汽车电子行业分析报告Word文档下载推荐.docx
- 文档编号:14543463
- 上传时间:2022-10-23
- 格式:DOCX
- 页数:17
- 大小:2.73MB
汽车电子行业分析报告Word文档下载推荐.docx
《汽车电子行业分析报告Word文档下载推荐.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《汽车电子行业分析报告Word文档下载推荐.docx(17页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
二、驱动分布化:
轮毂电机为代表的分布式驱动引领新能源动力革命15
1、轮毂电机与轮边电机:
分布式驱动的核心16
2、从产业的玩家看轮毂电机:
格局改变在即,从概念走向落地19
三、汽车网联化:
车联网的演进路径中V2X为最终大趋势22
1、车联网演进之路:
从品牌运营到网络覆盖23
2、V2X:
车联网演进的终极方向26
传统的汽车约由1万多个不可拆解的独立零部件组装而成,而结构极其复杂的特制汽车如F1赛车等,其零部件的数量可达到2万多个。
而随着由传统燃油车到新能源电动车过渡的时代来临,新能源电动车的零部件大约在2000~3000个,零部件的数量大大减少;
但随着汽车行业的发展,特斯拉对新能源汽车产业格局的标杆作用也越来越大,新兴玩家的进入如蔚来汽车、WEY及LYNK&
CO等对于汽车快速更新迭代的过程起到了正向的作用,从以往五六年的长更新周期到未来一两年甚至半年的短更新周期正在成为整车厂新的挑战。
面临汽车行业设计周期缩短的刚性需求,行业供应链的格局势必会发生变化,以往松散零部件的供应体系对于整车设计及制造而言实属繁杂,从松散零部件到系统模块化供应的供应链改变势在必行。
在这个过程中,我们认为系统级供应体系的改变主要在于智能化、分布化及网联化三大层面。
以汽车电子化升级为核心,挖掘三大细分子方向:
驾驶智能化、驱动分布化和汽车网联化。
从制造升级的角度来看,汽车电子化升级是整个汽车行业毋庸臵疑的发展方向,从传统汽车到新能源汽车,未来几年汽车电子比例大幅提升是行业的必然趋势。
随着时间的推进,汽车电子化被视为战略高地,近年来各公司的布局也逐步加速,汽车电子零部件并购的大事件也接踵而至,世界汽车产业升级路径也清晰无比——从传统汽车向汽车电子转移。
我们紧密结合汽车电子化升级的大方向,挖掘出了汽车电子化细分的三个子方向:
驾驶智能化、驱动分布化和汽车网联化,三大细分方向的发展将有望引领汽车电子化升级的大潮流。
从ADAS到无人驾驶,逐渐往系统集成商倾斜
从ADAS辅助驾驶到无人驾驶的演进路径中,模块化的供应体系正在建立,系统集成商正扮演着更重要的角色。
无人驾驶是汽车驾驶智能化升级的最终方向,在从传统的汽车演进到无人驾驶的进程中,仍然需要长时间的发展。
高级驾驶辅助系统,即ADAS是实现无人驾驶的近阶段目标,目前技术已经成熟,是最先有望大范围实现商用的自动驾驶技术。
根据美国高速公路安全局分类标准,可将自动驾驶发展阶段划分为五期:
无自动化功能(L0)、具备特定自动化功能(L1)、具备组合式的自动化功能(L2)、受限的自动驾驶(L3)和完全自动驾驶(L4),而目前已经实现L1和L2的商业化,ADAS便是从L1向L4阶段演进过程中的必经之路。
我们认为,在从ADAS辅助驾驶到最终无人驾驶的演进过程中,如传统汽车行业中的主机厂建立多个单个零部件供应商的供应链体系,将逐步倾向于形成以领先汽车零部件为核心延伸到整个系统集成商的模块化供应链体系,在此过程中掌握汽车电子化零部件核心技术,并且做到产业链横向延伸形成整套系统供应体系的企业将逐渐在驾驶智能化的浪潮中获得更强的话语权。
感知层、决策层、执行层正在统一
ADAS是自动驾驶的基础。
从整个ADAS辅助驾驶系统的架构来讲,系统级别可以分为三个层级,分别是前段的感知层、中端的算法决策层和后端的执行层。
感知层包括信息中端和传感器等,包括雷达、摄像头、V2X通信及GPS等子系统;
而算法决策层则决定了车辆在面对不同境况时候的做出的应对措施,对应的是具体雷达系统或者摄像头系统的判断算法和决策算法;
而执行层代表的则是各类执行部件如制动及转向,经由算法决策层面做出的判断从而执行高级辅助驾驶的措施。
不论从ADAS还是从自动驾驶来考虑,这三个层级都构成了智能驾驶系统的基础架构。
从行业的演进路径来看,ADAS及自动驾驶的发展过程中已经逐步走出了智能驾驶行业奠基的第一步:
以单部位的硬件来进行供应链初步的突破。
其实纵观制造型行业的发展,智能制造新兴技术的产业化总是以硬件制造为第一步,随后专业软件算法层面的企业会成为行业的核心技术,到最后整套系统的供应商将会最为受益。
我们最为关注智能驾驶的三大传感器——毫米波雷达、摄像头及激光雷达,经过行业的初始发展已经逐步走出纯硬件的阶段,技术的核心逐步推移到软件算法中,而行业中传感器与算法层、执行端整合成为完整智能驾驶系统的供应体系变革正在成为一种趋势。
在2015、2016年推出的新车上,很多高配车以及中端车型都已经配臵环视系统,由此可以看出环视系统的实用性已经引起整车厂的足够重视。
而根据Displaysearch的测算,目前欧美发达国家已经有超过8%的新车配备环视系统,而新兴市场这一比例仅为2%。
预计到2019年,全球配备环视系统的新车出货量将占到总出货量的25%以上。
特斯拉的新自动驾驶系统融合了感知层与算法层,成为独立的整体解决方案。
2016年10月,马斯克在电话发布会中宣布,所有的特斯拉新车将装配“具有全自动驾驶功能”的硬件系统——Autopilot2.0。
这套系统包括了8个摄像机、12个超声波传感器以及一个前向探测雷达。
摄像机将提供360度的视角,最大识别距离250米,其中三个将观察前方,提供冗余以确保安全。
之前由于对于自动驾驶技术的安全性问题意见相左,特斯拉和算法提供商Mobileye分道扬镳,因此这次的Autopilot2.0系统可能是由特斯拉独立开发的。
我们认为,特斯拉的摄像头系统将感知层与算法层融合成整体的摄像头解决方案,也是符合了从纯粹的硬件制造商到一体化的系统供应商的行业发展趋势。
毫米波雷达指工作在毫米波波段的雷达。
通常毫米波是指30~300GHz频域(波长为1~10mm)的电磁波,毫米波的波长介于红外光波和微波之间,因此毫米波兼有微波制导和光电制导的优点。
毫米波雷达在雷达探测、高速通信、导弹制导、卫星遥感、电子对抗等军用领域均有广泛的应用,而近年来随着毫米波器件水平的提升,电路设计技术、天线技术等相关技术日益发展和不断成熟,车载毫米波雷达的应用也获得了很大的发展。
根据PlunkettResearch的调查与预测,2014年全球的毫米波雷达市场出货量在1900万颗,预计到2020年全球车载毫米波雷达将近7200万颗,未来五年的复合增速约为24%。
而目前根据公安部统计,截止至15年底,全国的机动车辆保有量为2.79亿辆,其中私家车的保有量达到1.24亿辆。
我们认为,由于毫米波雷达的价格尚未达到超声波雷达的低廉性,毫米波雷达会率先在私家车领域推广开来,成为私家车的选配。
我们对毫米波未来市场规模的预测建立在以下两点假设上:
1)根据近年来机动车市场增长的速度,我们保守预测未来汽车保有量将以每年超过10%的复合增长率增长,那么到2020年全国私家车保有量预计为2.0亿。
2)预计到2020年,毫米波雷达的渗透率达到10%。
而“4+1”(4个短距离毫米波雷达+1个长距离毫米波雷达)的模式将成为汽车配臵毫米波雷达的标配。
那么我们预计到2020年,国内车载毫米波雷达数量将达到1亿颗,按照一个毫米波雷达500元人民币的价格计算(考虑了未来国产化降价因素),仅仅国内车载毫米波雷达的市场规模将达到500亿元的级别。
以博世为代表的供应商正在推出以毫米波雷达为核心的ADAS整体解决方案。
目前来说,毫米波雷达的技术主要由大陆、博世、电装、奥托立夫、Denso、德尔福等传统零部件巨头所垄断,特别是77GHz毫米波雷达,只有博世、大陆、德尔福、电装、TRW、富士通天、Hitachi等公司掌握。
博世及大陆2015年汽车雷达市场占有率均为22%,并列全球第一。
博世的长距离毫米波雷达产品是其核心产品,探测距离可以达到250米,是目前探测距离最远的长距离毫米波雷达,主要用在自巡航控制系统ACC中。
而博世目前在销售毫米波雷达的产品过程中,更倾向于从毫米波雷达到摄像头再到执行部件的一整套辅助驾驶解决方案,而不仅仅只是独立的毫米波雷达的销售,往系统化的供应商集中正在博世的带领下成为行业的发展趋势。
激光雷达的厂商目前分为两大阵营:
以Velodyne为代表的纯硬件激光雷达提供商,不提供算法产品,只向车企输出原始数据;
以及以IBEO为代表的提供包括硬件和软件在内的整套自动驾驶解决方案的供应商。
目前我们认为,目前由于价格比较高昂的原因,激光雷达还无法在ADAS领域做到产业化的阶段,但因为激光雷达精度高、反应时间快、不受杂波影响等特性,随着技术的发展使得价格逐步降下来,未来对准确率及精度要求非常之高的无人驾驶必然更倾向于大规模使用激光雷达传感器。
以目前激光雷达的行业进度来看,以Velodyne为代表的硬件提供商和以Ibeo为代表的系统供应商还无法说是孰优孰劣,但随着行业的发展从纯硬件的制造商往一体化的系统供应商转型是趋势。
智能驾驶传感器发展的必然趋势是多传感器融合。
智能驾驶行业的终极目标是做到无人驾驶,而无人驾驶对安全性的要求极高,因此从感知端传感器的角度出发,汽车上每多一种传感器融合使用,汽车相应的探测精度越高,而安全性也越强,因此未来做到毫米波雷达、视频摄像头、激光雷达、红外探测仪等多种传感器的融合是必然趋势。
根据我们产业链调研的结果,目前市场上整车厂对ADAS系统的需求非常巨大,国内的自助品牌整车厂的需求尤其旺盛,甚至领先于国外品牌厂商及合资品牌厂商。
以目前汽车行业相对封闭的体系而言,ADAS核心技术更多地集中在一级、二级供应商中,而整车厂更多的是履行整合端的角色,国内自主品牌整车厂中自己开发核心技术的企业很少。
在ADAS系统的供给体系中,国内整车厂对前端感知端的传感器需求尤其巨大。
结合整车厂的需求来看,整车厂对ADAS的成套系统比单个传感器需求更加强烈,我们认为,各大厂商整合ADAS辅助驾驶产业链资源时应形成产业链协同效应,做到贯穿整合整个ADAS结构终端——前端传感器、中端算法处理、后端执行部件的企业才能做到打包集成完整ADAS系统,切中整车厂需求痛点,这样的企业机会最大。
轮毂电机为代表的分布式驱动引领新能源动力革命
电动汽车按照驱动方式的不同,分为集中电机驱动以及分布式驱动。
其中集中电机驱动电动汽车由内燃机汽车直接演变而来,即用电动机直接取代或辅助内燃机,技术上相对简单,具有驱动系统布臵容易、控制系统相对简单的优点,但是集中电机驱动也存在着底盘结构相对复杂、车内空间狭、能量利用效率不高等问题。
分布式驱动电动汽车是相对于集中式驱动电动汽车而言的,主要分为两种:
轮毂电机和轮边电机。
分布式驱动电动汽车可以由两个电机驱动,也可以由四个电机驱动。
以轮毂电机和轮边电机为代表的分布式驱动方式代表的是新能源汽车驱动系统的下一代大方向,在能源管理、动力调配上具备突出优势,管理更加智能,符合智能汽车发展方向,是新能源汽车动力系统革命的重要发展方向!
分布式驱动的核心
分布式直驱电机通常分为轮毂电动机和轮边电动机两种方式。
所谓轮边电机方式是指每个驱动车轮由单独的电动机驱动,但是电机不是集成在车轮内,而是通过传动装臵(例如传动轴)连接到车轮。
而轮毂电机则是将驱动方式是将动力、传动以及制动装臵全部整合在轮毂内,形成一体化的动力驱动装臵。
通过我们的对产业的调研研究发现,轮边电机与轮毂电机的原理接近相同,两者最大的区别轮边电机系统的电机并不是集成在车轮内,而轮毂电机的电机则是集成在车轮内。
以适应性需求角度来看,轮毂电
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 汽车 电子 行业 分析 报告