盾构机调头、平移施工安全专项方案(最终)Word文档下载推荐.doc
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5.1后配套调头、平移前准备工作 20
5.2连接桥调头、平移 20
5.3台车调头、平移 21
六、电瓶车队调头 23
七、盾构机二次组装、调试、始发 23
八、盾构机调头、平移风险分析及应对措施 23
8.1盾构调头事故应急处理措施 23
8.1安全防范措施 23
8.3安全文明施工 24
九、盾构机调头、平移质量控制要点 24
9.1盾构调头基座安装质量控制要点 24
9.2盾构调头过程质量控制要点 25
十、盾构机调头、平移应急预案 25
10.1领导小组组织机构 25
10.1.1应急抢救领导小组 25
10.1.2领导小组主要职责 25
10.1.3各参与应急小组 26
10.2事故报告和现场保护 27
10.3事故应急处理措施 28
10.3.1触电应急措施 29
10.3.2火灾事故应急措施 29
10.4应急物资及设备的配备 30
30
一、编制依据
1、《地铁设计规范》(GB50157-2003);
2、《地铁工程监控量测技术规程》;
3、《盾构法隧道施工与验收规范》(GB50446-2008);
4、《钢结构设计规范》(GB50017-2002);
5、《建设工程施工现场安全资料管理规程》(DB11/383-2006);
6、《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》(建质[2009]87号);
7、盾构机图纸,盾构机使用维护技术文件
8、盾构始发井和接收井主体结构设计图
9、施工现场考察资料及有关调查材料。
10、合肥市轨道交通1号线一、二期工程土建六标【望湖城站~高铁站】区间及【繁华大道站~大连路站】区间隧道施工图纸;
11、我单位现有的技术力量以及在天津、南昌等城市盾构机平移、调头施工经验。
二、工程概况
2.1区间隧道概况
2.1.1望湖城站~高铁站区间
本段区间线路由望湖城站出发向南,线路出望湖城站后,向高铁站推进。
拟建区间沿线以荒地和水稻田为主,线路在里程约K14+576.033下穿机场专线铁路(已废弃)。
本次勘察期间地面局部有零星浅表积水,区间范围内无水塘、建筑物及管线,均为荒地,区间隧道于K14+735.889~K14+765.928下穿龙川路隧道。
区间线路竖向设置两组R=3000的竖曲线和一组R=5000的竖曲线,区间线间距为15~41.5m,线路纵坡为由北向南的下坡,最大坡度为22.358‰,最小坡度为2‰。
区间线路平面设置一组左线R=300米,右线R=350米的曲线。
区间最大埋深约11.15m,最小埋深约6.1m。
区间位于南淝河二级阶地,沿线地势自北向南逐渐先降低然后抬高,自然地面标高为27.51m~31.50m。
区间里程为右K14+388.112~右K14+855.520,区间线路右线长度471.812m(含车站端墙厚度),区间左线长度446.064m。
因长度较小,不设置联络通道,区间隧道平面示意图详见2.1。
图2.1区间平面图
2.1.2繁华大道站~大连路站区间
该区间线路由繁华大道站出发,沿规划青海路向南敷设,一直向南至大连路站。
区间隧洞于K16+567处穿越一栋2层砖混结构房屋,在K16+100~K16+500范围穿越骆岗机场(绿化带及灯光指引带,机场已搬迁)。
本区间线路纵坡大体为“V”形坡,以2‰的上坡出车站,在K15+940处以R=3000的竖曲线变坡为25‰的下坡,在K16+200处以R=5000的竖曲线变坡为4‰的下坡,在里程K16+450附近达到线路最低点,然后以R=5000的竖曲线变坡为26.2‰的上坡,在K16+734.871处以R=3000的竖曲线变坡为2‰进站,在K16+713.002处到达大连路站。
本段区间位于直线段上,线间距15米,区间隧道覆土约为15~19.3m。
区间里程为K15+917.06~K16+713.002,区间线路长度795.942m(含车站端墙厚度),采用盾构法施工,在K16+464.463设置联络通道兼排水泵房一,平面示意图详见图2.1。
图2.2区间平面示意图
2.2盾构机平移、调头总体方案
2.2.1概述
高铁站主体结构已全部完成,轨道交通1号线大连路站、高铁站左右线均未设置盾构机吊出井,且上部正在施工高铁站房。
因此本标段盾构机在大连路站、高铁路站都需要封闭站内平移、调头施工。
盾构机从望湖城站右线吊装下井,到高铁站东端接收井后,在站内调头由高铁站左线二次返回望湖城站始发井后吊出。
盾构机在望湖城站吊出后转场至繁华大道站右线组装始发,到达大连路站北端头接收井后,站内调头由大连路站左线二次始发返回繁华大道站吊出并退场,本标段区间隧道盾构施工总体筹划图见2.3。
图2.3区间隧道盾施工筹划示意图。
2.2.2现场场地情况分析
根据实际场地情况进行调头、平移方案准备,并根据实际场地的设计图纸进行盾构机调头、平移模拟。
施工场地现场的平纵断面尺寸、盾构机及底座的平纵断面尺寸、车站板面的平整度及始发端头有无上翻梁和集水井等,均是实际施工中考虑的主要因素。
1、高铁站
高铁站盾构机接收井断面总长41.435m,横通道宽16.4m,底板标高8.708m,距中板底8.702m,底板距中板纵梁底高7.472m,调头位置上方为合肥南站。
断面图详见图2.4、调头场地平面图详见图2.5。
高铁站底板厚度为900mm,局部700mm,标准段侧墙厚700mm,端头井侧墙900mm。
图2.4调头场地断面图
图2.5调头场地平面图
2、大连路站
大连路站盾构机接收井断面总长23m,横通道宽13m,底板标高7.488m,距中板底8.450m,底板距中板纵梁底高7.7m,调头位置上方为合肥南站。
高铁站底板厚度为1000mm,标准段侧墙厚700mm,端头井侧墙900mm。
大连路站盾构机调头场地平面图详见图2.6、断面图详见图2.7、纵断面图详见图2.8。
图2.6大连路站北端头平面图
图2.7大连路站北端头横断面图
图2.8大连路站北端头纵断面图
2.2.3盾构机参数
本标段盾构机采用中国铁建重工集团有限公司设计制造的ZTE6250型土压平衡盾构机,盾构机的主机和和后配套设施具体参数详见表2-1。
盾构机各个部件重量及尺寸表表2-1
序号
名称
外形尺寸
(长*宽*高mm)
重量
(T)
备注
1
刀盘
6280×
1460
59
含回转接头
2
前盾
6250×
2100
100
包括主驱动和变频电机
3
中盾
6240×
2580
90
4
尾盾
6230×
3680
35
5
管拼机
5360×
5000×
4100
22
含托梁
6
连接桥
12620×
4880×
3850
18
框架、皮带机尾部
7
管片小车
5550×
1660×
530
8
一号拖车
10960×
4600×
4350包括
外侧走台宽600
包括走台、轮对、前后平台、皮带机
9
二号拖车
9450×
4500×
39
包括走台、轮对、前后平台、皮带机、重心偏右
10
三号拖车
4350×
11
四号拖车
12
五号拖车
4510×
20
13
六号拖车
11980×
4670×
4450
包括尾架
20
包括走台、轮对、前后平台
14
螺旋输送机
13100×
1500×
1600
21
15
通风系统
3
散件
16
初装油
5
2.3工程重、难点分析
1、盾构主机重约305t,在高铁站右线的接收井内旋转90°
后空推约30米到达左线始发井再旋转90度后达到左线始发位置,而始发井为封闭状态,且调头空间小,顶推距离长,盾构机调头是本工程的重点。
2、后配套台车需解体后经过180°
调向,然后拉到左线。
在调头过程中,需要在站内铺设较多道岔,三次迂回才能到达左线。
最重台车为2号台车,约40吨,且重心偏右侧。
最长为设备连接桥,约12.62,m,受站内空间限制,后配台车调头难度大。
3、在空间狭小的场地进行盾构机调头,抬升,长距离顶推,如何确保设备及人员安全是本工程的难点
三、盾构机调头、平移作业资源配置
3.1人员配备及主要职责
盾构机调头、平移施工需要多工种人员配合,项目部成立以项目经理为主要领导小组的组织机构,组织机构及主要职责详见图3.1。
3.1组织机构及主要职责
盾构机及后配套台车设备调头、平移施工作业人员配置及主要职责详见表3-1。
作业人员配置及主要职责表表3-1
职务(工种)
人数
工作内容
盾构队队长
负责现场指挥、总体协调
土建工程师
现在技术指导
机械工程师
现场机械技术指导
工班长
带领作业人员作业
现场普通作业工人
现在作业实施
机电班班长
带领机电班人员作业
电焊工
切割、焊接
机修工
设备维修保养
电工
现场接电及安全用电管理
根据具体施工中的不同情况,要求使用的作业人员人数不等。
但盾构机调头施工作为一项风险性较大的施工,项目部实行两班或是三班连续作业,尽早结束施工以避免安全及质量事故的发生。
3.2施工机具及材料准备
材料及机具配置见表3-2
主要材料及机具配置表表3-2
项目
规格
数量
接收托架
盾构机接收使用
钢板
2cm
现场确定
盾构井底板铺设
3cm
底板支腿焊接
液压泵站
液压油缸动力源
千斤顶
100吨
水平顶推
200吨
工字钢
40b
铺设底板
钢丝绳
200m
拉动盾构机设备
手拉葫芦
20吨
台车提升调头
卷扬机
60吨
交流电焊机
BX500
盾构部位焊接
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