车速与档位的关系汇总.docx

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车速与档位的关系汇总

      为什么不加档超车？

超车根本的问题还是速度嘛，加挡不是提速了吗？

车的速度（包括加速度）与变速箱挡位是没有直接的关系的，并不是说你把车挂五挡车就会跑一个五挡的速度；而是与发动机的转速有直接的关系，也就是说跟你脚下的油门有着直接的关系，一般说来，在一定范围内，发动机转速越高，它输出的功率（动力）就越大、扭矩就越大，相应的车速就会越来越快。

功率的极限数值决定车速最高能跑多快，而扭矩的最高峰值决定车的加速性能最高有多强。

值的注意的是，这两个极限是随着发动机转速的提升，分别达到某一个转速值时出现的，这就是我们常看到的“功率：

XXX千瓦--5500转/分；扭矩：

XXX牛*米--4200转/分”，一旦超过这个转速，发动机转速达到更高的话，拿上边的数值为例，假如发动机转速超过4200转以后，你会感觉车辆的加速性逐渐降低，就是速度的提升越来越慢；发动机转速继续上升超过5500转，基本上这时车辆的速度就不会再有所提升了，即使发动机转速更高，车速也不会有相应的提升。

但通常情况下这种极限情况不会发生，高档轿车一般在车速250公里时电脑就会自动截油（别克是190公里，各车型不同）。

　　接着说换挡，如果你能把上面的东西搞明白，那接下来就好说了。

你开一部车，先是挂一挡起步，这时发动机转速迅速上升，如果你一直踩着油门就会发现，转速表指针指向6000转，发动机发出刺耳的声音，而车速也不会有更大的提升（事实上，一般的中低档国产车转速超过4000转时，发动机的声音就非常难听了）。

这时你就要换2挡，你会发现转速表的指针回落到大约2000-3000转，继续加油，车速提升，发动机转速也迅速提升，换3挡，依次类推。

你会发现，你换挡并不是为了“提速”，而是为了使发动机的转速保持在一个比较合适的水平上，而对于我们一般常见的轿车来说，这个比较适合的水平是2000-3500转（或者是上边例子里那个4200转）之间，在这个转速区间是扭矩输出最好的一个阶段，也就是加速度最快的一个阶段。

当你换到5挡，并且令发动机转速保持在这一区间内，车速基本上在100-180之间（因车而异）。

所以，通常高速路上的超车只要深踩油门就行，因为发动机正处于加速性最好的阶段。

　　但在市区开车，很难将转速冲到2000转以上，通常就是挂5挡，转速1800转左右速度巡航，车速是80-100，在这时如果你想迅速超越前车再占回原有车道，就需要在很短的时间内把车速提高到120-140，但这时因为发动机没有达到扭矩输出的最佳点，所以无法提供你所需要的加速度，你就必须降一挡，将转速拉高，使发动机达到扭矩输出最高峰，这时的加速度就可以满足你超车的需要了。

再把上边这个过程反着做一遍，在转速2000转时，从5挡降到4挡，松开离合，你会感觉车身猛地挫动一下（如果你在松离合前轰一脚油门，这种情况不会出现），但转速将迅速提高到3500转左右，这时你再加油，就会感觉到车速明显提升，待你超过前车后再挂上5挡继续巡航。

同样，4挡降到3挡超车也是经常会出现的。

　　最后回到你的问题上，加挡后，发动机转速迅速降低，如果你在4挡时冲速不足，甚至你加5挡后发动机转速会低于1500转，这时你根本得不到任何加速度。

但还有一种情况是你用低挡超车，转速用尽（上例中超过5500转）但也无法超越前车，那你就只有加挡，假如根据上例来说，你在转速超过4200转时就该加挡了。

　　开车最重要的是自己慢慢体会，什么时候该超车，什么时候不该超车......但一定记住一点，安全第一，技术高低并不只体现于你超越了多少辆车，而在于你是否能在最短的时间内安全抵达你的目的地。

第一错：

低转进挡

　　现象：

这是95%以上教练都在犯的错误：

“车一动就换二挡，尽量进挡”。

所以记者在与很多学车者沟通时，他们几乎都是这样的驾驶方式，因为学车时教练都是这样教的。

驾龄越长的老司机和教练，越固执地认为应该这样驾驶，他们往往在发动机转速1600-1800rpm时换挡。

本报一位车友驾车非常小心，很少超过2000rpm（revolutionsperminute每分钟多少转），因为他的教练谆谆教诲“低转可以省油，对发动机也好”，但他的帕萨特只行驶了5000多公里就发生发动机抖动、气门积碳。

　　形成原因：

过去中国的发动机和整车，从材质、设计，到工艺水平和调试水平都无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。

同时，从物理摩擦理论上，高转速的发动机磨损要比低转大；而且，低转进挡在某些短时测试中是相对省油的驾驶方式。

    错在哪里：

　　1、目前的发动机本是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数也都是以高转速下为参考值设计，发动机材质和精度已经不需要“低转保护”。

如果发动机长时间在非正常的低转工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆儿现象经常发生。

2、发动机长期低转会造成燃烧不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环之下油耗会上升。

而发动机的自洁能力又需在较高转速时才有效。

但基于省油，转速也不能太高，最好在2000－3000rpm。

第二错：

点刹

　　现象：

一些有经验的教练会教一些绝活，如“点刹”———以尽量快的频率踩刹车并松刹车再踩刹车，如此往复。

他们会声明在雨天可以避免急刹车时车辆旋转或翻车。

　　形成原因：

原来的汽车基本没有配置ABS（防抱死系统），一刹车车轮抱死，车辆会基于惯性前冲，而由于制动盘或制动鼓已将车轮“抱死”，不能转动方向盘，车辆通常会往前滑行，将轮胎着地一面迅速磨损，而迅速降低的附着力使制动距离较长。

一些重心较高的前驱车可能在这种情况下，由于车辆后部的惯性而翻车。

“点刹”可以一定程度上缓解车辆在某一点承受的同向力，并可在点刹过程中小幅改变行驶方向，避开障碍物。

  错在哪里：

    现在ABS已经成为绝大多数车的标准配置，在紧急制动时，电子控制每秒钟“点刹”10-18次。

在有了电子辅助之后，人为“点刹”已属多余。

而由于人为“点刹”不断松刹车延长了制动时间，自然大大延长了制动距离，在紧急情况下将非常危险。

第三错：

过弯带刹车

　　现象：

由于制动的提前量预留不够或者根本就是意识缺位，很多教练习惯在弯道前略减速，而将主要的减速时间留在弯道中。

　　形成原因：

这是人一种本能的习惯，由于弯道带来人对速度的谨慎，从教练到学生一般都会习惯在弯道中踩着刹车，以使内心更为踏实。

  错在哪里：

　　入弯带刹车会导致左右轮的刹车皮磨损有明显差异，长期入弯制动会影响车辆的制动平衡性。

车辆在入弯时，摩擦力已经具有减速功能，但各轮所受的力是不一样的，制动将加大各轮之间的力量差别，影响车的左右平衡，加大了侧倾幅度。

    教练应告诉学员，保持尽量充裕的直线刹车提前量，以使入弯的速度在自己较有把握的状态；在入弯后出弯前，已经需要做好加速的准备了。

第四错：

踩完离合踩刹车

　　现象：

为了避免新手或学员在驾车过程中“死火”，教练通常会将“半联动”方式扩大化，让学员多踩离合，碰到情况急刹车时，先把离合踩到底，再踩刹车。

一些人在下山的长坡时，不自觉地采用了这样的方式，以预防碰到紧急情况时制动“死火”。

　　形成原因：

新学车者最常碰到的问题就是因来不及踩离合而“死火”，教练也因心疼自己的车要经常“重启”，经常强调学员要“注意踩离合”，导致学员一碰到情况就踩离合，甚至有些学员左脚一直不敢完全离开离合踏板。

    错在哪里：

    左脚在正常行驶时不完全离开离合踏板，车略有颠簸，就会影响离合片的接触，既缩短离合片寿命又损耗动力；先踩离合再踩刹车，就是放弃了发动机制动，等于“空挡滑行制动”，将刹车任务完全交给了制动系统，这在下坡时尤其危险。

在下长坡时，由于车辆势能向动能转化，通常会“越来越快”，此时挂1挡或2挡，通过较大的传动比使较低的发动机转速与车轮关联，达到“发动机制动”。

而踩离合等于切断了这种关联，就是“空挡”。

完全靠制动系统制动，刹车皮会越来越热，如果坡度较长较陡，刹车皮热衰减可能导致制动失效，酿成悲剧。

第五错：

听音升挡

　　现象：

教练总是习惯教学员，“听到发动机声音到了这种嗡嗡的程度，就要升挡了”。

　　形成原因：

原来大部分车没有转速表，而且发动机承受的转速也较低，转速略高就能听到明显的发动机轰鸣声。

在车型和发动机特征比较单一的情况下，这种判断方式是“经验之谈”。

  错在哪里：

    不同发动机的运行情况不能简单根据声音来判断。

教练所说的发动机声音的“这种程度”，在不同车型上的发动机转速相去甚远，较好的发动机在4000rpm以上的声音也不让人觉得难听，达不到“这种嗡嗡的程度”。

“嗡嗡”只是一种表象，除此之外，还应该根据发动机转速特征及参考转速表来确定升挡时机。

但大部分驾校教练都不会在教车过程中提到转速问题。

第六错：

反手打方向盘

　　现象：

为了转急弯的方便，不少教练在转向时，从方向盘的内沿往外反抓盘圈，以相对略短的手臂半径拉转方向盘。

　　形成原因：

这是一种图方便的方式，很多没有经过严格训练的驾驶者都会这样。

　　错在哪里：

　　普通路况下不会带来多大的损伤，但形成“图便利”的习惯后，驾驶时碰上不平路面，极容易形成驾驶者腕部受伤。

尤其是在越野的过程中，车轮受到的撞击传递到方向盘，反手抓方向盘严重时会导致腕部折断.  

加减档时机与发动机转速关系

我的看法是，所有的进口车和现在国内生产的所有合资车（手动档），都应该这样（我是学机械的，这个问题又和德国专家讨论过多次，上个月交通台的JC汽车专家也和我意见一致，以下看法我颇为自信）：

高转速加档

1.关于发动机的功率：

汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提并论的。

当汽车在发动机较低转速时行驶（比如1500RPM），发动机的功率可能只发挥出10％－15％（具体参数你研究一下你发动机的“转速/功率曲线”就能确定，如果你有的话。

而且这个曲线并不平滑，hehe）。

交通台的JC当时说：

“就好象汽车原来需要70匹马拉着（发动机最高功率70马力），你现在只让15匹马拉，能不费力吗？

”

2.关于燃烧：

发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。

到那时，你的爱车就想不肉也难了。

交通台的JC那天举例子说：

“改革开放初期，我国某大部委买了一辆世界知名品牌的高级轿车（JC没点名，我估计是大奔），交给专业司机开了没一年，就油耗上升，运行状态下降等等不良现象先后出现。

部委领导忿忿然叫来该公司驻北京办事处的老德，责问其产品质量。

老德来了以后，先自己开着车在院子里转了2圈，又问了问司机平时如何驾驶、如何保养和加减档时机等等，并打开车的机器盖子大概看了看。

然后老德对领导说：

星期天（当时还没有双休日）早上6：

00，请你们司机把车加满油，在京顺路起点等我，我亲自给你们修车。

星期天早上司机早早来到约定地点，心里还直纳闷，这老德怎么在这儿修车？

6：

00整老德来了，也开一大奔，他下车对专业司机说：

你跟着我，别拉下。

说完转身上车狂奔，车速很快达到了200KM/H，一直开到密云水库的大坝上才停住（行程约200KM）。

德国老头下了车笑眯眯地对中国司机说：

车已经修好了。

司机原地慢慢开着试了试，确实好多了。

老德解释说：

你原来开这个车的习惯是你们中国习惯，开我们公司的车要按我们的习惯和说明书上的规定，你长期低转速加档，使得燃烧不充分，粘粘乎乎的油把喷油嘴等部位都糊住了。

今天咱们开这么快，转速会在4500－5000以上，油的流量也会很大，把原来的粘粘乎乎的东西都冲刷走了。

所以车又好开了。

”我听了以后，觉得可能有北京人侃大山的因素（JC说是真事）有没有这么邪乎不知道，但是道理是很清楚的。