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诱增交通量来源于新形成的交通发生源。
根据前面的预测思路,经分析计算,得出交通量增长率如表2-1
表2-1交通量增长率表
预测特征年
2005
2008
2015
2020
2022
趋势型增长
0.075
0.080
0.070
注:
此处在计算时,折中的取0.08作为设计年限内的增长率。
远景设计年的平均日交通量依道路使用任务及性质,根据历年交通量观测资料推算求得。
目前一般按年平均增长率累计计算确定。
(2-1)
式中:
——远景设计年的平均日交通量(辆/日)
——起始年平均日交通量(辆/日),包括现有交通量和道路建成后从其它道路吸引过来的交通量。
——年平均增长率(%)
——远景设计年限。
根据公路等级和功能,查《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)得,具有干线功能的一级公路的设计交通量应按20年预测。
预测结果见表2-2。
表2-22006—2025年该路段的交通量预测表
年份
小货
中货
大货
小客
大客
拖车
汽车折算量
诱发交通量
合计
1341
1071
239
1384
126
101
3388
296
3685
2006
1469
1173
261
1516
138
111
3711
324
4036
2007
1579
1261
281
1630
148
119
3989
349
4338
1697
1355
302
1752
159
128
4289
375
4664
2009
1824
1457
325
1883
171
137
4610
403
5013
2010
1961
1566
2025
184
4956
433
5389
2011
2209
1764
393
2280
207
166
5581
488
6069
2012
2385
1905
424
2462
224
180
6027
527
6554
2013
2576
2057
458
2659
242
194
6509
569
7079
2014
2782
2222
495
2872
209
7030
615
7645
3005
2400
535
3102
282
226
7593
664
8256
2016
3215
2568
572
3319
8124
710
8834
2017
3440
2747
612
3551
323
259
8693
760
9453
2018
3681
2940
655
3800
345
277
9301
813
10115
2019
3939
3146
701
4066
370
9952
870
10823
4214
3366
750
4350
395
317
10649
931
11580
2021
4509
3601
802
4655
423
339
11395
996
12391
4825
3853
858
4981
453
363
12192
1066
13258
2023
5163
4123
918
5329
484
389
13046
1141
14186
2024
5524
4412
983
5702
518
416
13959
1220
15179
5911
4721
1052
6101
555
445
14936
1306
16242
上表中的趋势交通量、诱发交通量及合计交通量均为折算成中型载货汽车以后的交通量。
将2025年预测的交通量折合成小客车的年平均日交通量为24363辆/日,查《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)得,确定相应的公路等级为四车道一级公路。
2.3方案初步设计
根据交通量预测结果及该路所处的政治、社会地位和现行《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)中有关规定,本工程拟采用双向四车道一级公路的标准。
中间设3m的中间带(中央分隔带宽2m,路缘带2×
0.5m),行车道宽2×
8m,两侧设2.5m宽的硬路肩,土路肩宽度为0.75cm,路基宽25.5m。
设计速度为80km/h,设计洪水频率为1/100。
整个设计过程需结合所在地区的地形、地貌、工程地质、河流、水文等因素进行综合考虑,采取相应的技术措施,以保证结构满足使用要求。
第三章选线
3.1概述
选线是根据路线基本走向和技术标准,结合地形、地质条件,考虑安全、环保、土地利用和施工条件,以及经济等因素,通过全面比较,选定路线中线的全过程。
它是道路建设的基础工作,面对的是一个十分复杂的自然环境和社会经济条件,需要综合考虑多方的因素。
为了保证选线和勘测设计质量。
降低过程造价,必须全面考虑,由粗到细,由轮廓到具体,逐步深入,分阶段分步骤分析比较,进行多方案比较,才能定出合理的路线。
3.2道路选线的基本要求
路线是道路的骨架,它的优劣影响道路功能的发挥和在路网中的作用。
路线设计除受自然条件的影响外,尚受诸多社会因素的制约。
选线要综合考虑多种因素,妥善处理好各方面的关系,其基本原则如下:
在路线设计的各个阶段,运用各种先进手段对线路方案做深入,细致的研究,在多方论证的基础上,选定最优路线方案。
选线应与农田基本建设相配合,做到少占田地,并尽量不占高产田,经济作物田,经济林园等。
对沿线必占田地,应按照国家有关规定,做好造地还田等规划和必要设计。
选线要注意环境保护。
注意修建道路及汽车运作所产生的影响和污染等。
路线设计应保证行车安全,舒适,快捷的前提下,使工程量小,造价低,营运费用省,效益好,并有利于施工和养护。
路线设计应注意立体线形设计中平。
纵,横面的舒顺,合理配合。
注意与环境的相协调。
应对工程地质和水文地质进行勘测,弄清它对道路的影响。
对不良地质地段和特殊地区做特殊处理。
3.3选线要点
平面线形应采用较高的技术指标,避免采用长直线或小偏角,但不应为避免长直线而随意转弯。
在平原河网地区,应注意尽量避开软土地基,并根据河流及通航情况,选择适当地点用较高的技术指标通过,并使交角适当,平、纵线形组合良好,跨河构造物最少。
平原地区城镇较多,居民集中,经济、文化较为发达,人文环境丰富,选线时应以绕避为主,尽量不破坏或少破坏,并采用较高的技术指标通过。
在避让局部障碍时,要注意线形的连续舒顺。
纵面线形应结合桥涵、通道、交叉等构造物的布局,合理确定路基设计高度,纵坡不应频繁起伏,也不宜过于平缓。
线形设计应平顺、流畅、连续并同自然环境相协调。
设计速度高的公路应选用较高的技术指标,不应轻易采用技术指标的最小(或最大)值,并保持各种线形要素的均衡性,避免线形突变。
技术指标变化大的路段,宜采用运行速度进行检验。
软土和泥沼都具有压缩性高和强度低的特点,对工程建筑物会造成滑坍和沉陷等危害。
道路建成后路基常有下降,造成路面过早破坏,给行车,养护带来很大困难。
软土泥沼地区以修建路堤为主,且路堤高度不宜超过极限高度。
在宽广的软土地区,路线应尽量避免沿排水管道边缘或湖塘边缘布线,因为这些地方为水流浸润,地基教软弱。
基地两侧的变形也不均匀,对路基的稳定不利。
路线必须通过软土泥沼地区时应尽量选择在软土,泥沼最窄,淤泥较浅,沼底横坡不大,地势较高及取土条件较好的地段。
3.4路线方案选择和比选
在本设计中选出了两条路线,通过路线走向与河位、区域、河塘、稻田等的关系的综合比较,在本设计中采用方案一的路线走向。
第四章平面线形设计
4.1概述
道路是一条三维空间的带状实体,该实体表面的中心线为中线,道路中线的空间位置为路线。
路线在水平面上的投影为路线的平面。
路线平面的形状为平面线形。
理想的平面线形应与汽车的重心轮迹线完全重合。
实践证明:
在直线和圆曲线之间设置了缓和曲线,使平面线形在视觉上更加平顺,能更好的引导驾驶员的视线,路线更容易被驾驶员跟踪。
直线、圆曲线和缓和曲线,称之为平面线形三要素。
因此,世界各国道路平面线形均是由三要素组成的。
4.2平面线形设计
某省道兴化至泰州段,长4.8KM。
该路段按一级公路标准设计,路基总宽25.5米,设计速度80km/小时。
设计年限为15年。
,应根据路线所处地段的地形、地貌、地物,并考虑驾驶者的视觉
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