公共自行车布局规划文档格式.doc
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三.问题分析
杭州市是全国第一个试行公共自行车的城市,也是运行最成功的一个城市。
从运行之初的61个服务网点到现在的2177个,虽然公共自行车方便了民众的日常生活,但由于是第一个试行这一工程的城市,在布局规划上的缺陷还是无法满足所有民众的需求。
所以还是有不少的不足之处需要进行改进。
我们选取了杭州市西湖区某区域的城市交通路线图,已知此区域基本信息如下(如图所示)
此区域现有人口4万,地域面积约3.2平方公里。
已知此区域中有5个酒店:
A-E,每个酒店的日人流量平均为1500人;
两处公共场所:
、,日人流量分别为3000、12000人;
一个商务中心,日人流量为13000人;
大型社区有两个,社区CI有12000人,社区CII有7500人,。
现建设网点依据有限时间内免费租赁,随处借还的原则,最可能方便居民使用,应优先考虑交通枢纽和地点人流量,根据现实中调查可以推断:
早晨在社区周边的网点车辆数较多,中午、下午时在酒店和公共场所附近网点的车辆数较多。
目前该地区现有12(红点标示)个公共自行车网点。
我们对此区域公共自行车网点分布及数量建立了一个评价标准,根据评价的系统性原则和灵活性原则,对公共自行车网点布局状况进行定量以及定性分析。
在评价标准的基础上,我们会对该区域的公共自行车网点布局规划进行调整,根据我们的方案和现有的资金提供可能的布局方案。
对于公共自行车网点的建立,不仅会满足人们的每日出行需求,也极大地促进了经济发展,因此我们会根据西湖区的公共自行车网点自设立之初至现在的数量和旅游餐饮业总收入之间的数据分析,通过Matlab画出散点图,得出大概趋势,通过数据拟合获得回归方程,建立回归模型,并根据此模型方程预测西湖区之后随着公共自行车网点的增多会对旅游餐饮业带来怎样的变化。
三.模型假设
1.每天的人流量基本稳定,不受其他特殊情况影响,如自然灾害、意外事故、节假日期、工作变动等。
2.假设城区居民对自行车网点需求度相同。
3.图中有描线部分为城市通路,其余部分无道路分布。
4.设定该城市的人口中每天有定量的出行人数即出行率。
四.符号说明
:
各个网点的服务人数;
不同地区的出行人数;
网点与邻近十字路口的距离;
网点与邻近酒店的距离;
网点与邻近公共场所的距离;
网点与邻近商务中心的距离;
网点与邻近社区的位置关系;
以邻近的站点数为标准的得分;
以为标准的得分;
的权值。
五.模型建立与求解
5.1模型一:
评价标准的确立
5.1.1模型的准备
城市公共自行车是最近几年发展起来,为方便市民出行而设立的服务系统。
由于站点规模统一,车位数相同,没有根据不同站点周边的土地性质、建筑功能以及配套的服务设施等因素的不同设定相应的规模,出现有的站点利用率不高,而有的站点租车换车紧张的现象。
公共自行车租赁点布局规划在规划方式上不同于其他交通规划,我们确立的合理的评价体系需要包括以下几个方面:
1.系统性原则:
公共自行车体系是城市交通的一部分,对它的评价应该要综合各方面因素,不能以单方面简单地对其进行评价,使整个公共交通系统最优化;
2.整体性原则:
公共自行车租赁点是一个有机整体,既要考虑方便租还,也要考虑区域总体规模和单个点的规模;
3.灵活性原则:
建立租赁点的目的是方便居民出行,要注意不能引发新的交通拥堵和安全问题,因此在布局时应灵活处理,道路条件不允许的地段不设立租赁点;
4.可实施性原则:
租赁点需要占用一定空间资源,布局时应考虑实施的可行性,如某个点位无条件实施可就近调整,另选点位。
通过分析:
单个网点分布位置合理度主要受两大因素影响:
1)服务人口的数量(与网点和社区位置关系有关)
2)所处地区的人流量(与到公共场所、十字路口距离有关)
单个网点自行车辆分配数量合理度也大体受两大因素影响:
1)静态人口满意度(简单认为是网点服务区域内常住人口的满意度)
2)动态人口满意度(转乘或流动人口的满意度)
5.1.2标准的建立
(1)人口密度
人口密度是单位面积土地上居住的人口数,是反映某一地区范围内人口疏密程度的指标。
它的计算公式可表示为:
我们通过网上数据查询,我们所选区域总的常住人口为4万人,人口密度分布信息如表所示:
地区
面积(平方公里)
总人口(万人)
人口密度
(万人/平方公里)
CI
0.96
1.2
1.25
CII
0.18
0.75
4.17
A(其他)
2.06
2.05
1
在此我们暂只考虑到常住人口,不考虑日人流量,人流量的影响将在下面进行考虑。
(2)场所的人流量统计
①每个酒店的日平均人流量为1500人。
即可求得每天五个酒店人流量的总和:
②两处公共场所:
、,日人流量分别为3000、12000人
③一个商务中心
方式
上班
上学
公务出差
生活购物
文体娱乐
探访亲友
看病
回程
出行次数(万人)
57.1
39.8
5.5
40.6
11.7
13.9
2.9
160.3
比例(%)
16.04
11.17
1.55
11.41
3.29
3.91
0.81
44.97
④设轨道交通的出行比例为50%,则出行人次=0.6(万人),出行人次=0.375(万人)。
⑤总的出行人数:
(3)单个网点的服务面积与服务人口
对于城区民众来说,出行可以忍耐的步行距离一般控制在3001000米,但考虑到我们所选的地区处于市中心地带,网点之间的距离控制在600m内为宜,即每个服务网点的服务半径为300m。
由此可得到每个网点所能服务的面积:
对于CI社区,每个网点服务人口:
网点在社区内部时(网点的辐射范围在社区内):
P1=0.3533万
网点在社区顶角时(网点在顶角位置时):
P2=0.3026万
网点在社区边上时(网点到社区边界距离小于0.3km):
P3=0.3180万
网点在社区之外时(网点到社区边界距离大于0.3km):
P4=0.2826万
对于CII社区,每个网点服务人口:
=1.1784万
=0.5066万
=0.7305万
=0.2826万
5.1.3评价标准
为了得到直观的评价结果,我们采取“十分制打分法”进行评分;
同时,为了服从上述两项评价原则,我们分别对各网点进行“分布位置评价”和“分配车辆数评价”,最后再对网点和系统进行整体评价。
通过分析,相关标准如下图所示:
某网点分布位置的评价标准
地理位置
站点之间的
影响程度
与邻近十字路口的距离
与邻近酒店的距离
与邻近公共场所的距离
与邻近商务中心的位置关系
R
邻近的站点数
与邻近社区的位置关系
自行车辆分配数合理性评价标准
服务圈内每万人可分配自行车数(R)
某网点设置位置的评价得分(Sa)
对于整个系统布局分配合理性的评价,除考虑“网点位置合理性”和“车辆分配数合理性”之外,还应考虑以下几点:
1、所有网点是否覆盖了整个城区;
2、网点分布是否相对均匀;
3、所设网点是否满足所有人的需求;
对于该城区,若要满足所有人的需求,按照服务半径为0.3km来算,至少需要1.2/0.3533+0.75/1.1784+2.05/0.2826=12个网点;
虽然现有12个网点,但有些分配会造成不合理和浪费现象,还需对其进行综合的评价。
对系统评价如下表:
整个分配布局系统的评价标准
系统涵盖各个网点位置设置合理性评价得分
系统涵盖各个网点自行车辆分配数合理性评价得分
1)评分量化
I、对于N(),假设当距离大于0.6km时,超过人们外出或换乘时不选择自行车,给分为0;
当网点恰在十字路口、商务中心、公共场所和居民区上时,用户选择自行车最为便利,给分为10;
其间给分线性变化。
、、和得分标准为:
由于在大型社区和普通地区中人口密度有明显差别,所以当变化时,即网点与社区位置或到社区距离发生变化时,网点的服务人口数随之变化(其数据关系在相关数据2)中以列出:
P1:
P2:
P3:
P4=0.3533:
0.3026:
0.318:
0.2826;
P’1:
P’2:
P’3:
P’4=1.1784:
0.5066:
0.7305:
若把P1和P’1所属情况给予10分,则P2、P3、P4所属情况分别给8.5分、9分、8分;
P’2、P’3、P’4的得分分别为4.3分、6.2分、2.4分。
S
S1S
II、先定性分析,越大,说明此区域网点分布密集度越大。
又本问题所给12个网点能覆盖整个城区,所以为了尽量达到规划公平,使最大人群平等受益,应使相邻点适当少些,提高其分布的均匀性。
如图,交叉率为:
S1/(2*S-S1);
当S1越大,说明浪费的覆盖人口越多,即扣分越多;
III、服务圈内每万人可分配自行车数:
B=
此标准用来衡量网点安置自行车数量静态满足度的大小
网点
2
3
4
5
6
每个网点车
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