我国高速铁路发展方向1Word文件下载.docx
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连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线;
连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;
连接西南、华中和华东地区,全长约2078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。
按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。
中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路基沉降。
尤其是大量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,非常雄伟壮观,成为一道靓丽的风景线。
2.我国高速铁路的发展带来的变化
2.1推动都市圈
我国人口多,密度大,国土广大等特点都非常适合发展高速铁路,高铁让城市之间的距离消失,越来越多的距离500公里以上的两个城市因高铁的建成而同城化,人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。
高铁沿线,将串联成一个贯穿东部与中部的城市带,据预测,北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市,“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。
也就是说,预计到2030年,将有几亿人次会乘坐高铁出行。
庞大客运量将极大推动“高铁沿线都市圈”的早日成形。
2.2形成交通圈
今后几年,我国高速铁路建设将进入全面收获时期。
以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区,并将在区域内建设城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。
由此,快速客运网建成后,邻近省会城市将形成1~2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈,而北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈,缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离,将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
3.我国高速铁路运营现状简介
以沪杭城际高速铁路为例。
沪杭城际高速铁路,连接上海与杭州,是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。
该工程连接上海、杭州两大城市,由上海虹桥站引出,经松江南金山北
嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入杭州东站,并通过联络线与上海站、杭州站相接,正线全长160公里,其中87%为桥梁工程,全线设车站9座。
采用国产和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车,全程持续运营速度为350公里,最高运营时速为380公里。
工程自2009年2月26日动工,2010年10月26日正式通车营运。
沪杭每天安排开行动车组列车80对,其中高铁50对,普通动车30对。
沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行,从早上6:
12,到晚上9点,每天开行50对高铁动车,预计年送旅客可达8000万人次(单向)。
沪杭高铁与京沪高速铁路、沪汉蓉铁路通道、杭长高速铁路和沿海高速铁路紧密衔接,并与杭甬、沪宁、宁杭等城际铁路一起,组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网,不仅对上海、浙江的发展意义重大,而且对辐射范围内的经济社会发展具有十分重要的意义。
缺点分析如下
分析一:
沪杭高铁投资大,收益压力大日本的新干线在建成之后七年内收回了成本,沪杭的高铁总投资约为292.9亿元,由于投资过大,投资收益的压力自然很大。
对于票价和开行的对数以及运行的时间都要以符合实际为基准的情况下制定,提高上座率和资源利用率,使得收益达到最大主。
而这是一个浩大的项目计划,不仅仅需要实地考察和记录,还需要在收集资料之后进行模拟仿真的研究,以得出比较准确的预算结果。
分析二:
客源仅限于少部分人由于高铁的票价制定过高,大部分人为了少花钱,而选用其他的乘车方式,只有相对的少数中高收入群体为了便捷、舒适、安全而选择乘坐高铁。
例如上海南到杭州的动车时间是1小时18分,票价为64/53元。
与动车相比,高铁时间缩短了51.3%,而价格却升高了93.4%。
如此计算,一等座的价格已经与"
自己开车去杭州"
的成本差不多了。
沪杭高铁应该适当降低票价,虽然当时日本制定的票价是普通列车票价的三倍,但是应该充分考虑中国的国情,考虑广大群众的收入及所能承受的价格,打出“亲民”这张牌,那样会大大的增加收益,使投资成本加快得到补充,并且由于人流的增加也会大大增加杭州和上海之间沿线的经济快速发展,以更高实现高铁的建设意义。
4我国高速铁路建设发展趋势中国作为一个典型的大陆性国家,人口众多,幅员辽阔,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。
铁路作为重要的基础设施,国民经济的大动脉和大众化的交通工具,最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少,既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势,又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力,是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。
虽然改革开放以来,我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就,但是与国民经济和社会发展的需求相比,我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。
为从根本上解决铁路供需矛盾,国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。
根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》,2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上,建设客运专线1.6万公
随着高速铁路的不断发展,以及高速铁路货车研究的突破,我国的铁路运输不仅能实行旅客运输从东到西,从南到北的朝发夕至,也能够实行货物运输从东到西,从南到北的朝发夕至;
对于高价值货物运输将不在只依靠飞机的运输,依靠高铁开行过夜行包快运服务可形成标准的业务可以更快速的运输到达目的地;
而且将会比飞机、公路运输更快捷、便宜;
而沿海城市的海鲜、电子产品等将在高铁形成的城市间4-5小时经济圈,很快的送到客户手中。
铁路货物运输将在高速铁路的发展下,迎来自己的春天。
1.铁路客货运运能严重不足
就铁路发展的总体状况而言,总量偏少、运能紧张的问题仍然突出,运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解制型运输的状况没有从根本上改变。
突出表现为:
铁路网整体能力不足。
2011年全国每天货运装车的需求有20万车左右,铁路日均装车为16.9万车,有大量货物不能及时承运;
全国铁路开行的客车每天提供的座席大概有300万个,而日均实际运量达到350多万人,客运高峰时每天达到500多万人,许多客车常年拥挤,很多人要站着乘车。
当遭遇国庆出游、学生寒暑假和春节等重大节日时,由于增开大量的客车,必须停开货车确保客车开行,严重制约了铁路货运的健康发展。
2.铁路客货混运导致运输效率低下
目前我国铁路普遍采用的是客运与货运混线运输的方式。
随着铁道部连续5次对列车进行的提速,目前我国的普通客运列车已经基本达到80-100公里/小时的运行速度,部分高等级特快和直达特快列车可以达到120-160公里/小时的运行速度。
与之形成对比的是,由于货运列车载重较大,大部分只能以80公里/小时的速度运行,在一些地区甚至只能以6080公里/小时的速度运行,由于客货车之间运行速度差别较大,不能实现平图运行。
货车只能在某些区间站停车避让客车,加大了列车运行调度的难度,严重干扰了运输秩序,降低了运输效率。
因此实现客货分线运输刻不容缓。
3.铁路运输准点率较低,缺乏与其他运输方式的衔接长期以来,我国铁路货运存在运输时间长,准点率低,货损高的缺陷。
由于货运列车要实行编组等一系列作业,再加上要避让客车,经常出现晚点数天甚至数星期的情况。
导致铁路运输的货物大部分依然局限在煤炭,钢铁等物资上,许多货主即使选择公路等成本更高的运输方式也不敢选择铁路运输。
随着我国改革开放的不断深入,对外贸易不断增加。
铁路运输并没有主动寻求与国际海运的联运,导致我国进出口货物大部分依然依靠公路运输,无形中增加了物流成本。
二、我国高速铁路发展现状
近几年我国铁路部门采取有力措施,不断提高列车运行速度,目前160公里/小时的线路里程达1.4万公里,200公里/小时的线路里程达6200公里,通过6次大面积的提速改造和新建线路,我国目前有250公里/小时的线路里程6227公里。
高速铁路是指通过改造原有线路使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。
目前我国的高速铁路大体上可分为两种,一种是设计最高速度为350公里/小时的高铁,包括已经建成的武广高铁,郑西高铁和京沪高铁,此类型高铁一般都采用箱梁设计,最小曲线半径大于6000米,采用无砟轨道,只能运行动车组列车,不能运行普通列车和货运列车。
另一种是设计最高速度为200-250公里/小时的高铁,包括沪汉蓉快速铁路,沿海快速铁路等,此类型高铁一般采用T梁,最小曲率半径大于4000米,采用有砟轨道,可以兼顾普通车辆和动车组的开行,并可适当开行货运列车。
为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统,建设客运专线1.2万公里以上,客车速度平均值达到每小时200公里及以上。
第2章我国高速铁路对铁路货物运输的影响
我国的高速铁路虽然是以客运为主,特别是350公里/小时的高速铁路目前只能开行动车组客运列车,但高速铁路对铁路货物运输依然带来了巨大的促进作用,具体表现在以下几个方面:
一、既有线货运运能得到充分释放
运输效率得到显著提高随着大量客运专线的开行,使得越来越多的旅客选择高铁出行,根据旅客流量的变化,铁路部门可以适当停开部分普通旅客列车,从而在既有线上加开更多的货车。
例如2009年12月武广高铁开通和2011年6月30日京沪高铁开通后,铁道部停运了多趟武广和京沪间的普速列车,使老京九线和京沪线上的货运能力得到了极大的提高。
长期以来,由于存在货运列车避让速度更快的客运列车的问题。
使得既有线上货运的运输效率比较低下。
高铁开通后,即可取消既有线上的部分客运列车,特别是速度较高的高等级列车,从而使货车避让时刻减少,提高了行车调度的能力,甚至在未来能实现平图运输客货分线,使铁路货运的运输效率得到显著提高。
二、利用部分高铁线路,开行高速集装箱专列运输集装箱是目前越洋运输的主要形式,我国的集装箱运输一般采用公路或内河航运海运的联运模式,铁路集装箱运输量较少。
据统计2011年我国铁路货运量(含
行包)33.2亿吨,其中铁路集装
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