《京沪高速铁路设计暂行规定》下册Word格式.docx

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最小曲线半径：

7000m

最大坡度：

12%。

到发线有效长度：

700m

牵引种类：

电力

列车运行控制方式：

列车自动防护系统（ATP）行车指挥方式：

调度集中

1.0.7建筑接近限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.7规定。

图1.0.7京沪高速铁路建筑接近限界基本尺寸及轮廓（单位：

mm）

图中①一轨面高程

2一高速铁路机车车辆限界

3一区间及站内正线（无站台）建筑限界

4一有站台时建筑限界

5一轨面以上最大高度

6一接触网立柱跨中利用承力索弛度时的轨面以上高度

7一正线股道中心至建筑限界的最小距离为2440mm，站线股道中心至建筑限界的最

小距离为2150mm。

8一站线股道中心至站台边缘的宽度

注：

1曲线地段限界加宽见本暂行规定（上册）附录A；

2本图亦适用于桥梁、隧道。

1.0.8正线按双线双方向行车设计。

1.0.9动车组过分相宜采用自动方式。

1.0.10京沪高速铁路与既有铁路连接，应充分考虑设备的兼容性，为列车上下线创造条件。

规定及国家现行

1.0.11本暂行规定未包括的内容按现行有关铁路设计规范、的有关强制性标准办理或另行研究确定。

2.0.1本线旅客列车在高速线上始发、终到，最高运行速度为300km/h及以上的旅客列车。

2.0.2跨线旅客列车在高速线与既有线之间开行，最高运行速度为200km/h及以上的旅客列车

2.0.3旅客列车卸污装置旅客列车封闭式厕所粪便污水卸污装置。

2.0.4动车组具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的列车。

2.0.5动车段（所）动车组的运用检修基地。

3行车组织

3.1运输组织模式和列车开行原则

3.1.1京沪高速铁路除开行本线旅客列车外，还要组织跨线旅客列车运行。

3.1.2本线列车和跨线列车可采用不同速度等级动车组，远期逐步加大速度为300km/h及以上列车数量和运行范围。

3.1.3设计时以大站间0-D交流量为依据，按流、车对应原则组织列车开行为方便旅客，列车运行方案尽可能实现高密度、规格化。

3.1.4旅客客流量较大的两站间，应组织开行中间不停站直达和交错停站方式的高速列车。

3.1.5高速线路应尽量提高全线各站特别是大、中型站高速列车服务频率，高峰时段应组织密集发车。

3.1.6跨线旅客列车在京沪高速线路运行应符合以下原则：

1京沪高速线路只接发北京、天津、德州、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等衔接站的跨线旅客列车；

2在高速线上运行距离较短的列车，不应在高速线运行；

3为充分使用列车车底，应优先安排在高速线运行距离大于在既有线上运行的距离的跨线列车。

3.2区间通过能力与输送能力

3.2.1列车运行图的编制要素应满足下列规定：

1追踪列车间隔时间

追踪列车间隔时间应根据采用的车辆运行性能、信号控制方式和车站

3.2.1所示的追踪

线路道岔配置等情况具体计算确定追踪列车间隔时间。

图

列车间隔时间为参考值

I通通3min

I发发3min

I通发1min

I到到3min

I到通2min

//

"

7~7~

/

I发通3.5min

I发发2min

I发到4min

图中虚线为

200km/h及以上列车

（同一股道）

图3.2.1各种追踪列车形式及其取值

2列车区间运行时间

列车运行时间采用牵引计算结果。

3列车起停车附加时间

起停车附加时间采用牵引计算结果，但起车附加时分不大于2.5min,

停车附加时分不大于1.5min。

4列车在站停车时间

速度为300km/h及以上列车在有大量旅客乘降的客运站2~5min，在其

它车站1~3min;

速度为200km/h及以上（不含速度为300km/h及以上，下

同）列车在有大量旅客乘降的客运站4~6min，在其它车站2~4min。

5设备综合维修天窗时间暂按6h矩形天窗考虑。

6动车组折返时间

立折24min;

入段作业一般90-120min。

3.2.2区间通过能力

高速铁路区间通过能力应按客运区段计算，并以速度为300km/h及以

上列车对（列）数表示。

采用图解法或分析计算法分别对以下通过能力进行计算：

1高速铁路平行运行图的区间通过能力；

2全高速（速度均为300km/h及以上，下同）列车的区间通过能力

及其小时区间最大通过能力；

3不同速度等级列车混运的区间通过能力

3.2.3线路输送能力应按下列条件分别计算一列300km/h及以上列车、一列

200km/h及以上列车的年输送能力和全高速列车运行、不同速度等级列车共

线运行的线路输送能力。

1不同速度等级列车长编组定员均按1200人/列；

2300km/h及以上列车短编组定员按600人/列。

3.3车站通过能力

3.3.1车站通过能力的计算应根据车站设备配置和作业组织情况，按照最大限度利用平行进路和均衡、合理使用股道的原则计算到发线通过能力、咽喉通过能力及高峰期到发线需要量。

3.3.2各项作业占用车站设备的时间标准

不同速度等级列车占用车站到发线及咽喉道岔的时间标准，应按照表

3.3.2-1和表3.3.2-2的规定确定。

表3.3.2-1各种列车占用车站到发线时间表单位:

min

项目

列车进站时间

车底转入时间

列车在站停车时间

列车出站时间

车底转出时间

占用时间

高速1

高速2

通过列车

3

停站列车

4

5

6

2

11

13

始发列车

7

10

12

17

终到列车

8

15

立折列车

18

24

高速1指300km/h及以上列车，高速2指200km/h及以上列车

表3.3.2-2各种列车占用车站咽喉道岔时间表单位：

作业项目

列车性质

接车占用

发车占用

车底转入

车底转出

4电气化

4.1牵引供电

4.1.1高速正线牵引供电优先采用2X25kV（AT）供电方式；

对于枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段等可米用1X25kV（直接）供电方式。

4.1.2牵引变电所的分布按满足最高时速为350km/h的本线列车和跨线列车以行车组织决定的追踪运行间隔进行设计，同时在正常供电布局的前提下校核牵引变电所的越区供电能力。

4.1.3牵引供电系统应保证独立性和完整性；

在确保高速线供电的前提下，有条件时可兼顾枢纽地区相邻线的供电，供电设施可共用。

4.1.4接触网的标称电压为25kV，长期最高电压为27.5kV，短时（5min）最高电压为29kV,长期最低电压为19kV,短时（10min）最低电压为17.5kV。

4.1.5牵引变电所应采用两回进线，并互为热备用，进线电源优先采用220kV。

4.1.6牵引供电系统应考虑再生制动产生的负序及谐波电流对电力系统的影响。

4.1.7牵引变压器优先采用单相变压器。

4.1.8牵引变压器和自耦变压器均采用固定备用方式，正常时一台运行，另一台备用；

变压器的安装容量按近期运量需要确定，并按远期运量预留基础容量，其过负荷能力应满足高峰小时牵引负荷的需要。

4.1.9接触网采用上、下行同相单边供电，供电臂末端设分区所，正常情况

下在分区所实现上、下行接触网并联供电。

在采用2X25kV供电方式时，

自耦变压器所处的上下行接触网也实行并联。

4.2牵引变电所

4.2.1牵引变电所进线侧宜采用线路变压器组接线方式。

4.2.2牵引变电所馈线距离保护应满足再生制动工况的要求。

4.2.3牵引变电所、自耦变压器所、分区所应设置综合自动化系统，各所间应采用通信系统提供的专用光纤通信数据传输通道。

自耦变压器所和分区

所采用隔离开关时，自耦变压器重故障保护通过通道作用于变电所馈线断路器跳闸。

4.2.4综合自动化系统应具有供电臂自动组态、自耦变压器故障自动解列、线路故障区段自动隔离、故障点自动测距功能。

4.2.5牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所宜采用无人值班、无人值守的运营方式。

426牵引变电所2X25kV侧和1X25kV侧可考虑采用气体绝缘幵关柜

GIS；

进线电源侧在用地困难情况下，也可考虑采用GIS。

4.3牵引供电调度

4.3.1调度管理模式应符合以下规定：

1．牵引供电调度系统的管理模式应与京沪高速铁路的运行管理体制相适应；

调度管理分层宜按职责、功能合理区分；

在相关的管理机构内应设置牵引供电管理系统。

2．在综合调度中心内应设置电力总调度层，负责牵引供电系统和电力供电系统的运行及维修调度工作。

本层配置电力调度系统，并作为子系统纳入到综合调度系统中。

3．在牵引供电维修车间内应设置牵引供电维修调度管理层，负责在总调度层的督导下对牵引供电系统的维修/抢修调度管理工作。

本层配置牵引

供电维修调度管理系统，并与综合调度系统联网。

4．综合工区内设置接触网维修、抢修作业层。

负责在牵引供电维修车间的督导下对牵引供电系统接触网的维修、抢修管理工作。

本层配置接触网工区维修管理系统，并与综合调度系统联网。

5．在综合检测中心内应设置牵引供电检测设备及信息管理系统，并与综合调度系统联网。

4.3.2综合调度中心牵引供电调度台的设置宜与牵引供电维修车间的设置相对应，并设置电力调度长台。

4.3.3调度系统的选配功能应包括以下内容：

1．灾害信息监测；

2．事故追忆；

3.自动控制；

4•智能决策；

5.调度事务自动化管理

4.3.4传输通道及接口应符合以下规定：

1•系统的数据传输通