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06轨道车事故案例分析与预防
轨道车事故案例分析与预防
近几年,随着电气化铁路事业的发展,供电系统除汽车外,轨道车、作业车、检测车(以下均称轨道车愈来愈多,轨道车事故也呈上升趋势。
由于轨道车沿铁道线行驶,因而就可能发生冒出、冒进、挤岔子等事故,管理不
善还可能与列车相撞构成重大、大事故。
轨道车发生事故的原因一般有:
司乘人员违章违纪、责任心不强,不执行16字条令与32字令,造成冒出、冒进、挤岔子等事故;轨道吊车在作业中支腿打于虚土之上
引发事故、轨道车在区间故障影响列车正常运行等。
131.制动杆脱落台车脱线
时间:
1993年5月27日。
地点:
沁车站6号道岔处。
事故经过及设备损坏情况:
1993年5月26日,某供电段XXXX号轨道车给接触网工区送料,停于XXX车站4道。
27日下午按计划准备返回段上。
15时30分轨道车司机甲、副司机乙接到车站调车通知,轨道车从XXX车站4道南头出,转入1道,待避184次旅客快车。
15时34分,甲、乙两人驾车转线,15时35分运行到6号道岔
处时,XXX轨道车后所挂30t台车前轮脱线。
设备未受损坏,但对行车影响较大,定某段责任行车事故1件,打破了全段安全天数。
原因及措施:
(1接到转线通知时,甲、乙两人正在修车,匆匆忙忙结束,台车制动杆未插开口销,造成台车制动杆在6号道岔处震动脱落,台车脱线。
(2修车应保证质量,特别是在出乘后、车出故障需修理时,接到转线、事故抢修
等通知,不得简化修车工艺,更不能对一些主要、关键零部件进行简化装配,安装应符合规范,防止发生事故。
132.轨道吊支腿脱落剐坏2号、4号道岔
时间:
1995年3月19日。
地点:
"车站。
事故经过及设备损坏情况:
某大修段在外分局进行接触网大修施工。
8时10分
利用天窗”点在XX车站进行吊杆作业,作业过程中,轨道吊车一组轮对掉道,11时14分起复完毕。
11时16分该轨道吊进人XX车站2号道岔时,1个支腿脱落,剐坏2号、4号道岔,轨道吊再次脱轨,12时10分起复完毕。
中断行车54min,剐坏2号、4号道岔。
原因及措施:
(1第一次掉道是由于路基松软,轨道吊车支腿受力不均。
第二次掉道是由于个支腿脱落,剐坏道岔后掉道。
(2在松软地段进行轨道吊作业,应对支腿土质情况进行了解,若土质松软应处理
后再放支腿,以防轨道吊受载后,支腿下陷,造成轨道吊轮子掉道。
(3对轨道吊车辆进行整修,使车辆经常处于良好状态,并采取措施,将支腿架放置牢固,使其在行车过程中不致受震动后脱落酿成行车事故。
133.轨道车推进运行挤坏道岔
时间:
1997年2月19日。
地点:
"车站。
事故经过及设备损坏情况:
某段接触网作业车,牵引20t平板车一辆,甲为司机、
乙为副司机,15时接XX车站值班员口头命令:
接触网作业车由XX车站1道开往XX
站一x>车站间上行K939+200m处进行接触网作业
按车站调车作业办理。
”
15时55分区间作业完毕,轨道车顶着平板车推进向
00车站5号道岔时,由于道岔未开放,挤坏道岔。
平板车
>0车站返回。
15时56分至
4个轮子脱线,16时整向车
站请求救援。
17时25分开通5号道岔,累计中断上行正线行车1h29min,对行车
影响较大。
原因及措施:
(1作业车返回00车站时,违反了经过无调车信号机的集中道岔时,应与车站值班员联系的规定,在未征得车站值班员同意、无命令的情况下,盲目推进行车酿成事
故。
(2司机甲、副司机乙既没有命令,又违反“在调车作业中推送车辆时,列车前部应有人进行瞭望,及时显示信号”的规定,推进车辆时运行前方无人引导。
(3调车作业或按调车办理的行车,必须有调车命令,没有调车命令严禁调车。
(4供电段应加强对轨道车司机技术纪律、劳动纪律教育。
推进行车时,副司机
必须在推进车辆前方进行人工引导,以免推进车辆遮挡信号与道岔,酿成事故。
134.未经车站同意擅自返回挤坏道岔
时间:
1996年11月1日。
地点:
00车站1号道岔处。
事故经过及设备损坏情况:
某接触网轨道车0000号,司机甲、副司机乙去00车
站返回000车站开行5111次,10时01分到达000车站1道停车后,接车站值班员调车通知书,由1道北头出,转线进入2道。
2道停有保留列车1列。
当司机甲、副司机乙将车转至2道后,发现2道有效
长度不够,无法停留轨道车,经原路返回过程中,车站值班员操作1号道岔,正恰轨道
车经过1号道岔,将1号道岔挤坏构成行车事故。
原因及措施:
(1司机甲、副司机乙将车开入2道后,发现有效长度不够,擅自将轨道车原路返回至1号道岔处,值班员操作1号道岔发生挤岔子事故。
(2甲、乙的正确做法是:
2道有效长度不够,司机留车,副司机尽快报告车站值班
员,有无线列调的轨道车可直接与车站值班人员联系,根据车站值班员重新发给的调车通知书再行动车。
(3轨道车转线时,严禁超出调车通知书中的内容和范围。
车站值班人员发给轨道车调车转线至有停留车辆股道通知书时,应认真考虑轨道车及所挂车辆是否可以
放下。
135.擅自操作行车设备导致轨道车挤坏道岔
时间:
1993年7月10日12时10分。
地点:
沁车站5号道岔处。
事故经过及设备损坏情况:
某接触网工区轨道车司机甲去XXX车站联系要点,准备配合接触网工区去区间进行停电作业。
XX车站值班员给甲发了调车通知书。
甲对车站值班员讲,接触网的车在第二位;第一位车不去区间,两车连挂转出,若3道能放下(3道停有832次货物列车,两车在3道待命,若放不下,两车摘开后,接触网车原路返回专用线,待第1位车(供电段送
料车上1道后,接触网的车再出。
说完后,甲去专用线分别通知了乙、丙、丁等三位乘务员。
12时20分,两车连挂从专用线开出进3道后放不下,助手丁摘开风管,提开车钩,
接触网的车原路返回专用线,另一辆轨道车上1道。
此时,接触网轨道车副司机乙来到运转室,听到列车调度员与XXX车站值班员正在通电话。
列调给值班员发布允许接触网轨道车进入区间的命令,值班员说,供电段的轨道车还没出来。
列调说,不管它。
乙听后为让供电段轨道车上1道,擅自按动控制盘按钮,排进路,而供电段轨道车此时刚好行于5号道岔处,挤坏5号道岔。
原因及措施:
(1乙在运转室听到列调“不管它”以后,擅自操作行车进路设备按钮,为供电段轨
道车排进路,谁料供电段轨道车正好行驶于5号道岔处,挤坏岔子。
(2车站控制台是行车主要设备,只能由行车有关人员来操作。
乙对控制台并不十分熟悉,即使熟悉也不应擅自动控制台上设备,教训是十分深刻的。
(3应加强对乘务人员技术纪律、劳动纪律教育,认真执行《技规》、《行规》和《轨规》,杜绝类似事故再次发生。
136.抢修事故1人动车。
两次险些酿成大事故
时间:
1993年3月1日。
地点:
>^o<-xx>4可17号隧道南口。
事故经过及设备损坏情况:
当日9时05分,oooo区间接触网故障。
9时10
分工长甲通知轨道车司机乙出动抢修事故。
乙与车站联系后,9时17分轨道车进入
ooo车站3道。
9时25分接101号调度命令允许轨道车前往oooxO占区间
K23+550m处停车抢修事故”。
乙接命令后立即开车,运行到17号洞内连压3个响
墩,停在1205次列车前10多m处,即K23+235m处,差点与1205次机车正面相
撞。
部分抢修人员下车后,工长甲让轨道车退至17号洞南口,即K24+107m处,另一部分人员卸下接触线、承力索。
工长甲让乙在此等候。
乙未对轨道车采取防溜措施(24.8%大坡道,即上车睡觉。
10时58分,接触网事故抢修完毕送电后,XO占值班员用无线列调电话通知1205次司机开车。
11时14分1205次出17号洞南口时发现前方停有轨道车,立即采取制动措施,停车后仅距轨道车2.5m,又险些酿成大事故。
原因及措施:
这起事故,虽然在调度指挥上存在一些问题,但从供电系统自身找,问题不少。
(1轨道车司机乙拿着调度命令进入区间事故现场,却不按调度命令上所填写的千米数停车,越过调度命令中规定的停车位置K23+550约200m,连压3个响墩。
若不是响墩提醒,差点与区间迫停的列车相撞。
(2副司机没有请假,在没有人替班的情况下,擅自回家休息,造成抢修事故时乙一人开车,严重违反劳动纪律。
若副司机在,两人隙望,不会越过调度命令中规定的地点
运行。
(3乙将车退至K24+107m后,明知坡道下方停有1205次列车,却未采取防溜
防护措施就上车睡觉,有章不循。
(4进入区间正常作业或事故抢修,轨道车司乘人员必须不折不扣地执行调度命令中的规定,不得越过停车限制位置。
(5严禁1人驾驶车辆。
轨道车司机、副司机是24h值班,月底由替班乘务员替换休息,不得存有“今天不会出事故,轨道车不出去”的侥幸思想。
137.副司机驾车转线与守车相撞酿成事故
时间:
1985年11月5日。
地点:
沁车站。
事故经过及设备损坏情况:
当日23时25分,某接触网工区轨道车,司机甲、副司机乙,接X><>车站值班员丙通知转线。
此时司机甲已经休息,副司机乙在没有弄清转线计划、风压不足的情况下动车。
动车过程中瞭望又不认真,直到距1102次守
车10m左右时才刹车制动不及与守车相撞,构成行车事故。
原因及措施:
(1甲工作极端不负责任,明知轨道车转线,自己不起来操作,仍在睡觉,导致乙擅
自1人动车。
(2乙在接到转线通知后,不强行叫醒司机甲,而是擅自1人担当转线任务,技术业
务又不强,风压未够便驾车行驶,对转线计划也不清楚,不知道3道还有大列,也未认
真瞭望与所停1102次列车尾部的距离,导致事故的发生。
(3严禁1人,特别是副司机1人操作轨道车。
对司乘人员应加强理论与实际操作技能考试,淘汰掉责任心不强,业务技术长期不能提高的司乘人员。
(4应在有接触网工区,并有轨道车的车站新建轨道车专用线,以减少频繁调车。
该区段为山区,小站一般都为3股道,正常情况下轨道车占1股道,当需3趟会时,轨道车只好转向有车线并与大列同存。
据了解,某接触网工区轨道车日转线最多达4
次,增加了不安全因素。
138.车速过高挤坏道岔酿成事故
时间:
1985年5月23日。
地点:
沁车站。
事故经过及设备损坏情况:
当日6时52分,某接触网工区轨道车由司机甲、副司
机乙驾驶,由牵引变电所专用线转入3道,准备在3道南端的接触网工区装工具材
料。
因车速过快,制动不及,冲过未开放的信号机,挤坏道岔后轨道车脱线,对运输干
扰较大。
原因与措施:
(1制动距离与制动时的速度有关。
速度越高,制动距离愈长。
制动住车辆所需的时间也愈长。
轨道车转入3道后,离接触网工区已经很近。
司机甲、副司机乙仍以高速行驶,
结果制动不及,眼看着挤坏道岔轨道车脱线。
类似情况不多见,但后果十分严重,如此时有列
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