法国运营中的TGV高速铁路Word文档格式.docx
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515.3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的:
一是底盘自动下降(降低重心)的抓地技术,即遇到紧急情况(碰撞,刹车等)他会底盘自动下降,降低重心,抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收,他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生,加速时被拉长,碰撞,杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向,这样列车间就不会发生“扭麻花”‘Z'
形翻覆了。
如今,TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙,有引进TGV技术的AVE高速列车,在韩国,有从TGV变化而来的KTX。
另外,法国国家铁路局(SNCF)还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV。
法国运营中的TGV高速铁路(截至2002年底)
TGV线路目前分为三部分:
巴黎东南线(TGVPSE),由巴黎至里昂运行3小时50分,时速260公里。
大西洋线(TGVAtlantigue),由巴黎通往大西洋岸,时速300公里,载客由第一代368人提高到485人。
后续线路包括TGVNord、TMST、PBKA。
TGVNord从巴黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。
另有支线到布鲁塞尔,并将延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。
TMST由巴黎至伦敦。
PBKA是由法国、德国和比利时巴黎到布鲁塞尔到科伦的线路,后来荷兰也加入,延伸至阿姆斯特丹。
TGV001
1966年,法国将航空用的燃气轮机用于铁路动车组;
1969年,法国研制成功第一代ETG燃气轮动车组,最高试验速度148km/h。
第二代RTG燃气轮动车组,最高速度可达260km/h。
第三代燃气轮动车组--TGV001型,5辆编组,最高试验速度为318km/h。
TGVPSE(ParisSud-Est)
20世纪70年代中期,受石油危机的影响,法国停止了继续研制以燃气轮机为动力的新型高速旅客列车,而是决定加速研制高速电动车组。
1983年9月,法国巴黎东南线高速电动车组TGV-PSE正式投入运营,高速电动车组(TGV-PSE)是一种动力集中式高速列车,通常称为法国第一代高速旅客列车。
TGVAtlantique
继巴黎--里昂第一条新干线之后,法国又修建了第二条新干线--大西洋新干线(巴黎--勒芒、图尔)。
1989年11月,大西洋新干线电动车组(TGVAtlantique)投入运营,即法国第二代TGV高速铁路,最高运行速度300km/h。
1990年5月,TGVAtlantique创造了最高试验速度515.3km/h的世界纪录。
TGVAtlantique拥有灰色的外表,它改进了前几代的缺陷。
它之所以称为Atlantique,是因为运行在大西洋海岸。
很多的火车起源自TGVAtlantique,象西班牙的AVE等。
运行于巴黎--勒芒、图尔之间的TGVAtlantique为12辆编组,其中动车2辆,拖车10辆。
拖车中的3辆为一等客车,6辆为二等客车,一辆为酒吧间客车。
整个车组共有485个固定座椅和37个活动座椅。
一等客车内设有一个可供坐轮椅旅客使用的舆洗室,一端还设有一个可供在旅途中召开小型会议使用的小客厅。
二等客车走廊两端各有一排纵向布置的双人座椅,座椅背后带有一个可以翻起的小茶桌,车内还设有供带小孩家庭使用的小客室。
TGVAtlantique的空调采暖装置在诱导通风流量、新鲜空气所占比例,以及采暖功率等方面,均较TGV-PSE有所改进。
TGVReseau
TGVReseau与TGVAtlantique有很多的差异,但是从外观上很难区分它们。
TGVReseau计划运行在整个TGV路网上,并且它有一个重要的特征,那就是客舱是压力封装的。
因为当列车高于160km/h的速度进入隧道时,将出现巨大的气压变化,这会使乘客的耳朵感到难受。
这是世界上第一个密封的火车。
称为Reseau,意思是网络,计划运用于整个TGV路网。
TGVReseau于1993年6月投入运营,它象征着TGV的第三代,设计时速200mph(320km/h),仅比前代产品有些微的提高。
TGVDuplex
Duplex意思是双层客车。
之所以要建造这样的火车,是因为TGV成了它自己成功的受害者。
由于客流的不断增长,铁路公司(SNCF)发现已很难满足旅客的需求。
巴黎--里昂线每3分钟开行一列,已达到饱和,不可能再增加了。
唯一的解决办法就是把两列TGV连接在一起,甚至这样都不能需求。
于是,法国决心制造高速铁路双层旅客列车。
TGVDuplex出厂于1996年,最高运行速度为300km/h,将来可有望达到350km/h。
与常规TGV比起来,它的容量提高了45%,而仅需提高4%牵引功率。
Images3DofDuplexConceptTGV
Eurostar
法国的第三条新干线--北方新干线是为了通过英吉利海峡沟通英国、法国、比利时三国的客运联运业务。
欧洲之星高速列车是欧洲首列国际列车。
每一列欧洲之星由20节车厢组成,长达400米(1320英尺),接近四分之一英里。
这是一个很特殊的数值,全世界有它这么长的火车还真不多见。
每一列欧洲之星两头各有一节动车,紧接着动车各有一节餐车和一节二等客车。
一等客车在动车合二等客车之间,就向三明治一样。
欧洲之星特别的鼻状车头也是根据海底隧道的空气动力特性设计的。
严格说来,欧洲之星并非TGV,它其实是法国和英国火车技术的杂合混血儿,以便适应不同国家的铁路标准。
TGVThalys
Thalys是继欧洲之星之后第二个真正意义上的国际高速列车。
它运行于巴黎—布鲁塞尔—阿姆斯特丹—科隆间。
它实际上是法国TGV的改进型,有300km/h运营速度。
国际列车需要解决的问题是,不同国家的铁路标准上的差异,比如电力供应、隧道大小、线间距、接触网高度等。
当然,需要应付四种不同的电力供应:
法国25kv/50hz的交流电、德国15kv/16.7hz的交流电、比利时3KV直流电、荷兰1.5KV直流电等等。
有两种类型的Thalys列车,一种叫做ThalysPBA,运行于巴黎--布鲁塞尔--阿姆斯特丹间;
另一种是ThalysPBKA,运行于巴黎--布鲁塞尔--阿姆斯特丹--科隆间。
NouvelleGeneration
目前,法国正在加紧其第四代TGV的研究和开发,相信在不久的将来将有超过360km/h的列车用于商业运行。
当然,许多问题需要解决,比如车轮气流扰动和噪音控制等等。
NouvelleGenerationTGV将被设计达到这个速度。
另外,还有被用于研究空气动力学的MX100概念车,以及用于既有线路(非高速线路)的P-01等。
TGV系列主要技术参数:
View
西班牙AVE
AVE属于西班牙国铁(RENFE),这项计划最初开始于1986年10月。
当时西班牙准备建设一条新的铁路,联结马德里和安大路西亚。
同时西班牙也在考虑是否将其建设成为一条高速铁路,以便将来延伸后能联结到巴塞罗那和瓦伦西瓦这些大城市,以促进它们的持续发展。
在1988年年初,RENFE开展了全球性的类适于招标的计划竞争,内容是24列高速列车。
最后的夺标者是法国的Alsthom公司。
签署合同书之后,在1991年10月,法国公司首次在它的工厂里展示了第一辆AVE列车。
这列车的测试速度在1992年初达到了335公里每小时商业运营是在1992年3月21日,运营在马德里和塞维尔之间
韩国KTX
KTX采用了法国TGV的轮轨式高速铁路技术。
KTX列车使用前推后拉的形式,前后各有一节动力车,共20节车厢。
经济运行速度每小时300公里,最高时速可达350公里。
2004年4月1日,KTX正式投入运行。
韩国KTX线路南北纵贯韩国全境,呈人字形,总长823公里。
从汉城始发,到韩国中部城市大田开始分为两条线路,分别连接东南部釜山和西南部的木浦。
汉城--釜山线为京釜线,汉城--木浦线为湖南线。
高速列车开通后,汉城--釜山间的行驶时间为2小时40分。
正在建设中的二期工程计划在2010年开通。
届时将采用全新线路,速度还将得到提高,汉城--釜山间的运行时间将缩短为1小时56分钟。
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