104型分派阀Word文档格式.docx

104型分派阀Word文档格式.docx

《104型分派阀Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《104型分派阀Word文档格式.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

１．采纳膜板——滑阀结构

２．采纳分部作用方式

二、１０４型分派阀结构

１０４型客车分派阀如图（１－３）

由中间体４、主阀８和紧急阀１三部份组成。

中间体用螺栓吊装在车辆底架上，只在厂修和必需改换时才卸下。

主阀８和紧急阀１别离安装在中间体两个相邻的垂直面上。

检修时可别离卸下。

１．中间体

中间体是铸铁件，它的四个垂直面别离用作主阀、紧急阀和各连接管的安装座面。

中间体内有三个空腔：

容积室（升）、紧急室（升）和局减室（升）。

在中间体内主阀安装面的列车管通路内装有一个滤尘器。

用以避免压力空气中的水分、尘垢等杂质进入主阀体内。

２．主阀如图（１－４）

主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀和增压阀五部份组成。

用以操纵充气、减缓、制动和保压等作用。

（1）作用部

作用部要紧由主鞲鞴压板螺母17，主鞴鞲膜板19，密封圈20，主鞲鞴21，滑阀22，滑阀弹簧25，控制阀23，控制阀弹簧24，稳

定杆28，稳固弹簧29，稳固弹簧座30和挡圈31等件组成。

主鞲鞴21上方通列车管，下方通工作风缸。

主鞴鞴依照上、下双侧的压力差来带动滑阀、控制阀上下移动而产生各作用位置。

主鞲鞴尾部装有稳固弹簧29，稳固杆28，稳固弹簧座30和挡圈31等零件，用以避免列车在运行中因列车管漏泻或压力波动而引发的自然制动，以保证分派阀在列车运行中的稳固性。

控制阀、滑阀和滑阀座上的孔、沟布置如图（1－5）

（甲）控制阀

Ｌ10：

局减联络沟。

（乙）滑阀

L4、L5：

别离为减速充气孔和充气孔。

L六、L7：

别离为局减孔和局减室入孔，均为上下贯通孔。

L八、L9：

别离为局减阀孔和局减阀入孔，这两个孔在滑阀内部有纵向暗道相通。

G1—充气限孔，与L4、L5孔在滑阀内部有暗道连通。

R1：

制动孔、上下贯通。

D一、D4：

别离为减缓联络沟和减速减缓联络沟。

（丙）滑阀座

L二、L3：

别离为列车管充气用孔和局减用孔。

R2：

通向容积室。

JU1：

通向局域室。

Z1：

通向局域阀。

D2：

通大气。

（2）充气部

充气部位于主阀上盖16的上方，其用途为：

由工作风缸来操纵列车管向副风缸的充气。

充气部由充气阀部和止回部两部份组成。

（3）均衡部

均衡部由均衡鞲鞴部份和均衡阀部份两大部份组成。

均衡鞲鞴上方通制动缸，下方通容积室，通过作用部的操纵，使容积室的压力依照需要发生转变，均衡鞲鞴依照容积室和制动缸的压力差而动作，开放或关闭均衡阀，从而操纵制动缸的压力。

缩孔用以操纵制动缸压力稳固地上升。

（4）局减阀

局减阀位于主阀体的作用部与均衡部之间。

局减鞲鞲的右边经局减阀盖上小孔通大气；

其左侧经局减阀上的两个径向孔和轴向中心孔通制动缸。

局减阀套上有8个经向小孔，这些小孔的外侧经主阀体内暗道通滑阀座孔。

由于局域阀弹簧的弹力，局域阀常常处于将制动缸与滑阀座孔连通状态。

制动时，由于滑阀向上移动，使列车管的压力空气经滑阀座孔和局减阀而充入制动缸，即可产生制动第二时期的局部减压作用。

当制动缸压力升到—cm2时，局减鞲鞴带动局减阀右移，于是列车管通向制动缸的通路关闭。

制动第二段阶的局减作用可使得制动缸取得跃升的初压力并提高制动波速。

（5）增压阀

增压阀由增压阀套、增压阀弹簧、增压阀杆、增压阀盖和密封圈等件组成。

增压阀套压入主阀体内，沿径向有8个小孔通副风缸。

增压阀杆沿轴向呈空心状，阀杆下部有两个径向小孔通容积室，阀杆上方通列车管。

由于增压阀弹簧的弹力，列车管压力和阀杆的自重而使增压阀杆常常处于下方的关闭位置，即关闭副风缸与容积室的通路。

当紧急制动时，因列车管空气压力急剧下降，容积室空气压力迅速上升，增压阀杆上下双侧产生压力差，达到能够克服增压阀弹簧的拉力时，增压阀杆上升至上方的开放位置。

于是副风缸的压力空气通过增压阀进入容积室，使容积室产生增压作用。

当均衡鞲鞲上方制动缸侧压力与下方已取得增压作用的容积室压力接近于平稳后，均衡阀关闭副风缸通向制动缸的通路，如此一来，制动缸也取得增压作用。

主阀体用铸铁制成。

它的作用部、充气部、均衡部、局减部和增压阀都设在主阀体内，体内压装有各个部份相应的铜套。

主阀安装面上的通孔如图（1—6）。

在安装面上还有一个φ的缩孔堵（Ｉ），用以保证第一时期局减作历时进入局减室的压力空气通过它缓慢地排尽。

３．紧急阀（如图1—7）

紧急阀由上部的紧急鞲鞲部、安宁弹簧和下部的放风阀部，和紧急阀上盖、紧急阀下盖和紧急阀体等件组成。

紧急鞲鞲上方通紧急室，下方通列车管。

放风阀导向杆下方也通列车管。

紧急鞲鞲杆的轴向中心孔中有一φ的缩孔，用以限制紧急室向列车管的逆流速度，以保证在紧急制动时，紧急鞲鞲双侧有足够的压力差来推动紧急鞲鞲。

缩孔如过大，将会降低紧急制动灵敏度，如过小那么会阻碍安宁性。

紧急鞲鞲杆上部设有φ的缩孔，用以操纵列车管向紧急室充气的速度，以维持紧急鞲鞲上下双侧压力平稳，幸免紧急室充气过快而引发意外的紧急制动。

紧急鞲鞲杆下部设有φ的径向缩孔，用以在紧急制动后，操纵紧急室压力空气排入大气的速度。

三、104型客车空气分派阀的作用

104型分派阀的作用有充气减缓、经常使用制动、制动保压和紧急制动四个作用位置。

1．充气减缓位如图（1—8）

列车管充气增压时，主鞲鞲21上下双侧产生压力差，使主鞲鞲连同滑阀2二、控制阀23一路下移，直到主鞲鞲21外缘底面接触主阀体34为止，形成充气减缓位。

这时压力空气通路有：

（1）列车管压力空气→滤尘器74→主阀安装面L孔→充气孔L2→充气孔L5→充气限孔G1→滑阀室→G2孔→G孔→工作风缸。

→G3孔→充气膜板下方。

（2）列车管压力空气→滤尘器74→安装面L孔→局减孔L3→滑阀局减孔L6→控制阀23。

（3）列车管压力空气→滤尘器74→安装面L孔→主阀体顶面L1孔→主鞲鞲上方→主阀上盖L1孔→顶开止回阀４→止回阀上方F1空腔→充气阀F2空腔→被工作风缸压力顶开的充气阀8→主阀体顶面F3孔→安装面F孔→副风缸。

　→增压阀套35经向孔口F5空腔

　　→均衡阀49上方F4空腔

列车管压力空气能够充入副风缸，是因为工作风缸压力顶开了充气阀8。

待副风缸压力上升至接近于工作风缸压力时，由于充气阀弹簧的弹力和充气阀自重的作用，使得充气阀8关闭，那么副风缸停止充气。

因此副风缸充气是受工作风缸压力所操纵的。

（4）列车管压力空气经滤尘器74、主阀安装面L孔至增压阀38上方。

在增压阀上方的空气压力和增压阀弹簧36弹力的共同作用下，使增压阀处于关闭状态。

（5）列车管压力空气→紧急阀安装面L′孔→滤尘网89→紧急鞲鞲79下方L1′空腔→紧急鞲鞲杆78中心孔→缩孔（Ⅲ）→紧急鞲鞲杆上部径向缩孔（IV）→紧急鞲鞲上侧J１ˊ空腔→紧急阀安装面Jˊ孔→紧急室。

（6）列车管压力空气经紧急阀安装面Lˊ孔、滤尘网89致放风阀导向杆91下方L2ˊ空腔，用以抵消放风阀90上方的背压，与放风阀弹簧94弹力一起作用，使放风阀处于关闭状态。

（7）容积室压力空气→主阀安装面R孔→增压阀38下部R3空腔→容积室孔R2→减缓联络沟D1→大气孔D2→作用部排气孔D3→大气。

（8）均衡鞲鞲55下方压力空气→主阀底面R4孔→主阀体暗道→主阀安装面R5孔→容积室，再经上述第（7）条通路排入大气。

（9）由于容积室和均衡鞲鞲55下方与大气连通，因此均衡鞲鞲55上下双侧产生压力差，使均衡鞲鞲下移，于是均衡鞲鞲杆54中心孔顶部阀口开放，现在有：

制动缸压力空气→主阀安装面Z孔→主阀暗道→均衡鞲鞲54上部外围空腔Z3→均衡鞲鞲杆54中心孔→径向孔D5→均衡部排气口D6→大气。

均衡鞲鞲55上方压力空气经缩孔（Ⅱ）和均衡阀杆48上方压力空气经主阀体34顶面Z4孔一路流向空腔Z3，经均衡鞲鞲杆54中心孔、径向孔D五、排气口D6排入大气。

由于容积室压力空气排入大气，均衡鞲鞲55下移，均衡鞲鞲55下移。

均衡鞲鞲杆54中心孔顶部阀口开放，才有制动缸压力空气排入大气。

因此说，制动缸压力受容积室压力的操纵。

以上1—6为充气通路，7—9为减缓通路。

2．经常使用制动位

列车管实施经常使用制动减压时，虽有工作风缸压力空气经充气限孔G1至列车管的少量逆流现象，但由此而造成的主鞲鞲下侧压力的下降值微小，因此主鞲鞲上下双侧仍是能形成足够的压力差，克服各类阻力并先是带动控制阀，然后又带动滑阀上移到经常使用制动位。

整个动作进程可分为两个时期：

第一个时期局部减压作用

当主鞲鞲上下双侧形成压力差后，主鞲鞲第一紧缩稳固弹簧，带动控制阀向上移动。

现在由于滑阀与阀座的静摩擦力大于紧缩弹簧所需的力，因此滑阀临时不动。

又因为主鞲鞲杆尾部与滑阀下肩之间隙为4毫米，因此稳固弹簧被紧缩4毫米，主鞲鞲仅能带动控制阀上移的距离也为4毫米。

这时压力空气的通路有：

如图（1－9）

列车管压力空气→滤尘器→主阀安装面L孔→滑阀座局减用孔L3→滑阀局减孔L6→局减联络沟L10→局减入孔L7→局减室孔ju１，经主阀体暗道→局减室

　　　　　　→缩孔（I）→大气

　　列车管充入局减室的压力空气，最后也全数经缩孔（I排入大气），形成第一时期局部减压作用。

在此进程中，并闭充气限孔g，停止工作风缸向列车管的逆流。

同时开放了制动孔r1，为使工作风缸压力空气进入容积室作好预备，以便主鞲鞲抵达经常使用制动位时，工作风缸压力空气迅速充入容积室，加速制动作用。

第二时期局部减压及制动作用

由于第一时期局部减压作用，主鞲鞲上下双侧压力差加大，从而主鞲鞲又能带动滑阀继续上移至经常使用制动位。

如图（1－10）所示。

（1）列车管压力空气→滤尘器→主阀安装面L孔→滑阀座局减用孔L3→滑阀局减阀孔L8→局减阀入孔L9→滑阀座局减阀孔Z1→主阀暗道→局减阀环槽Z2→局减阀套八个径向子孔→局城阀两个ф3径向孔→局减阀轴向中心孔→主阀暗道→主阀安装面Z孔→制动缸。

如此一来，就形成了第二时期局部减压作用。

（2）工作风缸压力空气→主阀安装面g孔→g2孔→滑阀室→制动孔r1→容积室孔r2------增压阀下部r3空腔→主阀安装面r孔→容积室。

第二时期的局减作用与容积室充气作用几乎是同时发生的，因此制动缸初始的压力空气是来自副风缸和列车管。

当制动缸压力上升至

～cm2时，由于局减阀关闭而停止第二时期局减压作用。

这种局减作用可保证列车尾部车辆在列车管一开始有小量减压时，就能够取得必然的制动力。

（3）容积室压力空气→主阀安装面r5孔→主阀体暗道→主阀体

底面r4孔→均衡鞲鞲下方