三副实习记录簿填写Word文档下载推荐.docx
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管理全船消防设备、器材、火警和
报警设备,定期养护、检查和换剂,使设备处于良好的技术状态,灭火器应注明检验和换剂时期,
禁止将消防器材移做他用。
管理并能熟练地操作蒸汽和惰性气体灭火系统(主副机扫气箱所属除
外),保持管系和分路阀的名牌、标志鲜明。
4、负责管理救生艇(筏),其他救生浮具及其属具、备品,保持清洁完整,定期更换淡水
和食品等;
保持各种救生信号的有效期及求救设备的有效期。
负责配置救生衣,经常检查是否放
在指定位置,按期实验,如有损坏应立即修复或更换。
5、应定期向船员讲解救生、消防知识和各种设备、器材的操作使用方法。
6、开航前应编妥船舶应变部署表及船员应变卡,经大副审核,船长批准后公布执行;
及时向新来船员介绍应变岗位和具体职责。
7、进出港口、靠离移泊和抛起锚时,在驾驶台协助了望、传达和执行船长的指令,正确记录车种和时间,重要船位和有关情况,或者按船长指定的位置和任务进行工作。
8、服从大副的安排,指挥并监督协助工作的人员操作。
按时向大副提岀所管设备的保养计划和修理项目。
修船期间,做好自修和验收工作以及大副指派的工作。
三副作为驾驶员,航行值班是最基本,也是最重要的职责。
正如SMS文件中写道,值班时
是船长的代表,值班班组负责人。
在此,结合《国际海上避碰规则》,谈谈见习期间的一些体会:
位于太平洋西岸的中国沿海海岸线长,南北跨度大。
航区内一年四季雾情不断,夏秋季节的台风常常来袭,进入冬季后的冷空气频频施虐着平静的海面,甚至出现寒潮、冰封。
渔船常年活
动在沿海的各个渔场。
所以,我国沿海被航海界公认为世界上最复杂的航区之一。
1.海雾是影响航行安全的一种天气现象。
因海雾带来的能见度不良造成船舶碰撞、搁浅、触礁的海损和海难事故时有发生,作为航海人员能了解海雾的形成和影响,掌握并遵守雾航时的注
意事项,对沿海航行安全关系重大。
让我们看看我国沿海几个雾航复杂水域。
老铁山水道是进出渤海的重要通道,供商船航行的航道宽度仅有6海里,进出渤海各港口的
船舶从各个方向到这里集结并幅散,通航密度相当大,由于船多航向变换多,航向交叉机会就多,尽管大连交管中心管理这个海区,但在航道及其附近岀航船外渔船也不少,是通航环境更趋复杂,是雾航事故多发区域。
成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽,由于这里渔业资源丰富,捕鱼船舶云集于此,而一些地方航运公司的船舶不主动和交管中心配合,对分道通航制的有关规定遵守不严。
据统计,
在该水域发生的多起雾航碰撞事故均为违章航行造成。
长江口水域指东经123度以西、南北在北纬29度至31度之间的宽广海域。
从通航密度看,大量南北航线的过境船舶与进岀上海港、长江沿岸港口以及舟山群岛港口的船舶形成航向交叉。
这里又是著名的渔场,各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。
在海域管理方面,长江口以内的水域属上
海港管理,以外的南北航线没有建立分道通航,每艘船都按自己的习惯航线行驶,没有秩序,给
雾航中的避碰留下了安全隐患。
而随着沿海通航密度的加大,许多南来北往的航船把航线往外推,通常把东经123度线作为计划航线,使该线上对遇船越来越多,加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大,导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差,给避让中的
对方船造成误会。
该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。
台湾海峡全长二百多海里,最窄处有六十多海里,没有分道通航的设置,也是雾航事故多发海区,事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。
珠江口海域是我国南部的港口密集区,该区域的通航密度很大,这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外,近年来,黄埔、深圳、珠海等的交管中心相继建立并投入使用,但雾航事故仍有发生。
如何确保雾航安全,利用一切有效手段保持正规的了望是基础。
能见度不良时的了望除视觉了望外,更重要的了望是依靠雷达和听觉来掌握周围船舶的动态,所以要了解船上雷达的性能,在能见度良好的白天调谐到最佳状态,以便雾航时参照,当然在视线不好之前将雷达调好最理想。
VHF和AIS是辅助了望手段,两者可以结合使用。
雾中VHF的沟通非常重要,特别在渔船密
集区域,两艘或多艘航船经过VHF联系,大家协调好避让方式,留有更多的时间避让渔船,各
自的安全系数更高。
在VHF联系时结合雷达识别对方船船位的方法有多种,但自从AIS设备使
用以来,在AIS上获得他船的有关数据后直接呼叫对方船是即简便又快捷的方法,但也遇到过地方航运公司的船舶没有安装AIS设备。
如何确保雾航安全,驶过让请才能达到最终目的。
随着沿海通航密度的加剧、船舶大型化程度的加大、船舶高度化比例的上升、船舶通导和助航设备先进化的提高,对于雾中避让的早让宽
让的要求就更高。
首先要求尽早发现雾情,以便提前做好雾航准备工作。
尽早掌握周围船舶的动
态,尽早通报本船的动态,尽早采取避让行动。
船舶吨位的不断提高造成了其灵活性的下降,避
让时的舵角要大,是对方船的雷达上能发现你的动作。
雾中与他船的会遇距离要款到能防止双方
由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面,应选择更加宽裕的海域航行,尽可能远离障
碍物。
应充分依靠雷达和听觉等手段以及VHF和AIS等设备来正确判断来船的动态和意图,本
船的动态也要使来船明白,然后采取行动,并不断地校核避让行动的有效性直到驶过让请,没有
让请来船前不要急于恢复航向,以免使双方陷入尴尬局面。
2.热带气旋,俗称台风,是发生在热带洋面上的一种强烈的暖湿气旋性涡旋,是对流层中最大的风暴,被称为风暴之王”。
热带气旋来临时,会带来狂风暴雨天气,海面产生巨浪和暴潮,容易造成生命财产的巨大损失,严重威胁海上船舶安全。
影响我国沿海的台风发生在每年的6-10月份,而7、8、9月份是台风的盛行季节。
台风活
动范围广,其暖湿气流可以影响到我国的大部分地区。
南北航线的船舶就是在台风的前后或几个
台风之间穿来穿去,根据台风动向适时绕航,或走风头,或过凤尾。
我国沿海避台绕航的回旋余地较小,船舶一般都采取与台风保持一定的安全距离时选择合适的锚地抛锚避台。
如果沿海航行遇到台风袭击的可能,则就近选择合适的锚地抛锚抗台,要选择
台风路径可能经过的半圆是左半圆的锚地。
台风是逆时针旋转的,做半圆的风力逐渐减少,气压
上升;
而右半圆风力增加,气压下降,其前半园还是危险象限。
3.我国沿海进入冬季以后,北方冷空气相继南下,加上温带气旋的活动,从北到南经常岀现
猛烈的偏北大风和极速的降温过程,强冷空气甚至可以影响到我国南海,其剧烈活动就是指寒潮。
冷空气的活动造成了我国沿海的恶劣气候,大风浪、严寒、冰冻、浓雾、暴风雪等自然灾害给沿海船舶的安全生产构成了威胁,是海上事故频频发生。
其中又以大风浪最为频繁,影响最大。
为了掌握船舶在大风浪航行中的主动权,就必须争取一切有利因素,务必做好航行前的一切准备工作,并确保船舶战胜风浪所必须具备的三个主要因素,其一是要保持船舶的动力(主要包
括主、辅机和舵机的良好工况),这样才能避免船舶在风浪中失控,避免船舶在波谷中被浪打横,
避免船舶航向与波谷平行或者接近平行。
有了船舶动力才能调节航速、航向,避免船舶横摇周期
与波浪周期接近或一致,如趋于一致的话,横摇最激烈,船舶最危险。
其二是要保证船舶浮力,船舶的水密很重要,机舱、住舱、货舱等不能让它进水,否则将增加大量的自由液面。
如果降低了船舶的稳性高度,无异于减少了船舶的恢复力矩,船摇到一侧就回不来了。
其三是要保持船舶
的稳性,它涉及到认真正确的配载,合理装货,加强监督和绑扎固定,这是能否保持良好稳性的
前提。
稳性太小,恢复力矩差,船遇横浪极易倾覆;
稳性太大,稍遇风浪就摇个不停,同时和波浪的周期一致而起到谐振作用,轻者船员疲劳,重者船舶结构松动,船身破裂,机械容易损伤,货物极易移动,终将形成险情。
4.上面介绍的海雾,台风与大风浪都是自然的天气灾害,在中国沿海还有一种人为的障碍”
即高度密集的渔船。
渔区航行是驾驶人员在沿海航行中一个非常令人头疼的问题。
我国沿海渔场
众多,渔船更是不计其数,即使是休渔期间也是休而不止。
渔船有很多种类,不同的种类有有各
种不同的捕鱼作业方式,各种捕鱼方式又有其各自的特点。
在我国沿海最常见的是拖网渔船,拖网渔船分单拖和对拖。
单拖渔船的吨位大一些,机动性能好一些,马力大一些,航速大约有5节,几乎不受水流的影响,其拖网通常在其船尾大约5-6
链;
而双拖渔船的吨位小一些,机动性能差一些,马力小一些,航速大约有3节,会受到水流
的影响,双拖渔船中的一艘称主船,另一艘称涠船,通常捕捞海里的中下层鱼类,作业时两渔船
的间距约有1.5链,拖网在两渔船的船尾5链左右,收网时看上去两船逐渐靠拢,实际上是涠
船主动向主船靠拢,要注意观察显示的号灯和号型,明确两艘渔船各自的动向,以利于正确避让。
拖网渔船成群结队地作业在发渔讯的渔场或海域,密集程度高,范围广,有时甚至延伸到几十海
里,如果是晚上灯光捕鱼,整个海面一片灯光,如同白昼,货船航行在该海域,仿佛进入了一个不夜城,对了望产生一定的影响,使渔船的号灯显得模糊不清,更影响对非灯光捕鱼渔船和其他
航船的动态判断并可能忽视这些船舶的存在,船长应经常提醒驾驶员要特别注意航行在该海区的
大小航船,主动联系,及时采取行动。
沿海常见的另一种渔船是围网渔船。
围网长度有一千多米,周围通常有几艘渔船守护,很容易辨认,围网设有浮标,晚上显示急闪灯,网的两端设置旗子,晚上显示红绿灯,这种渔船在作业时几乎没有什么机动性。
沿海常见的还有流网渔船。
该类渔船吨位大小不一,机动性能都不好,流网较长,最长可达几千米,流网固定在渔船的船首,设有浮标,但航船要搜索浮标比较困难,夜间更难以辨认其来
龙去脉,船和网一起随风流漂流。
有的渔民干脆在流网两端浮标后放在海里随风漂流,适时去捕
捞,这种流网最麻烦,最有可能被卷到螺旋桨上。
在浙江、福建、广东沿海还会遇到一些字母船。
其母船比较大,而子船很小,通常使用摇橹,船速很慢,雷达观察和目视了望都很难发现,要特别小心谨慎。
进入渔区前应利用目视和雷达进行系统地观察,根据渔区的范围和渔船的密集程度、作业性质,还要考虑到本船的特性和当时的吃水,周围海域的水深及障碍物,可航水域和能见度等进行
综合性的分析判断,然后决定是绕道航行还是选择渔船群中相对宽裕的水域穿越。
如果选择穿越,
驾驶人员要相当谨慎,并做好各种准备工作,必要时备车航行,要利用各种方法搞清渔船的作业方式和渔具种类,还要注意到渔具的浮标或灯标。
要利用一切有效手段加强了望,这样比较直观,
而雷达在远距离了望中可以让驾驶人员了解整个态势,给避让措施的决策提供资料,这是目视了
望无法实现的。
避让渔船要选择合适的时机,这个时机不可以量化,要根据当时的海况、实现等
各种因素作决定。
在搞清渔船和渔具的情况以后才可以采取避让行动,
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