
⑴轨道质量指数TQI明显偏大(及以上)区段;
⑵轨道检测几何尺寸成区段连续多点接近或达到Ⅰ级偏差;
⑶轨道检测波形图中存在连续多波不平顺区段;
⑷动车添乘成区段连续晃车。
轨道整体不平顺调整必须采用轨道小车进行全面测量,根据测量情况对轨道进行系统、全面调整。
5.调整计划安排
⑴影响行车安全的缺陷必须立即(当天)消灭,如轨道检测Ⅲ、Ⅳ级偏差,动力学指标超限;
⑵轨道检测Ⅱ级偏差应尽快(两天之内)消灭,Ⅰ级偏差和波形图中的突变点应安排计划消灭;
⑶区段不平顺地段应安排计划逐步调整。
6.动力学指标调整
减载率是直接衡量行车安全的主要动力学指标之一,导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不平顺(波长~3.0m,波幅~1.0mm),直接原因主要表现为接头平顺性不良、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等,应根据检测情况,及时到现场检查确认后妥善处理。
三、先进轨道检测仪器与传统检查工具相结合
采用先进的轨道测量仪器和传统的检查工具对轨道进行测量,均存在各自的优缺点,具体对比情况详见下表。
轨道测量方法对比
轨检小车
道尺、弦线
测量项目
系统、全面
不能检测20m以上波长
成区段全项目测量
工效高/自动生成报表
工效低/人工编制报表
测量人员配备
3~4人
6~7人
高低、轨向长波不平顺(300m弦)
√
×
高低短波不平顺(≤30m弦)
10m、30m弦,自动设置
10m及以下人工拉弦线
轨向短波不平顺(≤30m弦)
20m及以下人工拉弦线
局部短波(≤20m)不平顺检查
慢
快
环境影响
大
小
长轨铺设后的轨道调整,应全面、系统掌握轨道精度和平顺性,必须采用轨道小车进行测量;
传统检查方法对轨道局部不平顺的检查具有简单、快捷、准确、适应性强的特点,应作为轨道精调必要的辅助手段;
现场调整应由具有丰富轨道作业经验人员带班作业;
调整前,带班人应根据计划调整情况,采用道尺、弦线进行必要的核对检查,确认计算调整量是否与现场情况相符;
调整后,带班人应及时根据经验对已调整区段采用道尺、弦线进行复核,并目视检查轨道平顺性。
四、影响轨道精调的主要因素和采取的主要措施
1.影响轨道精调的主要因素
⑴无砟轨道施工过程控制不严,导致施工精度不高。
⑵轨道静态测量数据不准确、不真实、不全面。
⑶扣件缺陷。
扣件清理不彻底、扣件缺损、扣压力不足、安装不正确、不密贴等。
⑷焊缝打磨精度不高。
⑸调整方法不当。
(6)静态调整标准偏低。
⑺动态调整时对检测资料分析不全面、现场查找不准确、调整不到位。
2.提高轨道精度的主要措施
加强无砟轨道施工过程控制,确保无砟轨道施工精度。
无砟轨道施工精度是轨道精度的基础,源头。
无砟轨道施工精度对后期的轨道精调影响巨大,施工精度高,则精调工作量小,调整件用量少,容易获得较高轨道精度;
反之,则精调工作量大,调整件用量多,难以达到较高轨道精度。
所以,将无砟轨道施工精度严格控制在允许范围内是科学的、合理的,更是必要的。
高度重视轨道测量工作,确保
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