温度检测法在汽车维修工作中的应用_精品文档PPT资料.ppt

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几点注意如下：

、只测量表面温度，红外测温仪不能测量内部温度。

、不能透过玻璃进行测温，玻璃有很特殊的反射和透过特性。

红外测温仪最好不用于光亮的或抛光的金属表面的测温（不锈钢、铝等）。

、定位热点，要发现热点，仪器瞄准目标，然后在目标上做上下扫描运动，直至确定热点。

、注意环境条件，蒸汽、尘土、烟雾等能阻挡仪器的光学系统，影响精确测温。

、环境温度，如果测温仪突然暴露在环境温差为20或更高的情况下，允许仪器在20分钟内调节到新的环境温度。

如：

节温器的检测方法：

用红外测温仪瞄准节温器壳体，测试节温器的温度变化，可以判断节温器是否打开，如果测试时，发现节温器的温度有突然增加的地方，表明节温器打开，如果温度没有变化，说明节温器工作不良，需要更换。

如果节温器工作正常，当冷却温度达到90左右时，冷却风扇开始工作；

如果冷却风扇不工作，表明风扇马达、线路、继电器或冷却液温度开关工作不良。

散热器检查：

用红外测温仪扫描散热器表面两边的温度，沿着冷却液流动的方向检测散热器的表面，如果检测到有温度突变的地方，表明该地方管路阻塞。

暖风（暖气）输出量不足的主要原因是暖风阻塞，通过比较暖风的输入和输出水管温度可以诊断暖风水箱是否阻塞。

输入和输出软管必须是热的，同时输入管的温度比输出管的温度高20。

如果输出管不热，说明冷却液没有经过暖风水箱，主要原因是暖风水箱阻塞或暖风开关工作异常或失效。

冷却液温度传感器对发动机热机时间控制和电脑控制系统有非常重要的作用。

通过对冷却液温度传感器所对应温度的阻值变化，结合红外测温仪所检测的实际水温，然后比较测试后的温度阻值读数与所测水温读数是否在同样的范围内。

如果是，则说明传感器工作正常。

当然也可以判断辅助电子风扇是否工作在很高的温度（在很多车型上，汽车电脑没有给出该温度）。

2.用红外测温仪检测发动机各缸的工作情况可以用红外测温仪通过检测各缸的排气歧管，每缸的火花塞处或者是在缸体上每个缸相同的部位，正常情况下，各缸工作温度相差不大。

如果某缸温度低就说明该刚燃烧不好，如果某缸温度特别低就说明该刚混合气没有点燃。

如果某缸温度明显高于其它缸，则说明该缸喷油器可能存在泄漏。

根据此结论再做点对点的检测3.在电器系统中的应用例如：

用红外测温仪检测点火线圈和点火模块发生短路或断路，在以往我们一些有经验的电工师傅在对点火线圈或点火模块是否工作的检测中就是通过用手触摸其壳体，通过温度的变化来诊断。

但这需要经验，可是手感觉到的温度精度并不高。

而通过使用红外测温仪来检测点火线圈和点火模块在启动时或正常工作时的温度其效果大不一样。

1）.在对点火线圈和点火模块是否短路的检测过程中，假如点火线圈表面温度高于95，或点火模块温度超过100，则表明其内部线圈有短路，需要及时更换。

2）.在对点火线圈和点火模块是否断路的检测过程中，经过反复多次启动发动机不着后，检测其表面温度与环境温度一至时则说明其内部线圈有断路，需要更换4.温度检测法在对自动变速器故障诊断时的应用1）检查自动变速器冷却系统是否发生堵塞自动变速器冷却器堵塞后，会造成变速器油温过高，加速油液的氧化。

装有变速器油温传感器的，还会进入失效保护，使车速上不去。

用红外线测温仪测变速器的两根冷却油管，变速器输出的油管为变速器油温，冷却系回油管正常情况下，则在60左右。

如回油管是凉的，说明变速器冷却系发生堵塞。

2）检查自动变速器内是否有打滑磨损的部位大部分自动变速器的散热器装在发动机水箱的下部或侧面。

如果变矩器锁止力矩不足，进入锁止工况20分中左右，装有发动机冷却系温度过高报警装置就会报警。

同样变速器内的离合器或制动器打滑，也会造成发动机散热器开锅。

如果变矩器温度特别高，说明变矩器锁止力矩不足；

如正常说明变速器内的离合器或制动器打滑对装载自动变速器的发动机，散热器温度过高时，首先要诊断是由发动机还是由变速器的故障造成的。

这时可以通过红外线测温仪分别测一下上下水管和变速器向冷却器输出的油管即可，节温器通往散热器的温度为发动机水套内水温，发动机最高转速为3000r/min左右时不应高于90。

发动机最高转速为5000r/min时，不应高于105，如果发动机出水管温度高，则说明故障在发动机；

如果变速器出油管油温高，则说明故障在变速器。

5、温度测量在空调系统的应用：

性能测试提供了对空调系统工作效率的测量。

空调压力开关（传感器）确定制冷系统的低压和高压。

理想的压力读数随温度变化而变化。

由压力传感器确定制冷系统的压力，同时，用温度计确定进入车厢的空气温度。

在测试之前，应确认空调系统、空气分配（空气门）功能正常。

这可保证通过蒸发器的所有空气都可以直接通到空气出口。

因此，在温度较高的天气，操作压力将位于维修手册性能表所示的高压范围。

在温度较低的天气，操作压力将位于较低范围。

如果操作压力在正常范围内，就说明空调系统的制冷部分工作正常。

这可通过检查蒸发器出口温度得到进一步的证实。

蒸发器出口空气温度也随外部（周围）空气和湿度情况而变化。

根据系统是由循环离合器压缩机控制还是由蒸发器压力控制阀控制，还可发现进一步的变化。

由于这些变化，很难精确测定蒸发器出口空气温度应是多大值一般来讲，在低压侧的空气温度（21）和湿度（20%），蒸发器出口空气温度应在04范围内；

在外部空气27和湿度90%的极限情况下，蒸发器空气出口温度大约在1016范围内。

为所有不同的空调系统都提供具体的性能图表是不现实的，所以只能用经验来确定一种能预测不同系统中操作压力和外部空气温度的比值。

例如，用红外测温仪扫描从压缩机到冷凝器的高压管，高压管全长的温度应一致。

任何温度差异都是管子堵塞的征兆，此管子应冲洗或更换。

由于管子很热，因此进行操作时应当小心。

此外，其它的测试应当在发动机运转时进行。

通过测试冷凝器的上下表面，或沿回转弯头温度检查，看是否有温度变化。

在你从顶部到底部检查的过程中，温度应逐渐地从热变到温。

温度剧变表示有堵塞，冷凝器必须冲洗或更换。

如果系统有储液干燥器，应该对它进行检查。

入口管和出口管应该处于相同温度。

在管道上或储液罐上的任何变化或结霜表明有堵塞，这时储液干燥器必须更换。

测试从储液干燥器到膨胀阀的液体管路，整个管长范围内都应是温热的。

膨胀阀应该无霜，它的入口和出口应有较大的温差。

通往压缩机的低压管应被冷却，从蒸发器至压缩机部分可以测试。

如果它上面覆盖厚厚的霜，则表明膨胀阀向蒸发器溢流。

装有节流孔系统的车辆上，测试从冷凝器出口到蒸发器进口之间的液体管路。

蒸发器入口的节流孔之前的液体管路的温度如果有变化，表示有堵塞。

若堵塞，应冲洗液体管路或更换节流孔。

储蓄器和进气管必须被冷却到蒸发器出口到压缩机之间。

总之，通过综合温度检查和压力表读数，就可以发现系统中某些装置功能失常，然后再做进一步的诊断6、温度测量对排放系统中的测量尾气排放系统催化转换器催化转化器在正常工作状态下，由于氧化反应会产生大量的热，因此可通过温差对比来判断催化转化器性能的好坏。

启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速维持在2500r/min左右，将车辆举升，用红外测温仪测量催化转化器进口和出口的温度。

注意：

应尽量靠近催化转化器（50mm内）。

催化转化器出口的温度应至少高于进口温度1015，大多数正常工作的催化转化器出口的温度高于进口温度2025。

如果车辆在主催化转化器之前还安装了副催化转化器，主催化转化器出口温度应高于进口温度1520。

如果出口温度值低于上述数值，则说明催化转化器工作不正常，需更换；

如果出口温度值超过上述数值，则说明废气中含有高浓度的CO和HC，需对发动机本身做进一步的检查。

判断催化转换器是否阻塞，用红外测温仪测试非常容易。

测试输出温度与原厂维修手册中最小的工作温度相比较。

排气管的温度至少在300（149），催化转换器才能正常工作。

测试并计算催化转换器的输入和输出温度差，温度差正常应该在5585之间。

氧传感器发动机启动后，氧传感器必须达到600（315）才开始产生电压信号，如果一辆汽车花费很长时间才进入闭环状态或者没有进入闭环控制模式。

你可以冷启动发动机，比较温度上升的时间，以判断是否是加热元件故障还是线路故障。

提示：

在对温度进行检测时由于很多系统没有提供其相应工作温度标准值，并且由于车型的不同，检测结果也就不尽相同，所以就需要大家在平时多测多积累，为我们在对相应系统进行温度检测时提供依据。

量的积累必将引来质的变化