对高速铁路的认识.wps资料文档下载

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如大轿车占20%，每平均乘坐40人；

小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8760万人。

航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万1800万人。

3）速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。

法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。

如果作进一步改善，运行时速可以达到350400公里。

除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为56小时，与飞机相当；

如果乘既有铁路列车，则需要1516小时；

若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

4）安全性好高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。

高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。

除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。

这是各种现代交通运输方式所罕见的。

几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。

因此，高速铁路被认为是最安全的。

与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万30万人；

1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。

每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

5）正点率高高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。

据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒2530米，列车限速在160公里/小时；

风速达到每秒3035米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。

飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。

由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。

西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；

日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。

高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

6）舒适方便高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。

为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。

这是其他任何一种交通工具无法比拟的。

高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。

减震、隔音，车内很安静。

乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

7）能源消耗低如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。

高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

8）环境影响轻当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。

高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。

9）经济效益好高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。

日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。

德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。

法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

3、建设模式

（1）日本新干线模式：

全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：

部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：

全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：

既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；

旅客列车及货物列车混用。

4、各国技术1）TGV技术法国：

TGV法国、英国、比利时：

欧洲之星法国、比利时、荷兰、德国：

Thalys西班牙：

AVE韩国：

KTX美国：

ACELA2）ICE技术德国：

ICE（IntercityExpress）德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：

ICE（IntercityExpress）中国：

CRH3（ICE3/VelaroE）3）新干线技术日本：

新干线中国台湾：

台湾高铁中国：

CRH2（E2-1000）4）Talgo技术西班牙：

Talgo3505）摆式列车意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：

Pendolino瑞典：

X2000瑞士：

ICN意大利、瑞士：

EurostarItalia美国：

Acela加拿大：

LRC日本：

800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线6）磁悬浮技术磁悬浮列车中国上海：

中国第一辆磁悬浮列车日本：

山梨（MLX-001），中央新干线（东京大阪，规划中）5、发展历史时期建设年代参与国家建设项目数总里程备注第一次高潮19641990年日本、法国、德国、意大利93198公里历时32年第二次高潮90年代初法国、德国、意大利、西班牙、荷兰、比利时等81426公里第三次高潮90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、中国台湾、澳大利亚、韩国、英国、荷兰等133509公里二、中国高速铁路1、标准1）新建高速铁路的基础设施设计速度至少达到250公里/小时。

2）经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其基础设施设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。

2、机车车辆1）商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。

2）商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。

3）商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。

3、“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统1）“四纵”客运专线：

北京上海（京沪高速铁路）、北京武汉广州深圳香港（京港高速铁路）、北京沈阳哈尔滨（大连）、杭州宁波福州深圳（沿海高速铁路）、北京蚌埠合肥福州台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。

2）“四横”客运专线：

徐州郑州兰州、杭州南昌长沙昆明（沪昆高速铁路）、青岛石家庄太原、上海南京武汉重庆成都（沪汉蓉高速铁路）。

3）三大城际客运系统：

环渤海地区：

北京天津，天津秦皇岛，北京秦皇岛，天津保定长江三角洲地区：

南京上海，杭州上海，南京杭州，杭州宁波珠江三角洲地区：

广州深圳，广州珠海，广州佛山4、骄人成绩中国人创造的“等式”：

5年=40年；

3小时=11小时；

1种=4种；

5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；

3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；

集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。

从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里和谐号动车组；

从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的高铁时代!

5、5个技术达世界先进水平1）工程建造技术达到世界先进水平。

针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。

攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350公里交会。

系统掌握了高速铁路有砟、无砟轨道成套技术。

自主研制了满足时速350公里要求的高速道岔，掌握了百米钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。

构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。

2）高速列车技术达到世界先进水平。

系统掌握了时速200250公里动车组核心技术，全面构建了设计制造体系。

在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。

“和谐号”动车组以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。

3）列车控制技术达到世界先进水平。

系统掌握了满足时速250公里的CTCS-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大面积提速和新建的时速250公里高速铁路。

研发了具有世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足动车组列车时速350公里、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路。

4）系统集成技术达到世界先进水平。

系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。

在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。

5）运营维护技术达到世界先进水平。

研发了现代化高速综合检测列车，实现了基础设施检测监测的自动化和养护维修的机械化。

开发了安全防灾预警技术，实现了对雨雪等灾害的实时监测和自动应急处理。

开发并广泛采用调度集中系统，全面实现了运输调度集中统一指挥。

研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统，较好地满足旅客自助化、个性化、多样化的服务需求。

积极开展高速铁路减振降噪、节能环保等技术攻