CRH3动车组受电弓检修与改进方案Word文档下载推荐.docx

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摘要 I

第1章绪论 1

1.1选题背景 1

1.2主要内容 2

第2章CRH3动车组受电弓 3

2.1CRH3动车组介绍 3

2.2CRH3动车组SS400+受电弓 4

第3章CRH3动车组受电弓故障及检修 7

3.1受电弓故障 7

3.1.1受电弓自身故障 7

3.1.2外部环境故障 7

3.1.3共同作用故障 7

3.2受电弓故障发生原因 8

3.3受电弓故障对策 9

3.3.1库内检修故障对策 9

3.3.2路线运转故障对策 10

3.4受电弓检修指导 10

3.4.1受电弓性能检查 10

3.4.2受电弓外观检查 12

3.4.3受电弓表面清洁 13

第4章CRH3动车组受电弓改进方案 15

4.1快速降弓阀的改进方案 15

4.2ADD供风阀的改进方案 16

4.3受电弓升弓故障改进方案 16

4.4受电弓磨损问题的改进方案 18

参考文献 20

第1章绪论

1.1选题背景

高速铁路经过50年的发展，高铁技术取得了巨大的进步，同时其独特的技术优势；

运行速度快、运能大，能源消耗低，安全舒适便捷，并且能够全天行运营、巨大的社会经济效益使得高速铁路在世界范围内得到广泛的应用并已成为世界各国客运发展的共同趋势。

自高铁技术发展来，日本、德国、法国、等西方国家在高铁技术应用和研究方面取得了巨大的进展，目前己形成了日本新干线系列、德国ICE系列、法国TGV系列为代表的Ｈ大动车组体系。

日本、法国和德国高速铁路的成功经验也带动了世界其它国家和地区高速铁路的发展。

意大利、西班牙、瑞典、韩国和我国台湾地区均已有高速铁路投入运行。

各国动车组从本国实际需要出发，具有各自的技术特色，为推动世界铁路向高速化发展起到了积极的作用。

虽然我国高速铁路技术起步比较晩，但是今年中国高铁技术的发展可称得上是举世瞩目，我国通过技术的引进、消化、吸收、合作和创新，先后成功的制造出自己的产品CRH系列（主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，同时在这基础上研发出了各种适合不同车速、不同牵引模式、不同档次级别和满足不同需求的动车组。

随着我国高铁事业的迅猛发展，线路的增加必然会造成线路的复杂化，速度的增加必然会引起车辆系统的振动加大，这就必然造成车辆系统的安全性、稳定性及乘坐舒适性要求更高，而动车组的检修及维护是保证上要求的根本保证。

随着车辆的运行必然会造成车辆系统部件的磨损和伤害，研究车辆系统部分的损害规律，从而提出更加合理的、更加经济的维修方案十分必要。

深化动车组修程、修制研究己成为重要研究课题。

受电弓结构如图1所示。

图1受电弓示意图

受电弓－接触网系统是高速铁路非常重要的子系统，对高速铁路的运营起着至关重要的作用。

其中作为动车组关键设备的受电弓，直接决定动车组列车能否正常行驶。

因此，动车组受电弓的检修就成为高速铁路运营中的一个重要课题。

1.2主要内容

本文以CRH3动车组为研究对象，主要介绍了CRH3动车组以及其受电弓结构的组成，在此基础上对动车组受电弓的故障开展深入研究，分析了受电弓的检修方法，以及提出了检修处理的改进方案。

23

第2章CRH3动车组受电弓

2.1CRH3动车组介绍

高速动车组通常是指运行速度超过200km/h的列车，其具有运载量大、行驶速度快、能量耗散低、安全性能好、准点率高等特点，现己在世界各国呈现出巨大的发展潜力。

截止目前，我国所具有的自主知识产权的动车类型主要包括CRH系列（主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，动车实物如图2所示。

这将为高速列车的快速发展奠定坚实基础。

图2我国动车组主要车型图

目前，我国高速列车建设正处于快速发展的繁荣鼎盛时期。

2008年８月１日，我国开通了第一条标准高速铁路一京津城际铁路，其最高速度达350km/h，这标志着我国高速列车己基本实现技术自主化和标准化的重大创新。

截止2015年年底，我国＂四纵四横＂高速铁路骨架也己基本建设完成，全国铁路营业总里程数达12万公里，其中高铁总里程数为1.9万公里，占总里程数的15.8％，规模与里程位居世界首位。

随着高速铁路的快速建设，我国的交通网络也日益完善，高速铁路经历‘技术引进一中国制造一中国创造’的大跨越。

＂十五＂期间，我国铁路建设投资将持续保持上升趋势，根据规划，2016年全国铁路固定资产将投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项；

同时，我国高速铁路也正积极向海外市场进军。

2.2CRH3动车组SS400+型受电弓

CRH3系列动车组采用SS400+型受电弓。

受电弓安装在动车组车顶，通过它与接触网的可靠接触才能驱动动车组实现运营，因此受电弓是动车组关键设备。

受电弓的安全性和稳定性对于动车组的运营有着决定性的作用，所以受电弓的检修是铁路运营部门和动车组造修部门面临的一个重要课题。

以CRH3系列动车组受电弓为例，要研究降低其故障率，首先应该对以上两种受电弓的工作原理和重要参数做全面的研宄。

CRH3系列动车组受电弓实物和原理如图3和图4所示。

图3SS400+型受电弓图

图4受电弓控制原理示意图

受电弓控制原理示意图中包括过滤器、升弓电磁阀、ADD电磁阀、压力开关、碳滑板、ADD阀、精密电磁阀、压力传感器、调压阀、电气控制模块等主要部件，这些部件的功能及作用如下：

（1）过滤器：

向受电弓气路提供干燥清洁的压力空气。

（2）升弓电磁阀：

常失电状态，司机室发出升弓指令后变为常得电，压力空气通过升弓电磁阀输送至调压阀，使受电弓升弓。

（3）ADD电磁阀：

常失电状态，与碳滑板ADD装置检测气路连通，受电弓发生故障时得电，触发自动降弓。

（4）压力开关：

有常幵和常闭两个回路，由碳滑板ADD装置检测气路内的压力空气控制其状态，列车总线根据压力开关的状态判断受电弓处于升弓或降弓状态。

（5）碳滑板：

受电弓升弓状态下与接触网接触受流，内部有ADD装置检测气路，当碳滑板磨耗到限或遭撞击损坏时ADD装置检测气路向大气排气，并触发自动降弓。

（6）ADD阀：

阀体内部由上、下两个腔室组成，上腔室连接碳滑板ADD装置来检测气路，下腔室连接受电弓气囊，ADD装置检测气路漏气时，触发自动降弓。

（7）精密电磁阀：

根据速度压力曲线中的压力目标值调节调压阀预控腔内的气压，进一步调节气囊压力。

（8）压力传感器：

检测气囊压力。

（9）调压阀：

向气囊输送压力空气；

根据预控腔的压力调节气囊内的空气压力。

（10）电气控制模块：

通过软件控制精密电磁阀调节气囊压力；

与列车进行ＭＶＢ通信。

当司机室发出受电弓升弓指令后，升弓电磁阀随即处于得电状态，列车压力空气经过升弓电磁阀、调压阀及供气管路进入气囊驱动受电弓升弓。

同时，压力空气通往控制模块内各元器件以及碳滑板ADD装置检测气路，实时检测受电弓状态。

当司机室发出降弓指令后，升弓电磁阀处于失电状态，气囊内的压力空气排出，受电弓在重力作用下降弓。

受电弓ADD装置检测气路可以在自动降弓触发的第一秒内将弓头降下至少200mm。

第3章CRH3动车组受电弓故障及检修

3.1受电弓故障

受电弓是动车组获取电能的唯一设备，作为动车组最为关键的子系统之一，一旦出现故障，将会严重影响动车组的正常行车。

动车组受电弓故障，是指动车组在运行和检修过程中，由于各种原因造成的受电弓不能正常工作或处于非正常工作状态。

自从2011年６月30日京沪高铁开通以来，有大量受电弓在我国的京沪高铁、哈大客运专线、京广高铁等线路上运行，在近四年的运行过程中，出现了一些由于受电弓故障导致动车组不能正常出库或线路行车时临时停车的事故。

3.1.1受电弓自身故障

受电弓集成了机械、气路两个模块，其中任何－个模块出现故障，都会导致受电弓不能工作或处于非正常工作状态，根据受电弓系统的组成，通常有以下常见的受电弓自身故障。

（1）机械故障：

运营中机械部件出现损坏，检修中部件更换后安装不良。

（2）气路故障：

受电弓是靠压缩空气驱动的，并且由于安装了自动降弓装置（ADD），所以气路的密封不严或者泄露都会导致受电弓故障，例如碳滑板出现裂纹、气囊漏气、风管漏气、风管脱开等。

3.1.2外部环境故障

受电弓运行时持续暴露在外界环境中，并需要时刻与接触网保持良好接触，任何的外部影响都会对受电弓的性能产生影响。

常见的外部环境故障有异物撞击、接触网硬点干扰、车顶有外来物品遗落等，在高速运行中上述因素往往会对受电弓造成破坏性的损伤。

3.1.3共同作用故障

受电弓在运行时通过碳滑板从接触网获収电能，然后通过自身的金属机构将电能输送到车内电气设备，由于电的特殊性，很多情况下受电弓的导电性能都会受到影响。

常见的共同作用故障有受电弓表面脏污和恶劣天气环境（如雨雪及雾霾）复合作用下造成的高压闪络。

京沪高铁、京广高铁在运营过程中都出现过由于极端雾霾天气，导致列车不能正常运行的情况，造成大面积晚点。

其主要原因是因为雾霾中含有大量金属离子和烟尘微粒，造成绝缘子表面积存污坂，在高压电作用的情况下，绝缘子会被击穿，导致“雾闪”（也称污闪）现象的发生。

3.2受电弓故障发生原因

由于受电弓故障产生的原因往往涉及弓网两方面，组织电力机车和牵引供电2个专业的专家和工程技术人员针对动车组受电弓典型故障案例及现象进行专题研讨，对动车组受电弓故障案例进行剖析。

（1）受电弓总进风管故障原因分析：

受电弓总进风管（或称压缩空气绝缘管）具备绝缘和压力2种功能；

有一定长度，其两端有固定，中间未固定，进风管裸露在空气中，不断随气流发生振动或抖动，极易遭受飞鸟、冰雪、树枝等异物打击，导致击破、脱落及折断。

（2）碳滑板故障原因分析：

一是磨损不均匀导致漏风；

二是异物打击导致破损而漏风；

三是进风软管固定失效或遭打击破损；

四是本身制造出厂质量不良；

五

是检修未及时发现存在的缺陷；

六是更新时安装不符合技术要求；

七是动车组运用公里数越长，碳滑板使用寿命越短；

八是动车组速度越高碳滑板磨耗越大。

（3）气囊故障原因分析：

一是橡胶气囊老化；

二是异物击打。

（4）支撑绝缘子（橡胶类）故障原因分析：

一是绝缘橡胶老化；

二是遭受异物击打；

三是本身存在质量问题；

四是检修时未及时发现技术状态的改变。

（5）碳滑板支架及导流片、弓头、上下导杆、上下臂、底架、转轴等部件综合故障分析：

一是遭受异物击打；

二是本身存在质量问题；

三是检修时未及时发现技术状态的改变。

（6）接触网综合性能分析：

一是接触网导线及其固定装置质量直接影响受电弓碳滑板使用寿命；

二是接触网局部状态不良或某线段检修质量不高；

三是接触网使用寿命和检修周期有待优化。

3.3受电弓故障对策

根据受电弓故障发生的环境不同，可以分为库内检修和线路运行两部分，针