中国航空零部件制造业概况研究行业技术壁垒外部因素特征上下游行业Word文档下载推荐.docx

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由于复杂零件工艺要

求高、加工难度大以及耗时长等原因，一般选择采用五轴数控联动机床加工。

由于五轴数控联动机床有两个旋转轴，刀具与零件的相对位置更为灵活，其加

工方式可以实现在一次装夹条件下对零件进行整体加工，刀具能够以理想的角

度接近切削表面，实现最佳切削。

五轴联动加工技术是现代航空零部件数控加

工的发展趋势。

但由于目前国内高端五轴联动数控机床主要依靠进口，且单价

远高于三轴、四轴数控联动机床，大量使用五轴联动数控机床将直接导致生产

成本的提高，因此，加工企业通常仅采购必要的五轴联动数控机床加工部分形

状复杂的结构件。

基于数控加工技术，相应还需要成熟稳定的加工工艺及技术予以配合，才

能满足零部件机加成型要求。

比如：

高精度盲孔加工技术、复杂深腔钛合金类

零件加工技术、复杂薄壁类零件多面加工技术、热成型技术、表面完整性机械

加工与智能控制技术等。

2、特殊过程工艺处理

特殊过程工艺处理主要包括无损检测、热处理、表面处理等。

无损检测为航空零部件制造过程中非常重要的环节。

飞机结构制造的主要

任务是通过制造平台、利用给定的加工工艺和工艺文件，将材料加工成图纸设

计要求的飞机结构或零件，在此过程中无损检测的主要作用就是确保每道工序

的制造质量符合设计要求，及时发现结构制造过程中可能产生的超标缺陷，不

让前一道制造工序产生的缺陷带到后一道制造工序。

热处理工艺一般包括加热、保温、冷却等工序。

由于航空零部件加工材料

主要为金属材料，其材料自身会存在一定的内应力，通过机械加工后的零部件

会加大材料内应力，内应力突破界限将使零部件产生裂纹，导致产品质量问

题，因此，航空零部件产品出厂都要求达到零应力状态。

为此，就需要对零部

件半成品或成品进行热处理，以改变力学性能、物理性能和化学性能，并消除

内应力。

此外，航空产品需要在恶劣环境中自主完成各种任务，要求其零部件具有

良好的耐高温和低温性能、良好的抗老化和腐蚀性能力，以及较强的断裂韧性

和抗疲劳性能，用以保证其可靠性和安全性。

为此，就需要对零部件半成品进

行高品质的强化和表面处理。

阳极化处理可在铝材等表面形成厚度适宜

的氧化膜，显著提升零部件的耐蚀性、硬度、耐磨性、绝缘性和耐热性，如再

经热水、高温水蒸气或镍盐封闭处理后，则其耐蚀性和耐磨性还能进一步得到

提高；

喷丸强化在一个完全控制的状态下将无数小钢丸高速且连续喷射，捶打

到零件表面，从而在表面产生一个残余压应力层，零件在压应力层保护下，极

大程度地改善了抗疲劳强度，并可防止零部件变性，延长安全工作寿命。

目前国内航空制造领域特殊过程工艺处理产能绝大多数集中在国有大型企

业。

（六）行业壁垒

1、技术和人才

航空零部件加工属于高技术含量的精密加工领域，其加工材料大多为专用

的钛合金、铝合金、不锈钢和高强度耐热合金等，需要加工成各种结构复杂的

零件，如飞机肋类、梁类、框类、接头类以及各种形状的结构件，其形状复杂

异形，加工难度大，加工精度和产品质量可靠性要求高。

一批航空零部件先入

企业通过对先进设备的操作使用和工艺技术研究，在长时间对高精度零部件的

加工制造过程中，聚集和培养了大量的专业技术人才，积累了专业的工艺技术

和研发能力确保了产品制造的安全性和良品率。

为此，进入航空零部件加工领

域，必须有一定的专业人才、技术储备和研发实力。

2、资质认证

公司所生产的产品是航空工业军品和民品的配套产品。

出于产品质量可靠

性、安全性、稳定性等要求的考虑，相关企业必须取得相应资质和认证方可生

产。

军品领域，军机航空零部件制造属于武器装备科研生产活动的经营范畴，

需要通过严格审查取得相关资格，包括但不限于武器装备质量体系认证、保密

资格单位证书、武器装备科研生产许可、装备承制单位注册证书等，及相关主

机厂对供应商的综合能力评审。

民品领域，波音、空客、中国商飞等要求从事

民用航空产品转包生产的供方按AS9100进行质量体系认证，并通过其各自供

应商综合能力评审，企业取得第三方质量体系认证为航空产品供方市场准入的

先决条件之一。

前述资质的取得不仅需要企业具备较强的研发、技术、装备实

力，且考察周期较长，成为进入本行业的条件之一。

3、市场先入和品牌

航空产品生产通常分研制生产和定型生产两个阶段。

由于航空零部件制造

的特殊性，研制产品一旦进入定型生产阶段，通常研制产品的供应商即成为定

型生产阶段的供应商，在质量、进度、诚信等方面得到客户认可的供应商，单

一型号生产期内通常不会进行更换。

同时，业内知名企业经过多年的市场考

验，其产品品质、性能指标、质量稳定性往往已获得主机厂和分承制企业的认

可，并树立了一定的品牌知名度，新进入者难以快速建立品牌优势。

4、质量标准和良品率

航空零部件加工工艺复杂，零件的使用环境恶劣，在应用的安全可靠性方

面有其特殊要求，所以必须严格控制其工艺规程，建立、健全质量保障体系，

严格控制零件的制造质量，进入该行业的企业需要有一套完整的质量控制体系

才能够满足用户的质量要求。

AS9100航空质量管理体系评审、武器装备质量体

系认证是行业内普遍公允认可的质量认证体系；

同时，零部件制造企业通常还

需通过具体客户的其供应商综合能力评审才能为其提供产品和服务。

此外，由

于航空零部件原材料主要为特定要求的铝合金、钛合金、不锈钢等，价格昂

贵，一个不合格产品造成的损失往往需要加工数个合格产品才能弥补，高良品

率是企业盈利的重要保障，因此，航空零部件制造行业有很高的良品率要求。

公司报告期内良品率保持在99.50%以上，拥有较为明显的产品良品率优势，新

进入本行业者如不能取得较高的良品率，将对其盈利能力造成严重影响。

5、资金投入

目前航空零部件的制造工艺越来越复杂，材料使用越来越先进，对所需设

备要求高，设备价值昂贵，使得相关企业需进行较大的资金投入购置价值较高

的设备，以达到较高的生产工艺技术水平，方能满足生产需要。

同时，航空零

部件制造行业各层级分包、转包的模式导致其收款周期较长，对流动资金也有

一定要求。

以上因素导致进入航空零部件加工领域需要一定的资金规模。

（七）外部因素

1、有利因素

（1）政策大力支持

航空器零部件的研制生产是航空制造业的基础领域。

《产业结构调整指导目

录（2011年本）2013修订版》将“十八、航空航天：

1.干线、支线、通用飞机及零部件开发制造”列入鼓励类目录。

《“十二五”机械工业发展总体规划》

（2011年3月）提出要“突破关键基础零部件瓶颈约束，着力解决中国关键基础零部件发展滞后的问题，大力推进关键基础零部件和基础工艺的发展，摆脱

高档、关键基础零部件受制于人的被动局面，满足主机及设备成套发展的需

要，有力支撑重大成套装备及高技术装备的自主化”。

国务院《中国制造2025》

（2015年5月）也提出“到2020年，40%的核心零部件、关键基础材料实现自主保障，航空、航天设备等行业急需的核心基础零部件（元器件）和关键基础材料的先进制造工艺得到推广应用”。

一系列鼓励政策为行业发展提供了坚实的基础。

（2）市场需求旺盛

航空零部件制造下游主机市场需求的持续增长将直接推动行业发展。

海通

证券研究所中航飞机研究报告、中国产业信息网《2015年中国军用航空发动机

产业发展现状及需求市场前景分析》中预测，未来20年，中国包括战斗机和运

输机等在内的军用飞机采购需求量约2,900架，军用航空市场规模将达到约

2,290亿美元。

中国商飞预测，未来20年中国民航预计接收6,218架新机，价值约8,047亿美元。

随着中国军用飞机更新需求的快速提升，民用航空国际转包业务的持续增长以及国产大飞机、支线飞机适航交付和通用航空的逐步放开，中国航空器及其零部件制造将进入快速成长阶段。

2、不利因素

（1）整体技术和装备水平与国际先进水平差距较大

由于早期受到发达国家技术封锁等原因，中国航空工业起步较晚，国内整

体水平与国际先进水平存在代级落差。

目前，发达国家已普遍采用高速多轴数

控机床开展零部件机械加工作业，而国内大多数民营企业仍主要选择三轴数控

机床承接尺寸较小或工艺难度较低的零部件制造业务，阻碍了行业的快速进

步。

此外，铝合金、钛合金等零部件的阳极化处理、保护涂料和电镀工艺选

用、机械密封部位的离子喷涂等都是技术含量极高且对装备要求很高的作业工

序。

目前国内具备相应技术和装备且满足国家环保标准的企业多为国有大型企

业，且整体服务价格较高，不利于行业的整体发展。

（2）专业人才缺乏、企业竞争力较弱

中国航空制造业起步较晚，技术能力强的专业技术人才和管理人才明显不

足。

随着国防建设的需要及国内民航运输机队规模和机龄的增加，航空零部件

市场需求快速增长，专业人才缺乏的矛盾将会更加突出。

另一方面，由于中国

航空工业起步较晚，且体制尚未完全开放，航空零部件企业大多规模较小，装

备实力和科研水平有限，具备国际竞争力的航空零部件制造企业较少。

未来随

着中国航空工业的快速发展以及国家鼓励和引导非公有制资本进入国防科技工

业建设领域等政策的深化，国内航空零部件制造企业将有较大的提升空间。

（八）行业的周期性、区域性和季节性

1、周期性

航空零部件制造广泛涉及下游军工和民航运输、通航等多个领域和产业。

近年来，中国国防装备现代化升级加速，国内民航运输机队规模稳定增长，通

用航空领域也在逐步开放，航空零部件市场规模快速扩大，整体行业未呈现明

显的周期性。

2、区域性

历史原因，中国飞机制造主机厂和国际转包分承制厂主要分布在四川、陕

西、辽宁、贵州、上海等区域，相应的航空零部件企业也大多集中在上述区

域。

3、季节性

航空零部件制造的直接下游为航空制造业（即主机厂和分承制厂），最终用

户为军方和民航、通航运营企业。

因航空制造业生产特点，其流程需经过原材

料采购、零件制造、部件/整机装配、试飞、最终交付等过程，一般生产周期为

8-12个月。

主机厂和分承制厂一般在年初制定生产计划，根据产品计划安排和

交付进度，结算往往集中在下半年。

另外，公司客户自身资金结算亦受最终用

户的采购计划、资金预算、资金结算管理流程影响，其自身产品验收和结算时

间也较多集中在下半年，使得公司收入通常下半年占比较高。

此外，主机厂通常按照飞机批次，就某一批飞机相关的供应商统一安排结

算。

尤其是研制件，由于往往交付与结算周期长，主机厂往往在研制件获用户

最终认可后，结合最终用户最终付款进度，对与该机型的相关产品统一与相关

供应商进行结算，亦使得公司收入存在季节性波动。

（九）上下游行业

航空零部件行业处于