特斯拉造车新势力分析报告Word文档下载推荐.docx
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2、直营模式降低行业周期性,同时带来全生命周期服务17
(1)直营模式直面消费者,定价更准确的同时减少产业链库存17
(2)直面消费者,使得全生命周期服务模式成为可能19
3、模块化设计降低零部件复杂度,重塑零部件供应体系19
二、国内造车新势力快速跟进,推动汽车产业链重构21
1、造车新势力快速跟进,并取得阶段性成果21
(1)国内造车新势力快速跟进,小鹏、蔚来、威马、理想成第一梯队21
(2)头部企业加快行动步伐,推出优质主打车型22
①小鹏汽车23
②蔚来汽车24
③威马汽车25
④理想汽车25
2、国内汽车产业向智能化、电动化方向升级,推动汽车产业链重塑26
(1)小鹏汽车智能驾驶技术国内领先27
(2)蔚来NIOPiolt+高性能电子电气系统实现产品智能化与电子化27
(3)“AI+硬件+软件+服务”构成威马智能化战略及发展路径28
(4)理想汽车致力于打造没有里程焦虑的高端中型SUV28
三、国内零部件厂商产业链地位大幅提升,破壳重生29
1、德赛西威:
小鹏P7智能驾驶核心供应商29
(1)公司为小鹏P7智能驾驶核心供应商29
(2)三大产品线将相继放量,卡位高景气度赛道迎业绩增长新周期30
2、中科创达:
智能汽车高增长,5G落地迎来新契机30
(1)前瞻布局智能网联汽车业务,迎来收获期30
(2)万物互联时代到来,SoM模块充分受益31
(3)5G落地催生手机更新迭代需求,传统业务迎新一轮发展契机31
3、斯达半导:
国内IGBT模块领域领跑者32
(1)公司掌握IGBT芯片设计核心技术,为国内IGBT行业领军企业32
(2)IGBT模块为新能源汽车核心器件,公司加速产能扩张32
(3)持续布局碳化硅(SiC)模块,未来有望随着该技术逐步被市场认可接受实现快速扩张33
4、北京君正:
国内车规级存储芯片龙头厂商33
(1)公司所处的车规级存储芯片行业壁垒较高,且需求量将随智能驾驶的发展持续提升33
(2)并购ISSI后,公司“CPU+存储芯片”双主业成型,看好并购后协同发展前景34
5、四维图新:
高精度地图龙头厂商,L3+自动驾驶时代将迎需求高峰34
(1)积极打造五位一体业务布局,自动驾驶、芯片看点十足34
(2)高精度地图是L3+自动驾驶车刚需,公司为特斯拉提供地图产品35
(3)公司芯片有望迎来一轮市场增长机会35
特斯拉颠覆性变革重塑汽车产业链。
特斯拉是对传统汽车行业颠覆性创新,重塑了原有汽车产业链。
首先,特斯拉作为汽车电动化与智能化的领头羊,不断推动汽车从机械产品向“消费电子”产品升级。
智能电动车中电子元器件的数量和价值不断增加,目前在单车成本中的占比已达到65%并且还在持续提升之中。
同时汽车中软件和软硬结合的部件不断增加,软件的空中升级即能够实现车辆性能的持续优化。
并且消费者愿意为软件升级带来的智能化增值服务买单,特斯拉FSD软件包价格已达8000美元,预计2021年特斯拉来自Autopilot软件带来的收入可达2.5亿美元,占公司收入的7.6%。
其次,特斯拉以销定产的直营模式重构了汽车销售体系。
直营模式直接省去了经销商环节的同时直面消费者,产品定价更加准确。
同时以销定产的模式也可以降低零部件供应商的库存,降低整体行业的“周期属性”。
再次,特斯拉高度集成的模块化设计重塑了零部件供应商竞争格局。
电动车动力系统简化使得零部件数量大幅减少,同时新的“三电”系统和电子电器架构走向集成,整车设计和零部件供应都走向模块化。
新的零部件需求以及零部件的模块化一方面重塑了原有的供应体系,另一方面也给零部件厂商做大单车价值提供了良好的契机。
特斯拉国产、造车新势力快速跟进,推动国内汽车产业链重构。
特斯拉的颠覆性创新和成功给国内造车新势力带来了极大的示范效应和竞争效应。
经过几年时间的成长,国内造车新势力已有头部企业(小鹏、蔚来、威马、理想)脱颖而出,均推出了优质主打车型且成功量产交付。
同时特斯拉实现国产化并将带动了整体产业链的国产化。
随着国产特斯拉的放量以及产业链的国产化,叠加造车新势力的快速跟进,国内汽车产业将加速向智能化、电动化方向升级,推动国内汽车产业链的重构。
国内汽车零部件厂商产业链地位将大幅提升,破壳重生。
传统汽车零部件的核心在发动机和变速箱,国内整车和零部件厂商由于发展起步晚、技术积累少,在核心零部件领域缺乏话语权。
因而国内汽车零部件厂商在全球产业链的地位较低,缺乏大型全球影响力的零部件厂商。
特斯拉引领的汽车电动化和智能化推动汽车核心零部件由发动机转为全新的“三电系统”和自动驾驶等智能模块,给国内零部件厂商带来弯道超车的机会。
同时未来汽车产品的升级更多的是“三电系统”和智能化服务的升级。
核心零部件的转变以及模块化的设计将使得国内零部件厂商的产业链地位大幅提升,有望实现破壳重生。
一、特斯拉颠覆性变革重塑汽车产业链
特斯拉是全球汽车电动化、智能化变革浪潮中的领军企业。
特斯拉成立于2003年,2007年发布首款产品Roadster,正式进军电动汽车市场。
随后于2008年正式发布了ModelS并于2012年实现量产,成为了当时全球第一款能够实现空中升级(OTA)的电动车。
2014年10月,特斯拉发布首款自动驾驶系统Autopilot,并率先搭载于2015年上市的ModelX车型。
2016年Model3发布并于2017年实现交付。
预计2021年,ModelY将实现量产交付。
在过去的十多年间,特斯拉通过汽车动力系统、E/E架构、软件架构、通信架构的全面创新升级,一跃成为了全球汽车电动化、智能化的领军车企。
2019年,特斯拉在全球新能源汽车市场中的份额已经达到17%,稳居首位。
此外,在2012-2019年间特斯拉已完成超过142次的OTA升级(潜在问题改善11次、全新功能导入67次、交互界面逻辑等优化64次),涉及自适应巡航、自动紧急刹车系统、360°
全景视图、并道辅助等多项功能,系统版本从2014年的V6.0已迭代至目前的V10.0。
随着特斯拉各类车型的相继量产以及电动化技术与智能驾驶技术的不断革新,特斯拉的市值同样实现大幅增长。
截至2020年8月31日,特斯拉市值已达到4125亿美元,超过丰田、戴姆勒、大众等老牌车企,成为全球汽车领域市值最大的公司。
数据截至2020年8月31日
1、电动化和智能化,推动汽车的“消费电子化”
(1)电动化推动汽车“电子化”,催生国内万亿级汽车电子行业
特斯拉引领的汽车电动化趋势推动汽车的动力系统由传统的燃油发动机+变速箱转变为动力电池+电动机+电控系统。
电动汽车不仅实现了能源的高效转变,更加低碳环保,同时动力性能也显著强于燃油车,线性加速操控体验更优。
根据中汽协数据统计,2013-2018年国内新能源汽车销量每年保持50%以上的增速上涨,2019年达到年销量120.6万辆(2019年销量回落主要系补贴退坡导致)。
而在电动汽车中,“三电系统”(电池、电控、电机)将取代传统的动力系统,伴之而来的是整车中汽车电子成本占比的显著提升。
根据Gartner数据统计,纯电动型汽车的半导体成本(750美元)要高于插电式混合动力型(740美元)和轻度混合动力型汽车(475美元)。
同时,叠加近年来汽车网联化、智能化等概念的不断升温,传感器、微处理器等汽车电子产品的需求将进一步有所提升。
根据赛迪智库数据统计,2013-2018年国内汽车电子市场规模保持着15%左右的年平均增速持续增长,目前市场整体规模已超过7000亿元,国内万亿级汽车电子市场未来可期。
(2)E/E、软件、通信架构全面升级,开启软件定义汽车时代
①E/E架构由分布式向域控制器/中央计算升级
电子电气架构(E/E)是将汽车中的各类传感器、线束拓扑、处理器、电子电气分配系统整合在一起从而实现整车功能与配置的一套整合方式。
传统汽车电子电气硬件架构采用“分布式方案”,根据细分功能划分为不同ECU,每辆汽车有上百个ECU,具体包括发动机管理系统(EMS)、电池管理系统(BMS)、车身控制模块(BCM)等,功能划分明确但数据难以实现交互。
随着智能化的升级,单一智能化的功能实现即需要多个ECU的融合,复杂的智能化功能则在ECU融合的基础上还需要AI智能算法等。
因此,“分布式”的E/E架构已经不能满足汽车智能化的需求,汽车E/E架构开始由分布向集中式升级。
博世汽车将汽车的E/E架构分为了分布式、功能集成、域集中、域融合、车电脑和分区ECU、车云计算6个阶段。
分布式E/E架构,单个ECU功能均是由零部件厂商实现,整车厂实现智能化的升级需要每个零部件厂商的配合,开发成本高企的同时效率低下,并且不同ECU厂商之间的协作难度大。
而融合成域控制器之后,不仅可以实现不同ECU之间的协同控制、统一升级,同时还可以节省算力、降低布线成本。
目前绝大部分整车厂处于分布式向“功能集成”以及“域集中”的架构升级进程中,华为、大众、丰田等的设计方案逐步向“域融合”阶段升级,而特斯拉Model3则是已经实现了车电脑和分区ECU的E/E架构,遥遥领先于其他车厂。
特斯拉Model3的E/E架构由一个中央计算模块(CCM)、三个分区控制器以及电池管理系统(BMS)和电机控制器(DI)组成。
中央计算模块整合了辅助驾驶系统(ADAS)、车载娱乐系统(IVI)以及车内外通信三部分,是整个车辆的最高决策模块。
三个区域控制器则分别为前车身控制模块(FBCM)、左车身控制模块(LBCM)和右车身控制模块(RBCM)。
其中,左右车身控制模块把部分基础功能按区域进行对称划分,两者分别负责各自区域内的内外部灯光、门锁、车窗、驻车卡钳等。
而相对于左车身控制器,右车身控制模块还具有两个独有的功能—热管理(左车控制器仅负责鼓风机等)和自动泊车辅助系统(APA)。
前车身控制模块则主要负责为整车中各个控制器进行电源分配,可以在实时监测各个ECU用电情况,及时切断部分处于静态但功耗高的ECU供电。
此外,前车身控制模块还包括车前大灯、雨刮器等传统BCM的功能。
可以看到,特斯拉Model3车身控制器具备极高的集成度,三个车身控制器相当于传统汽车中的车身控制器、4个车门控制器、2个座椅控制器、方向盘位置记忆控制器、空调控制器、电池传感器等众多ECU的融合。
而在如此的高集成度之下,单个车身控制器上将搭载多个MCU芯片,从而可提供足够的算力冗余以提升功能的安全级别。
此外,车身控制器集成度的不断提升,亦将大幅降低特斯拉的布线成本。
最早的ModelS综合布线长度与传统汽车相近,为3kM左右,到了Model3则降至1.5km。
而根据Electrek披露,特斯拉有望凭借“新型线束结构”及柔性印刷电路FPC技术,在最新的ModelY中有望将综合布线长度缩至100m左右。
②软件架构通过标准化接口实现与硬件解耦
传统汽车中硬件和软件是强耦合的关系,软件功能的实现更依赖于硬件,并且硬件之间难以形成较强的协同性,汽车软件的可复用性和OTA升级能力整体较弱。
而随着汽车电动化与智能化的逐渐普及,汽车软件功能的复杂程度以及更新频次日益提升,伴之而来的是软件开发成本的剧增。
在此背景下,整车厂与供应商为降低汽车电子系统软件的开发成本、同时更加便捷有效的对其进行管理,于2003年共同建立了汽车开放系统架构(AUT
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