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而中国人口经济地理决定,高铁主导短途市场。
中国所有航司竞争市场与竞争策略更为趋同。
干线市场,看时刻积累。
二三线市场,看长期成本优势。
监管决定高周转途径不同。
单一机型、全经济舱布局、极简客舱服务、以及飞机高周转,是全球低成本航空的共同特色。
其中,前三项均容易学习模仿,飞机周转效率是长期竞争优势的关键。
美西南航空通过“快速返航”策略,建立短途市场的低成本竞争优势。
中国政府对民航业的严格监管决定,中国低成本航空的高周转途径,与欧美等传统模式不尽相同。
“早出晚归”以及“国际化”成为中国低成本航空实现飞机高周转的普遍路径。
中国式廉航补贴培育模式。
近几年,中国低成本航空快速成长,且利润率普遍高于大型航司,盈利能力也更为稳定。
很大程度得益于,地方政府的扶持政策。
近些年出现“有补贴就飞,没补贴就停”的现象。
观察石家庄机场,确实发现补贴培育成功仅是极小比例。
我们猜测低成本模式、基地建设、以及遵循行业规律,是成功的必要条件。
随着机场流量达到规模期望,扶持力度将可能缩减,同时运力投放增速将放缓,新航线需按照生命周期实现座收相应提升。
利润率能否继续稳定,取决于新航线补贴减少与座收提升二者之间此消彼长的顺畅衔接。
春秋航空开创中国式廉航。
中国廉航生存环境较海外艰辛。
春秋航空开创中国式廉航,成本管控卓越,深植“艰苦奋斗”文化,在夹缝中实现规模持续增长。
过去数年春秋ROE下降,主要是表内杠杆(负债率)与表外杠杆(经租飞机占比)降低,有效提升风险承受能力,而利润率保持稳定,且领跑行业。
未来利润率取决于新航线长期盈利能力培育。
一、经济地理决定中美市场差异
低成本航空在美国国内市场份额已达38%,并非主要源自对全服务航空的份额抢夺,而是航空在短途市场对汽车的替代。
所有航司竞争市场与竞争策略更为趋同。
二三线市场,则看成本优势。
1、美国廉航专注短途航线
低成本航空(LCCs,LowCostCarriers),又称廉价航空,从字面意思理解,即单位成本及票价明显低于全服务航空(FSCs,FullServiceCarriers)的商业模式。
1978年美国航空管制放松后,低成本航空迎来快速发展。
经过近半个世纪,低成本航空在美国国内市场的份额已达38%。
其中,美西南航空市场份额高达23%,成长为美国最大的国内承运人。
廉航份额的持续提升,并非主要源自对全服务航司的竞争替代,而是伴随着航空市场的结构性拓展——短途市场。
注:
Southwest、Jetblue、Spirit、Frontier、Allegiant、Suncountry为美国主要低成本航空公司
(1)低成本航空诞生之前:
短途市场由汽车主导
十九世纪,美国西部大开发,铁路作为重要的西进运输工具,几乎垄断当时的美国客货运输市场,并促成了美国人口在东西海岸两侧分布的格局。
地广人稀,决定美国的客运铁路长期难以实现规模经济,持续的亏损使客运铁路在二十世纪30年代开始衰退。
随着美国汽车业与航空业的快速发展,客运市场逐渐以公路和航空为主。
长途市场,航空是无可替代的绝对主力。
美国最大的两个城市纽约、洛杉矶分居东西两侧,二者之间公路运输距离约4400公里,飞行需要约6小时。
1926-1930年,美国联合航空、达美航空、以及美国航空等航空公司纷纷成立,并迅速成为长途市场对铁路的强劲替代者。
中短途市场,上世纪50-70年代公路逐步替代铁路。
1950-1980年美国一级铁路网从36万公里锐减至27万公里,客运列车大幅缩减停运。
同时期,美国迎来汽车业的黄金时代。
二战后大量富余劳动力,充足的沥青,政府资助州际高速公路网大规模建设,并免费使用。
居民汽车保有量大幅提升,汽车成为了当时中短途市场的主力。
(2)低成本航空初期:
监管决定短途商业模式
1978年之前,美国执行严格的航空管制。
跨州干线市场大多由2-3家寡头垄断,市场准入、航线航班、以及票价等均由政府严格限定。
非价格竞争大幅推高航企成本以及监管定价,干线市场呈现普遍的高票价与低客座率。
1971年美国民航业客座率仅48.5%。
美西南航空成立于1967年,与其他小型航司一样,只被允许经营州内航空业务。
州内人口与面积,决定了小型航司初期的生存空间与商业模式。
美西南成立于得克萨斯州,该州人口与面积均在美国排名前三。
相对于干线市场的严格监管,得克萨斯州对州内航线与票价的监管相对宽松。
基于州内低价高频通勤的航空商业模式设计,初期美西南仅服务州内三个重要城市——达拉斯、休斯顿和圣安东尼,每条航线每天5班往返航班,后逐步增加州内通航点。
1971-1978年美西南的平均航距仅400公里左右。
当时得克萨斯州内也还有大陆航空、德克萨斯国际航空以及布兰尼夫航空等其他航司运营,但美西南航空直接将竞争对手瞄准州内最大客运份额的汽车。
虽然飞机较汽车可以提供更为快捷的服务,但美西南认为,在800公里以内的短途市场中,除了少数公商务客人,绝大多数短途旅客对时间不敏感,不会因为节约了时间而多支付费用。
因此,低于公路运输的票价,才是竞争的关键。
在州内与汽车的短途市场竞争,成就了美西南的低成本模式。
短途客人,更容易接受不提供餐食与额外服务,以及紧凑的座舱布局。
初期财务压力与航线申请受阻,迫使美西南出售了1架飞机,并用3架飞机完成原本计划用4架飞机执行的航班计划,美西南开创式地将过站时间缩短到10分钟。
这一“快速返航”策略保持至今,在短途市场竞争中建立了飞机高周转的长期优势。
(3)低成本航空快速发展期:
短途市场替代汽车
1978年10月美国国会颁布《航空公司放松管制法》,美国航空管制开始放松,美西南航空当年获准运营跨州航线。
面对美国东西海岸间庞大的长途干线市场,以及由汽车主导的中短途州际市场,美西南航空选择规避与传统大型航司直接竞争,而是继续专注其擅长的短途运输。
在航空管制放松之后的十余年中,美西南航空走出了得克萨斯州,但新开航线大多仍在800公里以内。
直到上世纪90年代中后期,美西南才逐渐进入横跨东西海岸的长航线市场,且在中部设立经停节点。
2018年美西南航空的航班平均航距为1218公里,航班平均飞行时间约2小时。
美国国内航线平均航距为旅客平均运输距离。
美西南航空平均航距为航班平均飞行距离
(4)低价,刺激需求大幅增长:
西南效应
美西南航空成立四十余年,客运量增速持续快于美国民航业整体增速水平,包括美国数次经济衰退期。
1972-2018年,美西南航空客运量复合增速14%,显著高于行业3%的整体增速水平。
除了替代公路运输,低价更创造大量新增航空需求。
根据美国联邦航空管理局FAA对1992年Q3-1995年Q3日客流量700人次以上的城市对的航空客运量统计,期间有低成本航空新进入的市场,呈现票价明显下降,以及航空客运量大幅增长的普遍现象,被称为“西南效应”。
以上为美国1992年Q3-1995年Q3日客流量700人次以上的城市对的航空客运量累计增幅比较
类似情况也在石家庄机场出现。
2010年河北省政府和中国民航局签订《关于加快发展河北民航的会谈纪要》,明确石家庄机场为全国航空大众化试点。
2011年2月春秋航空与河北省政府签署了《共同推进河北航空运输发展战略合作框架协议》,并于2011年6月入驻石家庄机场,设立过夜基地,随后开通了石家庄至上海、广州等多条低价航线,以及经停石家庄的低价中转航线,打造石家庄机场“价格洼地”。
石家庄机场在之后的八年间实现了客流20%的复合增速,并于2018年破千万人次,而同期全民航客流复合增速为11%。
2、高铁挤压中国短途市场
中国人口经济地理决定,高铁主导短途市场。
十二五高铁贯通成网,对航空短途市场冲击明显。
考虑到2018年中国民航业国内平均航距已延长至1438公里,高铁对航空的结构性分流已基本完成。
(1)中国经济地理决定高铁将把控短途市场
中国,与美国相似,国土面积广阔,人口众多,天然拥有庞大的国内客运市场。
不同之处在于,中国人口分布更为集中。
按照2010年统计,胡焕庸线东南方44%的国土面积,居住着94%的人口。
东南沿海密集的人口,使高铁具有实现规模经济的可能,中国也成为极少数在国内大规模建设高铁网的国家。
十二五期间,覆盖东南沿海区域的“四纵四横”高铁网逐步贯通。
中国政府对高铁公益性定位,高铁客公里定价低于航空票价水平,高铁成为大众中短途出行的主要交通方式,大幅压缩了民航业与公路客运业的短途市场空间。
(2)高铁对航空的结构性分流十二五基本完成
观察十二五高铁陆续开通后的相关航线变化,可以发现1000公里以下,高铁具有明显竞争优势,对航空产生替代。
十二五期间,中国民航客运量复合增速仅为10.4%,较之前十年15%的增速中枢放缓,正是源于高铁对航空的结构性分流。
为了规避与高铁的直接竞争,航空公司大量削减短途航线,新开国内长航线与国际航线,并转而发展空铁联运。
按照中长期规划,未来高铁网络将继续延伸、加密与新建,仍主要集中在东南沿海人口密集区域。
预计高铁在短途客运市场的份额将继续提升,并对公路客运市场形成持续冲击。
而对于航空市场的影响,我们认为已在十二五期间基本完成。
未来分流影响将继续存在,但边际效应已明显衰减。
2018年,中国民航业国内航线的平均航距已延长至1438公里,相当于近5个小时的高铁车程,基本脱离高铁优势范围。
3、中国式廉航成长路径:
低成本开拓大众化市场
区别于美西南航空差异化地选择与公路短途竞争,中国低成本航空与全服务航空所面对的市场是趋同的。
长期看,市场空间巨大,正面竞争也将更为激烈。
(1)中国大众化市场空间巨大
中国仍处于航空消费初级阶段。
2011-2018年中国民航客运量复合增速11%,2018年客运量达6.1亿人次,仅次于美国。
但按照航空消费能力(人均可支配收入/平均票价)和人均乘机次数,中国目前相当于美国上世纪60年代中期水平。
2018年仅11%的国人当年乘机出行,且过去五年每年都有超千万国人第一次乘机。
预计未来相当长时间,中国航空需求仍将保持两位数的增速中枢,二三线大众出行将成为核心增长动能。
1)干线市场高公商务占比,时刻存在长期瓶颈,供需向好转化为票价上升,客流维持低速增长。
2)二三线因私出行为主,时刻供给较为充裕,客流将保持快速增长。
低成本航空与全服务航空所面对的长期市场趋同,大众化市场空间巨大。
因私出行旅客,往往仅需要基本的安全、快速的位移服务,支付能力相对较低,对票价更为敏感。
低成本航空所提供的航空产品,正迎合因私旅客需要。
同时,全服务航司也在二三线市场积极设计差异化产品,或设立低成本航空子品牌。
预计未来二三线市场竞争将持续较为激烈。
(2)中国航司竞争市场趋同:
干线看时刻,二三线看成本
①干线市场,核心在于优质时刻积累
经济地理决定干线时刻存在长期瓶颈,时刻价值长期上行。
近几年干线时刻瓶颈凸显,行业普遍盈利且逐年上行。
航司间的成本差异,只会导致利润率的高低,而难以导致航司间份
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