宁波路下穿成花铁路框架桥顶进施工方案Word文档格式.docx
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其东端与货运外绕线线路(成花铁路)呈85°
3′的交角相交(即公铁斜交角为4°
57′)。
交叉点处的铁路里程为k39+129,轨顶标高为485.930。
下穿成花铁路处设计隧道结构的范围为宁波路设计里程K3+930-K3+990共60m,共分为3个节段,其中K3+930-K3+945为变宽框架段,西接车行、慢行独立框架,东接车行+慢行整体框架,采用明挖现浇施工;
K3+945-K3+975(节段长度30m)为车行+慢行整体等宽框架段(单幅框架宽20.7m),采用顶推穿越成花铁路;
K3+975-K3+990(节段长度15m)为船槽段,采用明挖现浇施工。
框架段统一采用顶板厚100cm、底板厚120cm、侧墙厚85cm的结构形式,全断面下穿的框架,慢行系统与机动车之间设置隔墙,其厚度为50cm;
船槽结构采用整体封闭式U型槽结构,根据埋深不同底板厚度分别为75cm和90cm,船槽和框架现浇段实行分段现浇,以10/15m为标准进行节段划分(过铁路段设置为12m),挡墙采用钢筋混凝土结构。
慢行系统独立框架顶板及侧墙后70cm。
设计电力通道截面宽5.8m,高3.4m,位于北幅框架北侧,其结构形式为双孔,顶底板及侧墙厚度均为35cm,中隔墙厚度为35cm,设计考虑与北幅框架同步实施顶推。
北幅框架以北约4m处存在一处穿成花铁路的既有涵洞,位于北幅框架顶推施工装基础的桩位上,考虑宁波路隧道建成后废除。
表2-1.顶推段30M预制框架桥主要工程数量表(南北两幅)
序号
工程项目名称
单位
工程量
备注
1
工作基坑土方开挖
M³
2
后背填土
18150
3
工作坑底板
㎡
1650
4
润滑隔离层
5
C15砼后背墙
2667.5
6
后背梁
381.6
7
框架及电力隧道钢筋
t
8
框架及电力隧道混凝土
表2-2.D型便梁架空线路主要工程数量表
线路支撑桩
根
15
D便梁架空
M
96
单线
拨除道砟及恢复
480
拨出及恢复
抽换枕木
310
D24便梁
组
支撑桩56b工字钢
横梁加固
27.4
表2-3架空设备数量表
千斤顶
台
28
其中4台备用
高压油泵
P50束轨顶柱
顶铁
97
带土顶进挖土方
体系转换工字钢支撑
14.563
3.工程重难点分析
3.1工程重难点
3.1.1下穿既有线施工
施工工点下穿既有成花铁路,临既有线施工的施工干扰因素及干扰条件多,成花铁路是一条运输繁忙的货运专线,日车流量大,因此安全风险非常高,同时管理难度很大。
3.1.2架空施工技术难度大
本处工程为预制顶推框架桥,顶进施工前须对既有铁路进行拨线及加固处理,加之,D便梁架空施工等工序对既有铁路影响大,成花铁路又是运输繁忙的货运线路,因此,架空铁路的相关作业是工程的技术难点所在,也是工程的重中之重。
线路加固是本工程的重点及难点,线路加固需用大量的大型钢构件,受电气化既有线现场条件的限制以及既有线上施工的制约,无法使用大型机械配合施工,施工难度大,所以线路架空及框架桥顶进是否顺利直接决定整个工程的成败。
4.施工进度计划
5施工工艺技术
框架桥顶进施工作业流程详见下图:
图5-1.工艺流程图
拨线-------扣轨加固--------架空支撑桩--------架空线路--------框架顶进施工------拆除架空--------恢复线路
5.1拨轨及扣轨施工工艺
5.1.1拨轨施工
详见拨轨施工专项方案,此处不做累述。
5.1.2扣轨加固
支撑桩施工前,申请要点计划,委托工务段组织人员进行无缝线路应力放散,应力放散完成后,进行扣轨加固,扣轨组装型式按3-5-3扣设,钢轨接头需错开1m以上,两端伸出防护桩路基稳定边坡以外不小于5m。
吊轨与其下的枕木用22-U型螺栓联结在一起,扣轨用50Kg/m轨。
5-1-2-1扣轨加固劳动力人员组织表
工种
人数
施工负责人
人
领工员
技术人员
抬运工
24
调整规矩
12
扣轨
线路检修
5-1-1-2扣轨加固工程数量表
名称
数量
P50钢轨
m
2112
扣板
个
930
木枕
螺栓
1860
轨道绝缘垫片
620
钢轨由人工抬放在路肩上,顺线路方向堆放,安排24人抬运钢轨,每12人一组,共2组;
另安排12人进行扣轨位置调整,8人进行扣轨,线路检修5人。
其施工内容为:
1)移除道渣
采用内燃扳手将轨枕扣件逐一去除,统一收集,以铁路中心,2人一组,向两侧扒出道渣。
移除的道渣用编织袋装起,均匀放至路肩,每袋袋道渣重30-50kg,便于线路恢复道渣抬运。
2)抽换枕木
道渣扒出后,2人一组从左至右抽出砼轨枕,将准备好的木枕放入原轨枕轨枕位置,为防止轨道短路,每次需在两股钢轨中的1股下面垫上大块绝缘橡胶板,再进行扣件加固。
枕木抽换严格按照从两侧往中间,抽六换一的方式进行。
3)3-5-3扣轨加固
枕木抽换完成,人工将p50钢轨抬至抽换好的木枕上,既有线两侧3根一束,轨道中间5根一束,钢轨组装完成后,及时进行Φ20U型卡子和扣板加固。
线路加固截面图:
4)线路恢复
扣轨加固完成后,将预先装好的道渣回填,并振捣密实。
由线路检查人员及时对线路中线、水平进行逐一检查,检查合格后放行列车,列车限速45km/h。
技术措施:
扣轨采用50轨按3-5-3扣设吊轨,钢轨接头错开1m以上,扣轨端部加设临时梭头。
吊轨和木枕使用Φ20U型卡子和扣板联结在一起,在接头连接段对卡子和扣板进行加密,以增加整体性。
详见附件:
扣轨加固布置图.
5.2线路支撑桩施工工艺
5.2.1人工挖孔桩施工流程
场地清理→施工放样→路肩预留出土通道→人工(水磨钻)开挖→护壁→循环开挖、护壁→井内钢筋笼绑扎→混凝土灌注。
采用人工挖孔施工,首先根据布置图,现场测设支撑柱位置,以桩孔中心为圆心,以桩的设计桩径加护壁厚度为桩径,画出桩的开挖轮廓线并撒白灰标识;
安装提升设备时,应使起吊架的钢绳中心和桩孔中心线一致,以作挖土时粗略控制中心线用。
详见附图二、线路挖孔桩平面布置图
根据现场实际情况,D24施工便梁架设采用丙式低位,为保证既有线运行和桩身长度,从锁扣至桩底开挖深度不低于20.72m。
挖土时应分层进行,每层应先挖中间部分后周边,并与护壁施工紧密配合,每1.0m为一个开挖节段;
挖进时,吊大线锤做中心控制用,用尺杆找中心,以地面上基准点测量孔深,以保证桩位、垂直度和截面尺寸正确。
挖孔桩设计桩身长20m,成花线路中心一排挖孔桩尺寸为2.5×
3m(含护壁厚度),铁路路肩两侧挖孔桩尺寸为1.5×
3m(含护壁厚度),桩孔护壁采用现浇施工,护壁厚度300mm,混凝土强度等级C30,混凝土的拆模强度不低于2.5Mpa,每挖一节段,施工一节。
首节护壁按施工放线定位构筑沿口圈,靠近既有线施工,沿口圈高出地面1000mm,预防道渣掉落,与枕木平齐,并留有提土器支腿孔。
当护壁混凝土强度达到2Mpa,常温下约24h才可以拆除模板,开挖下一段的挖方。
然后再支模浇筑护壁混凝土,如此循环,直至挖到设计要求的深度。
桩身钢筋笼安装和混凝土浇筑,需要跨越线路和接触网作业,因此需要提前计划申请监管计划。
支撑桩钢筋笼钢筋在加工场集中下料,人工抬至铁路路肩上,下放至井内绑扎,既有成花线属电气化线路,钢筋下放不易过长,钢筋加工单根配筋4节4.5m,1节2m,采用螺纹套筒连接。
混凝土浇筑钢筋笼安防检查无误后,即灌注混凝土。
成孔到浇筑混凝土的间隔时间宜小于1天。
对桩孔内无水或者渗水量较小的挖孔桩,用用串筒直接浇筑。
混凝土采用泵车浇筑,串筒采用4mm厚钢板制作,高1.26m,上口d=35.9cm、下口d=25.8cm,串筒采用挖孔桩起重架逐节放至孔内。
混凝土浇筑中,随着混凝土的上升,需要逐步提升和拆卸串筒。
应注意控制最后一次的混凝土灌注量,当凿除桩顶浮浆层后,应保证设计的桩顶标高及混凝土质量。
5.2.2人工挖孔桩施工注意事项:
1)开挖过程中每挖完一节,必须根据桩孔口上的轴线吊直、修边、使孔壁保持上下顺直。
2)孔壁坍塌:
因桩位土质不好,或地下水渗出而使孔壁坍塌。
开挖前应掌握现场土质情况,错开桩位开挖,缩短每节高度,随时观察土体松动情况,必要时可在坍孔处用砌砖,钢板桩、木板桩封堵;
操作进程要紧凑,不留间隔空隙,避免坍孔。
3)孔底残留虚土太多;
成孔、修边以后有较多虚土、碎砖,未认真清除。
在放钢筋笼前后均应认真检查孔底,清除虚土杂物。
必要时用水泥砂浆或混凝土封底。
4)孔底出现积水:
当地下水渗出较快或雨水流入,抽排水不及时,就会出现积水。
开挖过程中孔底要挖集水坑,及时下泵抽水。
如有少量积水,浇筑混凝土时可在首盘采用半干硬性的,大量积水一时又排除困难的情况下,则应用导管水下浇筑混凝土的方法,确保施工质量。
5.3架空线路施工工艺
5.3.1D型便梁安装
D型便梁架设
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