关于交通发展战略的报告文章Word格式.docx
- 文档编号:14040075
- 上传时间:2022-10-17
- 格式:DOCX
- 页数:6
- 大小:21.21KB
关于交通发展战略的报告文章Word格式.docx
《关于交通发展战略的报告文章Word格式.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《关于交通发展战略的报告文章Word格式.docx(6页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
尽管八十年代以来,北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩,但是,由于历史和现实的原因,交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重,从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。
造成这种结果的直接原因有以下几个方面:
1.汽车交通发展失控,道路建设难以适应超常增长的需要
近15年来,北京的汽车保有量每年平均递增率超过15%,个别年份甚至接近20%,而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为%和%,致使汽车交通需求,特别是小汽车交通需求,与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。
大量的自行车与汽车交叉混行,亦使拥挤阻塞的程度更加加重。
市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态,最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。
2.道路网结构和客货运交通结构不合理,加重了交通拥挤阻塞
市区道路网容量,除了要有足够的道路长度和道路面积外,在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系,及其网络的连通性等条件。
从北京市区道路网结构看,二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路,四环快速路也修建了一部分,但由于环路之间缺乏快速联络线,因而难以成网。
北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形,形成了一种非稳定结构,因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。
在这种情况下,不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度,而且,一旦发生交通事故或车辆“抛锚”,极易造成局部交通瘫痪。
目前,由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后,受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承担者,这种非均衡的公共交通结构,在交通拥挤阻塞日益严重的情况下,使公共电、汽车对客流的吸引力下降,其年客运量长年绯徊在30亿人次左右,在居民出行中的分担率已从70年代末的70%左右降至目前的不足40%。
换句话说,原来使用公共电汽车的出行者,已有相当一部分转用小汽车,致使占用道路网容量相当大的小汽车,占据了目前市区道路网负荷能力的77%,而小汽车仅承担了市区全部客运量的12%。
非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击,造成了道路容量分配上的严重失衡,加重了交通拥挤阻塞。
由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响,导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀。
与此相反,社会化专业货运却不断萎缩,其货运分担率已从八十年代初的40%以上降至目前的%。
此种非社会化的、过度分散的货运体制,不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费(包括能源浪费和环境污染),使货运资源配置效率降到最低点。
此外,还由于非社会化货运方式的运输效率低下,空驶率高,无形中增加了大量无效的出行量,占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行能力,加重了道路交通拥挤阻塞的程度。
3.市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出
八十年代初,二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42%。
随着城市建设用地以平均每年增加平方公里的速度不断扩张,中心区范围也逐渐扩大到三环路附近。
扩展后的中心区,特别是其中黄金地段地价的不断上涨,导致了这一地区土地利用结构,以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展,并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。
应该承认,利用级差地租的梯度分布原理,在地价高的中心区引资搞开发,有其合理与必要的一面。
但是,这种开发活动与其他许多事物一样,如超过一定的限度,势必引发一系列负面影响,产生与开发的初衷相悖的负面效果。
据统计,1991~1995年市区新建和改扩建项目的总建筑面积为3000万平方米,其中有70%在三环路以内,且绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑。
如果这些高容积率建筑的空间分布不当,势必给本已拥挤不堪的交通干道和商业街带来更大的压力。
4.停车空间和停车设施严重不足,乱停车现象相当普遍
由于种种历史和现实的原因,致使汽车停车设施严重短缺的矛盾,已从中心区扩展到市区外围、机关单位大院和生活居住区。
静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位,加上停车者只考虑个人方便省事,致使乱停车现象正大范围蔓延。
这种无序现象,既影响市容观瞻,又占用大量道路空间,不仅加重了道路交通的拥挤阻塞,还对居民生活环境的安宁构成威胁。
因此,统筹解决停车问题已刻不容缓。
5.城市交通投资主体单一,难以适应当前和未来发展需要
城市交通的建设和管理需要大量资金投入,而且,在现行交通政策的条件下,投入后的产出大多表现为社会效益,因而无法实现投入的滚动与增值。
单靠政府投资是很有限的,这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力,更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。
为此,必须调整现行的城市交通政策,改革城市交通投资体制和运营管理体制,明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性,把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。
综上所述,由于北京市的现代化、城市化和汽车化正在步入新的发展阶段,交通需求特别是机动车交通需求,正处于超常增长状态,因而使历史上逐渐积累起来的交通总需求与总供给失衡,导致大范围交通拥挤阻塞,并最终使城市活动效率日趋下降。
北京做为全国的首都,是一座功能与结构复杂、人口与用地规模巨大、吸引与辐射范围广范、社会活动与经济活动高度集中的特大城市,交通首当其冲,所以上述矛盾更加突出。
这就是北京城市交通发展的症结所在。
二、交通发展目标与实现这一目标的基本途径和调控模式
就市内交通发展目标而言,应通过道路建设及其网络结构合理化、加强轨道交通线路网建设,实现城市交通管理现代化等措施,力争在2020年前后,基本建成以快速路、主干路为骨架的城市高效道路网,建成以快速大容量轨道交通、准快速公共汽车和在公交专用道上运营的常规公共电、汽车为主体的公共客运交通网络;
建成以集约化、社会化货运交通为基础的货物集运配送系统。
要形成功能健全、结构合理,并具有较强承载能力与应变能力的现代化城市综合交通体系,为实现安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合交通目标创造有利条件。
为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供给能力之间的矛盾,扭转其在总量和结构上双重失衡的状态,必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径,采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。
具体地讲,包括以下主要内容:
1.调控交通需求
是指通过土地利用结构和土地开发强度的合理化,使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡,并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度;
通过对有限道路通行能力的合理分配和相应交通政策法规的实施,控制占用通行能力多而运输效率低的交通方式的膨胀;
在已形成的交通流高密度区,对某些交通出行实行交通管制等。
2.优化资源配置
在有限的投资能力、市区土地资源和时间资源约束下,必须通过科学的交通规划和交通决策,使有限的道路交通资源得到优化配置,以便在总量和结构相协调的条件下,获得尽可能多的有效供给能力;
既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用,是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。
3.改变调控模式
传统的城市交通调控模式,主要是对已发生的交通流实施法制化管理,着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。
在当前城市交通需求持续发展和交通供需矛盾日益尖锐的情况下,传统的调控模式已不能适应客观需要。
为此,从城市交通发展战略的高度考虑,必须采取交通源与交通流控制并重的调控模式,而且,在某种意义上讲,交通源控制比后者更重要,并应施以优先控制。
4.强化调控手段
交通政策和法规是城市交通发展战略的延伸,是实现交通战略目标的首要调控手段。
为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和社会化货运交通能够得到发展,并在北京占据主体地位或基础地位,以便通过上述“效率与费用”原则和“吸引与转移”效应来调节种种非社会化的交通方式的过度膨胀,使有限的道路交通容量能够得到合理分配与有效利用,必须对前者实行优惠和优先的政策。
同样,为了控制中心区交通的过度集中,避免发生交通瘫痪,对其土地利用及开发强度也要制定并实施相应的政策法规。
5.实现北京交通发展战略目标的途径,是从分析其现状和问题的症结出发,根据一定的理论和需要与可能的统一而做出的科学选择,并指导上述交通供需矛盾调控模式和一系列交通政策的制定,进而成为北京城市交通规划、建设、管理工作的主要依据。
因此,城市交通发展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。
三、XX年前战略重点的选择
从上面关于北京城市交通现状与症结分析中可以看出:
为了扭转交通拥挤阻塞的进一步发展,缓解交通总需求与总供给在总量和结构上的双重失衡,XX年前交通建设的战略重点应作如下选择:
1.市区客运交通结构的调整
面对小汽车客运交通占用市区道路网负荷能力77%,而客运分担率仅为12%的现实,以及XX年市区客运出行量将超过66亿人次的未来发展需要,从合理、有效利用有限道路通行能力,缓解交通拥挤阻塞的全局出发,必须把调整市区客运交通结构作为XX年前的战略重点,以便为下一步优化客运交通结构创造必要条件。
近期调整客运结构的重点是,以即将建成的市区快速道路网为依托,结合已有的公交专用车道,建立地面准快速公交系统,使快速公交线路长度超过200公里。
建设西单至通洲区、沿东单南北纵贯市区南北向的地铁;
建设自二环路东北角经和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直门的市郊铁路,使市区轨道交通线路的长度由现在的42公里增加到160公里。
此外,建设若干公交换乘枢纽,组织公共汽车、地铁、铁路、中巴、出租等交通方式乘客换乘。
2.市区道路网的扩容与结构调整重点
把道路网的总量增加与网络结构调整统一起来,同步实施,对缓解北京市区道路交通拥挤阻塞具有重要作用。
通过道路建设投资的科学取向与重点选择,可使相关路网的有效容量增加,应变能力增强。
其连锁反应和协同效果往往大于某条或某几条道路本身容量和能力的净增量。
根据这一原则和北京市区道路网结构的缺陷,XX年前道路建设的重点,应是完善二环路和三环路的功能,增加快速环路之间的联络线,新建四环快速路,整治若干与快速路网相关的干道,建设重要街区的支路。
实施上述建设策略的目的是:
使改善后充分发挥功能的二环、三环快速路,以及新建的四环快速路,能够形成与快速联络线相连的快速道路网络,既为跨区出行的机动车车流提供更多的选择路径,减少车流的迂迥量和相应的通行能力损失,又能使过度集中的车流向外围疏解,适当减轻中心区的交通压力,提高市区车辆的出行效率,预
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 关于 交通 发展战略 报告 文章
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)