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略加思考,我们不难发现如今中国城市规划的共同点:
(1)大尺度范围内追求以“技术理性”为名的纯粹城市形态;
(2)企图以功能、环境的独立和完整性达到整个城市发展的均衡和完整;
(3)设计师们主观的宏观前提假设和形而上学的“系统”思维、逻辑,常常成为这些思考的理论基础,实施的阶段性和不可预见性往往被忽视。
诸如此类,归根结底是源于我们规划的“短视”、设计师知识体系的局限、自身阅历的不足,而更为重要的,则是身处中国城市飞速发展浮华中的我们这一代规划师,对“日常生活”、“城市关怀”的理解严重不足。
城市不再以人为主体,车轮下的尺度已然成为了主流。
别人的公共空间
欧洲典型的道路尺度
融入生活空间的市镇街道
规模适度的城市广场
功能丰富、景观怡人的公共空间
不得不再次将视线聚焦欧洲,悠久的历史沉淀、踏实的建设发展令欧洲众多城市都保留了独特的空间肌理,在这完全人性化尺度的空间中,孕育且传承了那细致入微的城市关怀,所有城市因人的生活传承而被赋予了灵性。
寥寥几张照片,却也让我们不得不承认,欧洲城市的发达是内敛的、精致的、入世的,而我们的繁荣却是浮躁的、粗糙的、不近人情的。
脱离了人性根本的城市,再好的建设却也是空虚的。
我们的努力与尝试
简·
雅各布斯在1961年就借《美国大城市的生与死》向规划界提出质问:
“我们到底该为谁规划?
”而直到今天我们的规划却依然不拘小节,任何宏观层面的人性化尝试都显得那样微不足道,但我们坚信要坚持。
2012年,我们借《平顶山沿湖城市设计》国际竞标,大胆提出了“养生绿廊”的带状社区游园绿地概念,针对老人和孩子的游憩运动生活,仿上世纪弄堂、街道带状生活空间的形式,结合水系,以绿地景观为手法,令老人找回记忆中的传统交往空间,也令孩子们找到同其父辈们儿时类似的游乐空间。
这是我们对几代人集体回忆的一次尝试性传承,但遗憾的是虽然中标却至今依然流于纸面。
图:
养生绿廊设计概念
养生绿廊设计草图
2013年,我们在重庆《第三军医大学江津校区概念规划》中,根据交流是知识提升最为便捷的途径原理,提出了校园内四级交往空间的构想。
依托校园核心景观轴带,构建一级开敞空间体系,形成校区主要形象交往空间;
依托组团绿地广场,构建二级开敞空间体系,强化组团综合交流;
依托邻里单元绿地,构建三级开敞空间体系,强化学术和生活交流;
依托建筑灰空间和屋顶绿化等建筑空间,构建四级开敞空间体系,强化随机性交往。
其中第三、四级交往空间尺度完全控制在30米以内,是为最佳交流交谈空间,这为新校区快速建立学术交流氛围奠定了良好基础。
四级交往空间分布
不仅这些,在《重庆水土商业中心城市设计》中,为避免如兰州滨河路严重割裂城市河滨的情况,我们强烈建议滨河路局部下穿,通过平台亲水景观广场打通滨水与商业的联系,营造轻松愉悦的连续步行空间;
《天水街亭影视基地》项目中,我们分析和汲取以往旅游项目建设和运营经验,于规划之初便创新提出项目周边设立规划协同控制区、项目预留村民自主配套接口的管理策略,不仅避免了村民与开发对立的矛盾、降低了配套成本,更通过项目的建设、旅游的发展带动了周边村民的工作就业和增收,文化建设的自发性繁荣,形成了互惠互利的良性循环。
此类的案例还有很多,介于篇幅,就不一一介绍。
综合以上的内容,本文意在对现今宏观规划思想进行一次反思,规划是一个特殊的职业,虽难有如建筑师那般的实际法定责任,却关乎千万百姓的生活,图纸上的每一笔都关乎百姓的生活走向。
面对未来,或许我们所缺的并不仅仅是规划的理论方法,而是对规划之下城市生活的先知性感悟和体会。
我们要走的路还很长,沉下来,用心规划。
【宏观分析】国内城市核心路网的对比分析
邵鹏
路网规划之迷局
道路是城市意象五要素之一,是城市最为重要的公共功能空间,也是与市民生活密切交织的城市空间,不仅如此,路网规划也是城市设计的核心内容,其无论是在宏观路网层面,还是在微观断面层面,都对我们的生活有着巨大的联动和影响。
宏观层面上,城市路网的主要表征尺度是路网密度,而路网密度的不同,会直接影响城市的区域交通秩序,从而影响我们对交通工具的选择,当然,也会影响到我们工作地的选择、居住地的选择等等,从而更深层次的影响城市的公共服务设施布局。
因此,做好路网的规划,是做好城市规划的首要任务。
我国现行与之相关的规范是《GB50220-95城市道路交通规划设计规范》。
而在日常的规划实践中,我们却在不断体会着规范的不适用性。
这种落差是能够想象与理解的,毕竟现行规范的颁布与实施已过去了近20年,这篇文章则将尝试通过分析与对比的方式来寻找符合时代要求的中国城市路网密度。
对比分析方法
选取人口数与人口密度均相近的城市,基于GoogleMap相同缩放比例层级的道路网,进行统计、计算与对比。
为使数据更具备针对性,本次研究共将城市划分为5个等级——超级城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市,城市等级由市区常住非农人口决定。
人口密度因素则为市区常住人口(不是非农人口)与市区面积的比值,以更准确得表达对城市道路的实际需求。
考虑到一般城区与城市核心区建设强度的区别,分析将两种类型的区域区别对待,分别对干路密度(包括主干路和次干路)、支路密度及路网总密度进行研究。
研究城市列表
本次研究共选取研究对象城市10座,即每个级别的城市2座。
在人口数与人口密度必须相近的基本前提下,国内城市尽可能选择长三角地区城市。
通过此种方法能够保证各城市经济、文化、历史及规划理念上最大程度的相似性,提高可比度。
最终选定城市如下:
表1:
分析研究城市列表
城市级别(非农人口数)
国内城市
市区常住人口(万人)
人口密度(人/km2)
国外城市
市区人口数(万人)
超级城市
(>
800万)
北京
1295
8354
首尔
1014
17000
上海
1783
6787
东京
1319
6023
特大城市
(200~800万)
南京
439
5608
釜山
359
4700
杭州
356
4889
柏林
340
3800
大城市
(100~200万)
苏州
234
1362
札幌
192
1710
宁波
218
828
罗马
264
2100
中等城市
(50~100万)
温州
142
1312
仙台
106
1309
盐城
159
924
广岛
117
1297
小城市
(<
50万)
嘉兴
82
847
新泻
80
1108
泰州
65
1016
利兹
75
1380
国内城市数据对比
城市相关路网密度由描边、测量、分区统计与平均几个步骤得出,如图所示。
最终结果如表2所示:
表2:
各城市现状道路密度对比
级别
名称
一般城区平均值(Km/Km2)
核心区平均值(Km/Km2)
干路密度
支路密度
总密度
2.35
12.36
14.71
5.12
14.74
19.86
3.18
11.45
14.63
3.73
14.08
17.81
3.30
6.89
10.19
3.68
12.19
15.88
2.73
8.54
11.27
2.85
10.86
13.71
2.11
8.37
10.48
2.76
11.07
13.83
2.55
11.64
14.19
3.85
14.24
18.09
2.33
8.53
2.96
14.34
17.30
2.34
4.2
6.54
3.31
7.93
11.24
1.56
6.65
8.21
1.22
11.89
13.11
0.96
6.29
7.25
1.96
7.99
9.95
数据分析结论
对比分析国内各城市相关数据并将其与规范给定数值(表3)相印证,可以得到以下结论:
表3:
《GB50220-95》关于路网密度的设定
城市级别
主干路密度
(Km/Km2)
次干路密度
干路总密度
路网总密度
0.8-1.2
1.2-1.4
2.0-2.6
3.0-4.0
5.0-6.6
1.0-1.2
2.2-2.6
5.2-6.6
——
3.0-5.0
6.0-9.0
1.规范给定的路网密度与城市发展实际状况出入巨大,这种误差是十分普遍的存在,对各规模城市及各等级道路均适用。
2.超级城市与特大城市的实际路网密度体现除了较大的稳定性与可比性,同规模下不同城市间数据落差不大。
3.大城市、中等城市和小城市同规模不同城市间数据偏差相对较大,但仍能找出一定的规律性。
4.相对来说,除小城市外各规模城市一般城区的干路网密度与规范值较为接近。
小城市干路网密度则与规范设想的完全不同,这对“城市越小干路网密度越大”的论断提出了很大疑问。
5.各规模城市实际支路网密度远超规范推荐值,这与国外常见的支路为主的交通疏导模式是相吻合的。
核心区路网密度在规范中没有体现,实际数值则表示核心区路网与城市规模有一定的正相关性。
但相比于一般城区,城市规模对核心区路网密度的影响相对更小。
【微观研究】城市道路合理的横断面形式及空间尺寸探讨
陆宏伟、
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