车联网项目调研与分析报告.docx

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车联网项目调研与分析报告

车联网项目调研与分析报告

车联网定义

车联网（InternetofVehicles）概念引申自物联网（InternetofThings）。

车联网设备的人机界面，在现代互联网企业的经典教材《大数据时代》中，被作者ViktorMayer-Schönberger称为继电视、电脑、手机之后的第四块屏。

根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：

车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

宏观上看，IOV系统是一个“端管云”三层体系。

第一层（端系统）：

端系统是位于汽车上的物理设备，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境；是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端；同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。

也是与汽车使用者的交互终端。

传统的3G+GPS的“伪车联网”产品，往往只有信息采集与发送功能，缺少IOV系统中必要的交互能力。

第二层（管系统）：

解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性，同时它是公网与专网的统一体。

这一层系统涵盖计算、调度、监控、管理与应用，通常也是目前的3G+GPS的“伪车联网”产品的后台系统。

第三层（云系统）：

车联网是一个云架构的车辆运行信息平台，它的生态链包含了丰富的大数据概念，涵盖了ITS、车管、保险、紧急救援、O2O移动互联网、云支付等，是多源海量信息的汇聚，因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能，其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、跨领域分析和生活消费以及互联网上能达成的绝大多数应用的复合体系。

云系统和大数据概念，是真正的车联网系统与传统的3G+GPS前后台系统的本质差异。

前装与后装

虽然目前国内厂商们布局车联网体现出了极大的魄力与实力，但是国内的以设备设计制造商为主的传统汽车电子制造商对于互联网思维的认识缺乏，对于车联网本质特性的理解不足，导致这种用于替换传统的3G导航一体机的车联网设备的互联网特性缺乏，应用基本上照搬手机平台，因而面对已经非常丰富的手机应用几乎不具备竞争力。

而国外设备商由于对互联网的理解更加深入透彻，对于应用生态圈和后期O2O盈利的模式思考更加成熟，“苹果推出carpaly就是基于这一思路。

前装市场是通过和车厂合作预设车联网场景、占领车主‘第一入口’，让车主买到即用到，这个方式很好，但并不适合照搬国内。

”

北美地区2013-2014年车联网设备增长情况

相对来说，非营运汽车属于国民的大宗消费，前装入口所能带来的是立竿见影的利益与价值，在车联网全球市场，车联网市场规模五年内将增长至3倍。

预计到2018年市场总额达到390亿欧元。

GSMA与SBD联合发布《ConnectedCarForecast:

GlobalConnectedCarMarkettoGrowThreefoldWithinFiveYears》的报告中预测，2018年，车联网服务全球市场规模为245亿欧元，TSP（车载远程服务）市场规模为45亿欧元，车载通信市场规模为41亿欧元，车联网硬件是规模为69亿欧元。

然而随着Tesla带给汽车业界对于车联网的颠覆性认识，使得各大汽车厂不得不提前“被迫”全力切入车联网竞争，前装式的车联网设备“被迫”以更快的速度成为了中高端车辆的必备设备，如BMW在最底端的3系轿车上全线配置了基于GoogleChromeOS的车联网终端，而该设备本来预计是在2年之后才装备到BMW高端车型上的;而在亚洲，不仅是豪华品牌Lexus和Infiniti，就连中端品牌MAZDA和TOYOTA也在中级轿车上配备了基于GoogleChromeOS平台的车联网终端，其理由是，北美品牌中FORD和GM先后开始安装基于Windows的车联网终端，而Telsa更带来颠覆性的车联网应用，若不配备类似设备，日系品牌将在北美市场失去互联网入口的议价权，进而失去愈来愈依赖互联网消费者导致未来一年到两年的销售遭遇败绩。

在此大趋势下，前装车联网市场将由第三方提供逐渐转化为主要由整车厂预装，而预装硬件所带来的成本，在未来将由互联网信息提供商所承担，互联网入口商，如Google和Apple，或者诸如Microsoft或国内的XX、腾讯将不得不补贴甚至整机贴单予整车厂换来平台的排他性入驻。

而传统的第三方前装产品制造商的价格优势在互联网模式下将会不复存在。

如同20多年之前由众多第三方制造商蚕食的汽车空调系统一样，这种非原厂装车产品在非营运车辆上会逐渐走向衰亡。

而反观国内营运车辆使用传统的GPS+3G方案（如JTT/794-2011部标一体机等）虽然有丰富的政府采购订单，但属于一次盈利后期持续投入的商业模式，缺乏“后劲”，这类产品是基于90年代初期由Motorola与西门子推动的GSM+GPS前后台协作理念的产物。

营运车辆上通过GPS+3G实现车辆联网管理早已实现，然而这套系统仅仅是从管理层面上为车辆的集中管理与监视提供了可能，而基于2010年以后的互联网浪潮所带来的云思维、大数据概念以及线上下支付却无能为力。

对于营运车辆如何达成搭建互联网入口以换取商业利益，是营运车互联网终端部署的核心问题。

国内车联网现状

国内车联网的渗透率从不到5%，提升至20%以上，设备普及率从2013年Q1的接近于0增长到2014年Q1的接近7%,在2015年预计能达到14%，2016年能达到20%。

以1亿民用汽车保有量计算，用户数有望从目前不到500万上升到2000万以上。

目前车联网设备功能较为简单，单价在1000元左右，而随着无休息式的手势、语音互动模块以及车内探测器的普及，车联网设备的发展将逐渐脱离现有的3G+GPS机种的框架，朝着与手机软件不同的方向发展。

例如BMWXDriveGulide和GoogleVehicles等移动互联网技术融合到新型车联网设备，部品单价有望从1000元上升至2000至5000元（类似于从功能手机到智能手机的市场扩张过程），而这部分单价提升又逐渐被O2O与APP生态圈等带有浓厚互联网特征的商业模式所消化转嫁，最终用户所体验到的只有令人惊叹的互联网体验，而产品成本的提升却隐藏在了后续的APP收益中，消费者并不需要多花费用去为设备买单，这也符合一个互联网设备的定义。

中国IT研究中心（CNIT-Research）分析师指出，目前我国平均每辆车上安装的汽车电子装置，在整车成本中占比在18%左右，远低于国外30%左右的成本占比。

这也说明我国汽车电子行业有着广大的市场增长空间。

仅车联网硬件的市场空间有望从50亿，跨越到500亿-1000亿。

此外车联网服务的ARPU值有望达到1000元/年，车联网服务的年市场空间为200亿以上。

因此，总计市场空间至少在500亿每年，是目前市场空间的十倍。

产品模式带来的思考

基于车联网的设备非常众多，从传统的3G+GPS升级而来的车联网导航一体机，到类似Launch远征的GOLO和腾讯路宝这类典型互联网思维的小型车联网产品，我将其分为三类产品。

而车联网的进一步发展，是从“车联网”到“智能汽车”，核心的关键是，前者是从微波时代过渡到互联网时代必经历的阵痛，那就是缓慢而不稳定的网络，巨大而不可靠的设备，以及性能贫弱的硬件，因此着重于“联”，强调人、车、云三主体的互通互联。

但这只是手段，而“联”的目的是服务于“人”。

所以到2013年Tesla上市后智能汽车时代，硬件已经不是问题，市场需要的不再是硬件足够强大的产品，而是足够丰富和实用的车上应用，以及日益多元化的车上体验，“人”的要素被凸显并且放大。

1.以行为记录管理，监视，控制，防范为主的，政府为主导的产品

代表产品：

各种基于JTT/794-2011的3G一体化导航机与记录仪

这一类产品，往往是基于90年代初期由Motorola与西门子推动的GSM+GPS前后台协作理念的产物的升级版，是在GSM+GPS（前端-后台模式）的基础上，升级为更高速的3G网络和更友好的图形化操作界面，以及更强大的硬件。

其模式是利用3G通信技术，直接采集行驶里程、车速、油耗、路线、行车时间、急刹车、急加速、急拐弯、停靠、加速次数、超速次数、疲劳驾驶次数等数据，分析每辆车的特点驾驶行为习惯，从而给车辆驾驶评定安全等级。

车联网与政府、企业汽车管理调度合作，通过监控、调度、指挥、管理、油耗、保险服务等，提升政府、企业对车辆的管理。

此外，通过对车辆数据的监控，及时感知道路拥堵、交通事故信息等。

但是这类模式的产品存在以下问题：

1.对政府采购和强制性需求依赖大，并非社会刚性需求。

一旦政策变化，则后续市场很难预期。

2.基于旧的微波通信时代的3G+GPS概念的产物，主要重心在于中心机构对于终端机的管理与监控，是典型的集中化管理-被管理的Master-Slave模式，与互联网时代的网格化、平行化、去中心、客户端间的自由平等理念背道而驰。

3.这种产品与旧时代的产品的竞争优势往往来自于功能与硬件的升级，而在应用模式上并无任何区别，属于从微波时代转型至互联网时代的过渡产品。

而基于微波时代的前后台双点操作模式的先天劣势，造成其后期利用互联网盈利的模式缺乏，竞争力弱。

（如全国各地政府先后投入动辄数亿元进行基于前后台系统的电召平台建设，而实际上在面对开放式云架构平台、启动投资仅460万和750万的嘀嘀打车和快的打车的攻势下由于其集中化转接的平台劣势溃不成军，只能以行政禁令的手段来竞争）

2.以轻型化硬件，中型化软件和重型化应用为特征的互联网运营商产品

代表产品：

元征LaunchGOLO

腾讯路宝UGC

XX智能互联车载产品“CarNet”

高德-阿里云VECAR车主电商平台

此类产品往往低功耗蓝牙方式与汽车相应接口连接，即插即用，比如腾讯路宝，通过与APP的配合可提供UGC路况、车况诊断、油耗分析等工具类服务。

其中，腾讯路宝和元征GOLO的路况服务目前覆盖21个大中城市，基础数据来自当地的出租车，用户也可通过APP实时提交路况。

故障检测系统除了做全车体检，还会给出一些可读性强的建议；油耗分析能实时提醒油门深度；驾驶结束后还有驾驶安全得分，与好友比拼。

互联网公司出身的腾讯可以通过与微信、QQ帐号体系打通，看得出腾讯在整个路宝产品设计中有意在利用社交优势发挥UGC。

而汽车诊断设备厂商出身的元征则有线上线下的O2O诊断维修服务平台。

以电商为核心的高德-阿里云VECAR的目标则是“打通一亿车主生活的汽车手机双入口”。

而现在，阿里可以将淘宝、天猫等商业服务通过这个打通的车联网入口直接带给车主。

其大数据源头也将从PC、手机、家电等延伸到汽车。

并且在即将开始的6-18购物季中，高德地图将首次参战，开启了地图O2O模式，以目前VECAR1500万客户端，客单消费率10%，客单价100元计算，这个车联网平台预计在未来两周时间内将为阿里高德带来超过1.5亿的收入。

而这类产品的定价上，有非常浓重的互联网色彩，表现为开放、免费，与前不久也是几乎免费发行的各种WIFI入口（即USBWIFI路由器）一样。

其中元征GOLO的定价为299元，但在京东上购买则会赠送299元消费券，等于免费购买，而腾讯直接将预售价格设为1元，等于免费。

产品的前期投入巨大，而后期通过社交网络的完善以及O2O线上线下的消费模式，能够完成对于硬件投入的资金回收。

由于这类产品刚刚推出，所以他们实际的市场表现和盈利能力尚有待观察。

3.以中型化硬件，原厂装车为先导的互联网入口接入窗口产品

代表产品：

Telsa的VisualComputingModulesVCMS