汽车的防抱死制动系统毕业论文正文.docx

汽车的防抱死制动系统毕业论文正文.docx

《汽车的防抱死制动系统毕业论文正文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车的防抱死制动系统毕业论文正文.docx（26页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

汽车的防抱死制动系统毕业论文正文

第一章汽车的防抱死制动系统概述

防抱死制动系统是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。

当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60~120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。

因此，ABS防抑死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。

装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。

　　普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而完全抱死。

1.1防抱死制动系的功用

　　制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。

评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。

　　制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。

如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。

若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。

　　汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。

当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。

其滑移率

δ＝（V-v）/V×100％

式中：

δ--滑移率；

V--汽车的理论速度；

v--汽车的实际速度。

　　据试验证实，当车轮滑移率δ＝15％一20％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范围内。

　　ABS的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。

1.2防抱死制动系的组成及类型

1.2.1ABS的组成

无论是气压制动系统还是液压制动系统，ABS均是在普通制动系统的基础上增加了传感器、ABS执行机构和ABS电脑（即ABS、ECU）3部分,其基本构成如图1。

其结构形式和控制方法因车而异。

图1制动防抱死系统（ABS）的基本组成

1、传感器

ABS采用的传感器包括轮速传感器、车速传感器和汽车减速度传感器,典型轮速传感器外形与基本结构如图2。

图2轮速传感器的外形与基本结构

在各种控制方式的ABS中均有轮速传感器，它利用电磁感应原理检测车轮速度，并把轮带转换成脉冲信号送至ABS电脑。

一般轮速传感器都安装在车轮上，有些后轮驱动的车辆，检测后轮速度的传感器安装在差速器内，通过后轴转来检测，故又称为轴速传感器。

车速传感器用在以车轮滑移率为控制参数的ABS中，用来检测车速并向ABS电脑输送车速信号，此信号还同时用于速度表、里程表及自动变速器控制.汽车减速度传感器仅用在四轮驱动的控制系统中，它用来检测汽车制动时的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面。

2、执行机构

ABS执行机构主要由制动压力调节器和ABS警报灯组成。

制动压力调节器根据ABS电脑指令来调节各车轮制动器的制动压力。

不同制动系统的ABS所采用的制动压力调节器也不同，可分为液压式、气压式和空气液压加力式。

在目前应用广泛的液压制动系统中，制动压力调节器的主要

元件是电动泵和液压控制阀。

如图3分离式液压调节器为例

图3分离式液压调节器组件

ABS警报灯的功用是在ABS出现的故障时，由ABS电脑控制使其点亮，驾驶员发出警报信号，并可由ABS电脑控制闪烁显示故障码。

3、ABS电脑（ECU）

ECU控制原理如图4。

图4ABS控制电脑原理图

ABS电脑接收传感器信号，比较各轮转速和汽车行驶速度，判断各车轮的滑移情况后，向ABS执行机构下达指令来调节各车轮制动器的制动压力。

当ABS出现故障时，ABS电脑使ABS电脑使ABS警报灯点亮，同时切断通往执行机构的电源，使ABS停止工作。

1.2.2ABS的分类

1）按控制方式分可分为单参数控制和双参数控制（ABS）

（1）单参数控制（ABS）

它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器（电脑）及电磁阀组成。

（2）双参数控制（ABS）

双参数控制的ABS，由车速传感器（测速雷达）、轮速传感器、控制装置（电脑）和执行机构组成。

其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15%—20%作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。

2）控制通道

对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。

独立控制是指某个车轮的制动压力占用一个控制通道可以单独进行调节；一同控制是指两个车轮的制动压力是一同进行调节的。

高选原则一同控制是指保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动防滑为原则进行制动压力调节；反之，称为低选原则一同控制。

按控制通道数分可以分为：

四通道ABS系统、三通道ABS系统、双通道ABS系统与单通道ABS系统。

（1）四通道ABS系统（如图5）

图5四通道四传感器ABS

（a）双制动管路前后布置（b）双制动管路对角布置

①组成：

四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节分装置，分别对各个车轮进行独立控制。

②优点：

附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。

③适用：

汽车左右两侧车轮附着系数相近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向操纵能力，而且可以得到最短的制动距离。

④缺点：

如果汽车左右轮附着力相差较大，如：

行驶在附着系数对分的路面上或汽车两侧垂直载荷相差较大时，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的方向稳定性，一般驾驶员修正有些困难。

⑤结论：

在具有驱动防滑转（ASR）功能时采用四通道式。

（2）三通道ABS系统（如图6）

图6三通道ABS

（a）三通道四传感器ABS（对角布置）（b）三通道四传感器ABS（前后布置）（c）三通道三传感器ABS

①结构：

四个轮速传感器或三个轮速传感器。

一般三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制，也称它为混合控制。

②图2-（a）所示适用前轮驱动汽车及按对角布置的双管路制动系统。

该系统中虽然在通往四个车轮制动分泵（轮缸）的制动管路中，各设置一制动压力调节分装置，但两个后轮制动压力调节分装置却是由电子控制器按低选原则一同控制的，因此，实际上仍然是三通道ABS。

③图2-（b）（c）所示适用后轮驱动汽车及按前后布置的双管路制动系统。

在通往两后轮制动分泵（轮缸）的制动总管路中，只设置一个制动压力调节分装置，以便对两后轮制动分泵的制动压力进行一同控制。

由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车，也可以在传动系统中（如主减速器或变速器中）只设置一个轮速传感器，感测两后轮的平均转速，实现近似低选原则的一同控制。

④两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着力相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。

但也可能出现附着系数大的一侧后轮的附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力有所减小。

应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮的制动力所占的比重较小，尤其是小轿车，使前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30％左右，因此，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。

⑤对两前轮进行独立控制，主要考虑到小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大（可达70％左右），可以充分利用两前轮的附着力。

一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面更重要的能在制动中使两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向控制能力。

尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此造成的影响进行修正。

因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。

（3）双通道ABS系统（如图7）

图7双通道ABS

（a）二通道三传感器ABS（b）二通道四传感器ABS（c）二通道二传感器ABS（d）二通道二传感器ABS

①（a）图中，前轮附着力相差较大时，高选。

②（d）图中，在后制动管路中设置比例阀或低选择阀。

③双通道式：

难以在方向稳定性、转向操纵性和制动距离各方面得到兼顾，目前采用很少。

（4）单通道ABS系统（如图8）

图8一通道一传感器ABS

由于前轮无控制，故易抱死，转向操纵性差，制动距离较长。

1.3防抱死制动系的工作原理

ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。

1.3.1常规制动阶段

在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调节电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于畅通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动制动轮缸的压力将随制动主缸的输出压力而变化。

此时的制动过程与一般制动系统的制动过程完全相同。

1.3.2制动压力保持阶段

在制动过程中，电控单元根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车

轮抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。

例如，电控单元发现右前轮趋于抱死时，电控单元就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前轮进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动主缸。

此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持一定，而其他未抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大，如图9所示。

图9制动时维持制动压力

1.3.3制动压力减小阶段

如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电控单元判定右前轮仍趋于抱

死，电控单元又使右前出液电磁阀也转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过出液电磁阀流出储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消。

图10制动时制动压力降低过程

1.3.4制动压力增大阶段

随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速，当电控单元根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势以已经完全消除时，电控单元就使右前进液和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的压力迅速增大，右前轮又开始减速运动，如图11所示。

图11制动时制动压力增大过程

ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复的经历保持-减小-增大过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在峰值附着力系数滑移率的范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，一般制动压力调节循环的频率可达3～20Hz。

在四通道ABS系统中对应于每个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由电控单元分别进行控制。

因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立的调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。

虽然各种ABS系统的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死的车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生抱死现象。

而且各种ABS在以下几方面都是相同的。

（1）ABS只是在汽车的速度超过一定数值后（如10km/h）,才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。

当汽车速度被制动降低到该数值时，ABS就会自动地中止防抱死制动压力的调节，此后装备有ABS系统的汽车的制动过程与常规制动系统的制动过程相同，车轮仍然可能被制动抱死。

这是因为当汽车速度很低时，车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小，而且要使汽车尽快制动停车，就必须使车轮制动抱死。

（2）在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS系统才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节，在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。

（3）所有ABS系统都有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监控，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时，会自动关闭ABS系统，并点亮ABS报警灯，向驾驶员发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。

第二章汽车防抱死制动系统的使用与维修

2.1ABS使用与检修中的一般注意事项

1）.ABS与常规制动系统是不可分割的，常规制动系统一旦出现问题，ABS就不能正常工作，因此要将二者视为一个整体进行维修。

当制动系统发生故障，一般应首先判断是常规制动系统故障还是ABS的故障，不能只把注意力集中到传感器、电子控制器和压力调节器上。

2）.由于ABSECU对过电压、静电压非常敏感，为防止损坏，应注意：

在点火开关处于接通位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束接头，如要拆装，则应将点火开关断开；用充电机给汽车上的蓄电池充电时，要从车上拆下蓄电池电缆线后再进行充电，切记不可用充电机启动发动机；在车上进行电焊时，要戴好静电器再拔下ECU连接器后再进行电焊。

3）.高温环境容易损坏ECU。

一般ECU只能在短时间承受90℃温度，有的要求ECU受温不能超过82℃。

在对汽车进行烤漆作业时，应视情况将ECU从车上拆下。

4）.在很多ABS或ASR系统中有蓄能器，在对这类制动液压系统进行维修之前，切记首先泄压，以免高压制动液喷出伤人。

释放蓄能器中的高压制动液的方法是，先将点火开关断开，然后反复踩、放制动踏板（至少25次以上），直到制动踏板变的很硬为止；另外，在制动液系统没有完全装好之前，不能接通点火开关，以免电动泵通电运转泵油。

5）.要求制动液每年更换一次。

对制动液要做到及时检查、补充，一般制动液液面过低时ABS会自动关闭；在存储和更换制动液时，要注意保持器皿清洁。

6）.维修轮速传感器要十分细心。

拆卸时不要碰撞和敲击传感头，不要用传感器齿环当作撬面；防止上面粘有油污或其他脏物，必要时可涂上一层薄防锈油；传感器间隙有的是不可调的，有的可调，调整时应用非磁性塞尺或纸片。

7）.在对制动系统进行维修后，或者使用过程中感觉制动踏板变软时应对制动液压系统中的空气进行排除。

装备ABS的制动系统与常规制动系统的空气排除方法一般都有所不同，且不同形式的ABS，其放气的程序和顺序也可能不同。

在进行空气排除时，应按照相应的维修手册所要求的方法和顺序进行，否则浪费工时，制动系统内的空气还放不干净。

8）.应尽量采用汽车生产厂商推荐的轮胎，不能混用不同规格的轮胎，否则会影响ABS的制动效果。

9）.大多数ABS中的轮速传感器、电控单元和压力调节器都是不可修复的，如发生损坏，应进行整体更换。

10）.装备ABS的汽车，其制动操作方法和没ABS的普通制动系统方法是一样的。

但在紧急制动时，不要重复的踩放制动踏板，而只要把脚持续的踩在制动踏板上，ABS就会进入制动状态，不需人工干预。

多踩几脚制动踏板，反而会使ABSECU得不到正确信号，导致制动效果不良。

对液压制动系统而言，ABS工作时制动踏板工作时会有些轻微抖动，或听到一些噪声，这些都是正常现象，表明ABS正在工作，并非故障。

2.2故障诊断和检查的一般方法和步骤

对于ABS来说，不同车型，甚至同一系列不同年代生产的车型，装用的ABS型号也可能不一样，因而故障诊断和检查方法以及程序都可能会有所不同。

1.直观检查

具体常检查以下内容：

1）检查手制动是否完全释放。

2）制动液是否渗漏，制动液面是否在规定的范围内。

3）检查所有ABS的保险丝、继电器是否完好，插接是否牢固。

4）检查ABSECU连接器连接是否良好。

5）检查有关器件（轮速传感器、电磁阀体、电动泵、压力警示开关和压力控制开关等）的连接器和导线是否连接良好。

6）检查ABSECU、压力调节器等的接地线是否接触可靠。

7）检查蓄电池电压是否在规定范围内，正、负极柱的导线是否连接可靠。

2.读取故障代码

ABS故障代码的读取纷纷大致可归纳下述三种：

1）跨接自诊断启动电路读取法

2）借助专用诊断测试仪读取法

3）利用汽车仪表板上的信息显示系统读取法

3.快速检查

快速检查一般是在自诊断基础上进行的，它是利用专用仪器或万用表等，对系统的电路和元器件进行连续测试，以查找故障的方法。

常用的几种方法有：

利用ABS诊断测试仪进行测试、利用“接线端子盒”进行测试、直接用万用表进行测试等方法。

4.利用故障警示灯诊断

通过上述方法，一般都能准确的诊断出故障部位及性质。

在实际应用中，还经常利用故障警示灯进行诊断。

所谓故障灯诊断是通过仪表板上的ABS警示灯和红色制动警示灯的闪亮规律，进行诊断的一种快速简易方法。

实用中，驾驶员经常通过这种方法对ABS的故障进行粗略判断

第三章ABS在轿车上的应用

3.1丰田雷克萨斯（LEXUS）LS400型轿车的ABS

丰田雷克萨斯（LEXUS）LS400型轿车的ABS有带防滑转控制系统（TRC）和不带防滑转控制系统两种形式，带防滑转控制系统的ABS／TRC工作原理见图12，控制系统电路见图13。

系统除ECU和HCU外（图12下部虚框为HECU组成），还有TRC执行器（关断电磁阀总成和制动液供给总成，即图12上部虚框的TRC）、副节气门步进电动机、主和副节气门位置传感器等零部件。

图12丰田雷克萨斯LS400型轿车ABS/TRC工作原理图

图13丰田雷克萨斯LS400型轿车ABS/TRC控制系统电路

（2）ABS／TRC的工作过程

由于ABS与TRC控制系统共用一个ECU及轮速传感器、开关信号和一些电磁阀，因此ABS与TRC的工作过程不能截然分开。

1）开机自检和等待

ABS／TRC未工作时，HCU和TRC电磁阀5、10、11和17的电磁线圈均不通电，制动总泵8与各制动轮缸2的管路畅通。

蓄压器3内的制动液有一定压力，副节气门步进电动机20不通电，副节气门2l全开。

此时踩下制动踏板时，制动轮缸2内制动液压力随制动总泵8的输出压力增大而增大。

点火开关接通后，蓄电池电压加在ABS／TRC的ECU上，ABS自检。

此时，三位三通电磁阀继电器处于非工作状态，ABS报警灯点亮。

自检如发现ABS有故障，则故障以代码的形式存人ECU存储器内，并将ABS关闭。

如自检未发现故障，则三位三通电磁阀继电器通电工作，其常开触点闭合、常闭触点打开，ABS报警灯电流截断而熄灭，说明ABS自检过程完成。

蓄电池电压通过三位三通电磁阀继电器的闭合触点，加在4个三位三通电磁阀的电磁线圈一端和ABS／TRC的ECU电磁阀继电器监控器端子上，ABS进入等待工作状态。

同时TRC自检，此时，仪表板上的TRC关断指示灯会点亮3s后熄灭。

如果TRC关断指示灯不亮或点亮3s后仍不熄灭，则说明TRC需要进行故障检查。

如TRC控制系统有故障，则仪表板上的TRC报警灯也会点亮，同时储存故障代码。

但如果TRC关断开关是断开的，则TRC关断指示灯也不亮。

如自检未发现故障，关断指示灯亮3s后熄灭，TRC报警灯也不亮，说明TRC自检过程完成，此时TRC制动主继电器工作，触点闭合，蓄电池电压通过闭合触点加到3个隔离电磁阀电磁线圈的一端及TRC油泵电动机继电器上。

TRC副节气门继电器也工作，触点闭合，蓄电池电压加到副节气门步进电动机电源端子内部，TRC也进入等待工作状态。

TRC制动主继电器接通后，当发动机超过一定转速，如T蓄压器中的制动液压力不够高，则压力开关闭合，TRC油泵电动机继电器工作，油泵运转使T蓄压器中制动液压力升高。

2）制动力调节

防抱死制动控制的制动压力调节器使用三位三通电磁阀5、前油泵6和后油泵7起回液泵的作用。

汽车行驶过程中，主、副节气门位置传感器向发动机和变速器ECU输入关于主、副节气门开度的电压信号，4个车轮上的轮速传感器向ABS／TRC的ECU输入各车轮的转速信号。

发动机和变速器ECU也将发动机是否处于怠速状态等信号输入给ABS／TRC的ECU。

发动机系统如有故障，则发动机系统的故障报警灯点亮，此时ABS／TRC的ECU得不到发动机系统传递过来的信号，于是驱动防滑转控制系统不工作。

ABS／TRC的ECU还可适时监测停车制动开关和制动液位开关的状态，监测变速器所处的挡位。

踩下制动踏板时，制动灯开关接通，ABS／TRC的ECU判定汽车进入制动过程。

然后根据各轮速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监控，指令4个三位三通阀电磁线圈中通入较大、较小电流或截断电流，使相应制动轮缸的制动压力降低、保持或增大。

同时，前、后油泵电动机继电器工作，油泵运转，令制动液回流，使各车轮的制动滑移率保持在设定的理想范围内。

3）驱动防滑转控制

在驱动过程中，如果ABS／TRC的ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动车轮（后轮）的滑动率超过控制门限值，则ABS／TRC控制系统开始进行驱动防滑转控制。

其控制过程使副节气门继电器工作，副节气门步进电动机20通电转动，副节气门21开度减小，减少发动机进气量从而减小发动机输出转矩。

当ABS／TRC的ECU判定同时需要制动时，则TRC中的3个隔离电磁阀10、11和17都通电。

于是制动总泵隔离电磁阀10截断制动液的流动，而T蓄压器隔离电磁阀11和17使制动液处于可流通状态，T蓄压器中的压力制动液就通过T蓄压器隔离电磁阀、后油泵旁的两只三位三通电磁阀进入两后轮制动轮缸，对后轮实施制动并进行制动压力凋节。

对于后轮驱动的汽车，防滑转控制时ECU一般根据两个前轮的轮速估算汽车速度，并与后轮的轮速比较，最后设定目标控制速度值。

若驱动轮（后轮）开始滑转，则后轮轮速将超过目标控制速度值，此时通过制动和制动压力调节，ECU就可把后轮轮速控制在目标速度值附近，避免滑转发生。

驱动防滑转控制期间，TRC报警灯点亮。

如果驾驶员不希望进人驱动防滑转控制，可以将TRC关断开关接通，TRC关断指示灯点亮。

于是TRC制动主继电器、副节气门继电器和TRC油泵电动机继电器都处于非工作状态，驱动防滑转控制系统不工作。

在驱动防滑转制动过程中，ABS／TRC的ECU与防抱死制动控制一样，可以通过独立地控制两个驱动后轮的三位三通电磁阀电磁线圈的通电电流值，对两个后轮制动轮缸的制动压力进行增压、保压和降压的循环调节，来防止驱动轮滑转并保持制动滑移率在理想的范围内。

在防滑转制动压力调节的过程中，增压时进入制动轮缸的压力制动液来自蓄压器中，而不是制动总泵8。

降压时从制动轮缸流出的制动液不流回蓄压器3，而是经三位三通阀、蓄压器隔离电磁阀17流回制动总泵8，此时ABS的后油泵7并不工作。

另外，在TRC工作过程中，如压力开关13检测到T蓄压器中的制动液下降到一定值时，压力开关13接通，ECU令油泵15运转，将T蓄压器中制动液的压力提升到正常值。

4）故障诊断

自诊断插座与故障诊断通信插座（TDCL）相应的端子相连，若ABS／TRC出现故障，ABS报警灯或TRC关断指示灯就会闪烁，同时显示存储的故障代码。

丰田雷克萨斯LS400型轿车ABS／TRC控制系统的故障代码及所指示的故障见表1。

TRC报警灯常亮，EC