关于客运专线无砟轨道技术创新若干问题的研讨_精品文档Word下载.doc

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而施工速度与轨道结构的复杂程度、施工精度达到什么程度才能使轨道少维修、线下工程完工后能否随时可铺设轨道、机械化施工程度及物流组织等因素密切相关。

维护性的核心是少维护。

少维护的理念是无砟轨道工程实际需要的。

一旦线下基础发生变形，在一定范围内应是可整正的。

动力性的关键是轨道弹性。

轨道弹性主要来自扣件系统。

为抑制高速列车的轮载变动、钢轨波磨、高频振动等危害，无砟轨道应具有与有砟轨道同等程度的弹性水平。

适应性的关键是工程实际。

轨道工程必须与路基工程、桥隧工程的实际界面相匹配，与地质、气候等实际条件相适应，与无绝缘轨道电路相互匹配构成一体化。

经济性的着眼点是生命周期。

在使用期限内，“工程投资+维护开支”最小者即为经济成本最佳轨道。

（2）选型的技术理念

考虑到上述选型基本原则，具体操作时应“以我为主、他为我用、着眼现今、放眼未来”。

立足此前国内的研究成果、铺设业绩和实践经验，恰当评估国外技术与使用经验，吸取其有益的，完善后为我所用。

从现实实际出发，正确处理眼前和未来的关系。

为稳妥可靠，选用现有成熟的结构型式用于紧迫工程，同时深入分析现有结构的不足，通过试铺试验研究，不断完善现有结构，创新新型结构类型，以适应客运专线建设发展的客观需要。

坚持技术自主创新，构件、产品、材料、工艺、装备国产化，建设具有世界一流水平的中国无砟轨道。

（3）两类无砟轨道类型

纵观国内外无砟轨道结构类型，大致可区分为预制板式和现浇混凝土式两类无砟轨道。

两类无砟轨道性能的对比分析如表1所示。

表1两类无砟轨道性能的对比分析

性能

预制板式无砟轨道

现浇混凝土式无砟轨道

施工性

预制轨道板，施工速度快

现浇混凝土量大，施工速度慢

维护性

靠板下填充层和扣件系统调高调距

靠扣件系统调高调距

动力性

取决于扣件弹性垫板刚度

适应性

土木工程

联结简单

联结复杂

站后工程

钢筋绝缘复杂

钢筋绝缘简单

地质、气候条件

较好

较差

经济性

工程投资较大

工程投资较小

3、关于无砟轨道的设计理念问题

（1）设计技术路线

现代高速轨道的设计理论，实质上就是关于速度和轨道参数的最佳选择，其技术路线是“高质量、低刚度、优选阻尼和参数合理匹配”，以适应高速列车运行对轨道的高平顺性、高稳定性、高可靠性和高耐久性的要求。

（2）无砟轨道设计理论体系

铁路无砟轨道结构物的地基大都属于弹性地基，因此采用等效弹性地基梁理论、弹性地基叠合梁理论、梁—板弹性支承弯曲理论和梁—体弹性支承弯曲理论作为轨道结构应力分析和工程设计都是可行的。

考虑到被抽象化的物理力学模型，应力求简明，体系完整，符合实际，计算参数取值合理且便于检验。

通过研究分析，拟选用弹性地基叠合梁或梁—板弹性支承弯曲理论，并以桥上板式轨道设计为主，同时考虑路隧板式轨道和路桥隧双块式无砟轨道的特点，最终形成中国无砟轨道设计理论体系。

（3）无砟轨道设计理念及原则

作为无砟轨道系统功能设计理念，可以把它概括为：

系统设计、功能定位、静动兼顾、结构合理、接口相容、经济耐用、环境协调。

据此，作为设计总原则，应从我国客运专线无砟轨道工程建设的实际出发，充分考虑到路情和线情，坚持设计理论和结构技术自主创新，构件、产品、材料国产化；

以列车荷载、温度荷载、基础变形为设计主线；

充分考虑裂纹控制、耐久性和经济性要求；

把握轨道刚度和动力特性对环境的协调；

兼顾站前站后接口界面和施工维护技术对设计的要求。

（4）无砟轨道设计轮重取值

1）设计轮重

所谓设计轮重，是考虑因车轮扁疤或钢轨焊缝不平顺而使轮重动力作用增大而采用的荷载。

a、车轮扁疤的影响

根据对ICE3（轴重16t）动车组车轮扁疤长度40mm、运行速度350km/h时，经动力学仿真计算的轮轨冲击力为195kN，约为静轮重的2.43倍。

b、焊缝不平顺的影响

通过对长1m的余弦波上叠加有短波（波长为0.1m、波辐0.1mm+0.1mm）不平顺，ICE3动车组运行速度350km/h时，经动力学仿真计算的轮轨动作用力为177kN，约为静轮重的2.21倍。

c、试验结果

实测秦沈客运专线无砟轨道的动力系数为1.57～1.94，遂渝线无砟轨道综合试验段的动力系数动车组（CRH2轴重14t）最大为1.78，货车为1.47。

d、设计轮重取值

综合考虑上述影响因素及一定的安全系数后，客运专线无砟轨道设计轮重可取静轮重的3倍。

2）疲劳检算轮重

所谓疲劳检算轮重，是考虑到列车在经常运行中因轮重变动而增大的荷载。

当轮重变动均方差为（置信概率99.87%）时，最大可能轮轨动力，则轮重变动系数为。

日本，德国，秦沈。

再创新建议取值。

从而，客运专线疲劳检算轮重可取静轮重的1.5倍。

4、关于板下砂浆垫层的功能问题

（1）板下砂浆垫层的系统功能定位

砂浆垫层作为板式轨道系统的重要组成部件，它位于轨道板与混凝土底座之间，其主要功能可以归纳为：

1）支承、调整

全面均匀支承轨道板，消除轨道板与底座之间的间隙；

调整轨道高低，便于提高施工效率和下部基础变形时的可维护性。

2）承力、传力

承受由轨道板传来的垂向力如纵横向水平力，并把它传递给底座和限位装置；

分散列车荷载作用。

（2）板下砂浆垫层的类型

目前正在研发中的板下砂浆垫层类型有：

改性CAM（再创新SL-2）与日本的CAM类同，属于低弹模（100～300MPa）乳化沥青水泥砂浆范畴；

改性BZM（再创新SL-1）与德国的BZM类同，属于高弹模（7000～10000MPa）乳化沥青水泥砂浆范畴；

自流平ZCM（再创新SL-3），属于高弹模（20000～30000MPa）无沥青水泥砂浆范畴。

三种类型砂浆垫层同是作为板式轨道系统中轨道板下填充层的作用，其弹性模量为什么相去甚远？

（3）所谓砂浆垫层的弹性作用

1）计算结果

表2给出了三种砂浆垫层弹性模量对轨下基础刚度影响的计算结果。

表2三种不同砂浆垫层弹性模量时轨下基础刚度的计算结果

砂浆垫层

弹性模量（MPa）

换算垫层

刚度（kN/mm）

轨下垫板

轨下基础

备注

200

3000

60/30

58.8/29.7

改性CAM（SL-2）同日本CAM

7000

10500

60.0/30.0

改性BIM（SL-1）同德国BZM

20000

300000

自流平ZCM（SL-3）

由表2计算结果可知，砂浆垫层弹性模量无论是200MPa、7000MPa还是20000MPa，对轨下基础刚度都没有根本影响。

换句话说，砂浆垫层难以给板式轨道系统提供弹性作用。

真正在系统中起弹性作用的是轨下垫板刚度的大小。

当轨下垫板刚度从60kN/mm降至30kN/mm时，无论弹性模量如何，轨下基础弹性几乎提高1倍。

这再次表明，再创新提出的WJ－7B型和WJ－8B型扣件系统规定轨下垫板刚度指标为20～30kN/mm是符合板式轨道对其整体弹性的要求的。

2）实践效果

国内外长期运营实践表明，原先设想的利用CAM砂浆中的沥青材料提供弹性和作为缓冲垫层的作用并没有达到预期的效果。

（4）扩大材料的选择范围

既然CAM砂浆中的沥青起不到弹性作用，改性后也难以达到提高弹性性能的目的，那么，就有必要另辟出路，研发新的替代材料，扩大板下支承填充层材料的选择范围。

如是，选择适合我国地理气候条件和板式轨道发展需要的无沥青水泥砂浆材料，有可能成为新一代自主创新的板下砂浆垫层。

5、关于无砟轨道的弹性问题

（1）基本原理

无砟轨道的弹性已成为无砟轨道发展中一项不可忽视的重大关键技术和工程应用问题。

无砟轨道的弹性通常多用其刚度参数来表征。

一般，无砟轨道的垂向整体刚度K可用下式表达：

（5-1）

式中为轮载力，为正对轮载下的钢轨变形量，为轨下基础刚度（或钢轨支座综合刚度），为轨枕间距，为钢轨抗弯刚度。

由上式不难看出，在钢轨类型和轨枕间距已定的条件下，轨道刚度就仅与轨下基础刚度有关。

而轨下基础刚度又与无砟轨道结构型式相关。

对于双块式无砟轨道（5-2）

板式无砟轨道（5-3）

其中：

—轨下垫板刚度；

—砂浆垫层刚度。

（2）轨下基础刚度

根据应用客运专线动车组动车与无砟轨道动态匹配和耦合动力学理论，就无砟轨道轨下基础刚度对高速轮轨系统动力性能的影响分析（图1）可知：

图1高速客运专线无砟轨道轨下基础合理刚度

1）随着轨下基础刚度的增大，轮轨垂向力、钢轨支点压力、轮重减载率、轮轨磨耗指数等均随之增大，而钢轨动弯应力、轨道动位移随之减小。

2）从动力学角度来看，在降低轮轨动作用力、保证轨道变形要求、降低轮轨磨耗、提高行车安全性和舒适性等方面，应该有一个平衡点，也就是轨道刚度应有一个合理范围。

3）通过系统分析和归一化处理，高速客运专线无砟轨道轨下基础的合理刚度范围，如图1所示，可否认为是20～30kN/mm。

（3）无砟轨道刚度设计理念

1）轨道刚度的计算分析

表2给出了德国、日本和中国无砟轨道结构垂向刚度按式（5-1）的计算结果。

表2无砟轨道刚度计算结果

项目

单位

德国

日本

中国

N·

mm2

6.4155×

1012

6.4743×

6.4449×

mm

650

625