中国铁路现状未来发展展望Word格式文档下载.docx

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复线里程25,566km，复线率33.4%。

电气化铁路里程21,604km，电气化率28.2%。

提速线路里程16,500km，占营业总里程21.6%。

1.2中国铁路设施与装备

中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。

--对主要干线进行复线改造，增建第二线。

--对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。

--延长车站到发线有效长。

--换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。

--采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。

京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。

京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。

中国第一条重载铁路至运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。

已建成通车的至客运专线设计速度为200km/h（基础设施250km/h），试验最高运行速度已达到321.5km/h，是目前国速度最快的铁路。

该线全长404.65km，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188km；

采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；

研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。

青藏铁路全长1,956km，其中一期工程至格尔木段814km，二期工程格尔木至段1,142km。

青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000m以上的地段有965km，经过连续多年冻土地段550km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。

青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

应用发展大跨度、高强度、新结构桥梁施工技术和长大隧道施工技术，建成了长江大桥、长江大桥、长江大桥、南盘江大桥、清水河特大桥、大瑶山隧道、岭隧道、乌鞘岭隧道等一大批重大桥梁和隧道工程。

中国铁路营业线路桥梁42,106座，2,459,712延长米，其中全长500m以上的特大桥462座，全长10,000m以上的特大桥5座。

中国铁路桥梁勘测设计及施工技术已达到国际先进水平。

解决了高强、大跨、深基、新结构等方面的难题，桥梁工程的建设取得了重大进展。

中国是世界上第六个能建造主跨超千米大桥的国家。

长江大桥是采用新型钢材和全焊整体节点结构及斜拉索和桁架组合体系建成的，是目前中国规模最大、科技含量最高、具有世界先进水平的公铁两用桥，其下层铁路桥全长10,527m，上层公路桥全长5,681m。

青藏铁路清水河特大桥采用“以桥代路”通过多年冻土地区，桥全长11,703.62m，是中国铁路第一长桥。

中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。

铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000m以上的特长隧道5座，长度3,000m以上至10,000m的长隧道106座。

至二线乌鞘岭特长隧道全长20.05km，是亚洲第一特长铁路隧道。

中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。

除已建成通车的客运专线外，已开工修建的武广、西、石太、京津、--、--、温福、福厦、甬台温、广珠和广等客运专线设计速度均达到200km/h及以上。

即将修建的至客运专线高速铁路设计时速350km/h，初期运营时速300km/h。

1.2.2通信

已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络。

光缆数字传输通道达到10万km，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。

采用2.5〜10G的密集波分复用（DWDM）技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。

数字程控交换机总量已达1,800多万线，实现与国各电信运营企业的互连互通。

数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。

已建成包括数字同步网、№.7信令网和电信管理网（TMN）的通信支撑网。

技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统，保证了铁路运输高效运行及站车安全。

运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯通全国铁路，逐步实现数字化。

无线列调系统装备率达到100%。

GSM-R铁路专用综合数字移动通信系统已在大、青藏和胶济等线投入使用。

已初步建成运输管理信息系统（TMIS）和客票发售与预订系统（PMIS），实现运输信息化管理和客运联网售票。

大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与服务水平。

1.2.3信号

中国铁路信号已形成保证行车安全和提高运输能力的新体系。

全路电气集中车站5,600多个，装备率已达到90%以上。

计算机联锁有“双机热备”和“三取二”等多种冗余方式，其装备率达到10%以上。

提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。

用于提速道岔的转辙机有S700K型三相交流电动转辙机、

ZDJ9型三相交流电动转辙机和ZYJ-7型三相交流电液转辙机。

自动闭塞开通里程25,000km，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率达到80%。

有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。

全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。

ZLSK型准高速旅客列车速度分级控制系统、LSK型列车速度控制系统和LSK-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。

由计算机辅助管理的调度集中与调度监督系统的装备率已达到20%，已初步建成运输调度指挥管理信息系统（DMIS）。

中国铁路的运输调度指挥管理系统（DMIS）采用信号、数据通信、计算机、网络、多媒体等先进技术，实现以运输为中心，车、机、工、电、辆等调度一体化的综合调度指挥管理模式，达到提高运输效率和运输能力的目的。

在铁道部和铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监视有关情况报告。

路网性编组站和区域性编组站已全部实现驼峰自动化和半自动化。

全路49个大型编组站，目前已有32个实现了驼峰自动化，装备率已达到65%。

站型为双向纵列式三级六场，上下行编组场设有自动化驼峰的北编组站是亚洲最大的现代化铁路编组站。

1.2.4电气化铁路

1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路已走过45年的历史。

由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国发展很快。

四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程达到21,604km，占全国铁路总营业里程的28..2%。

中国电气化铁路的供电方式采用25kv（工频）单相交流制，有直接供电方式（TR方式）、吸流变压器供电方式（BT方式）、自耦变压器供电方式（AT方式）和带回流线的直接供电方式（DT方式）等四种供电方式供选用。

繁忙干线的电气化改造常用带回流线直接供电方式，高速铁路、重载铁路常用自耦变压器供电方式。

全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统（SCADA）。

近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中已推广采用综合自动化的电力监控系统。

“高速接触网性能预测模拟系统”、“接触网四个一次到位”等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。

1.2.5机车车辆

中国铁路机车拥有量17,473台。

其中蒸汽机车不足100台（逐步淘汰），占0.5%；

燃机车约12,200台，占69.5%；

电力机车约5,200台，占30%。

全路铁路客车拥有量约42,000辆。

其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。

每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。

座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。

全路铁路货车拥有量约549,000辆。

其中60t及以上货车约450,000余辆，专用货车约85,000余辆（其中集装箱车约11,000辆）。

每万t货运量拥有货车3.0辆。

机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。

推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。

机车检修工艺推广应用多层作业平台。

广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段股道管理自动化系统设备。

机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统（TMIS）并网。

正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防、预警系统（简称“5T”系统）。

--红外线轴温探测系统（THDS）

--货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）

--货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）

--货车运行故障动态检测系统（TFDS）

--车辆轮对故障、尺寸动态检测系统（TWDS）

1.3地铁与轻轨

中国目前在、、、、、、、、、等大城市还建有地下铁道和轻轨，共有18条线路总长已达到436km。

2.中国铁路提速改造

2.1提速改造历程

提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60km/h，旅行速度不超过50km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。

1994年12月，建成开通至准高速铁路，为中国铁路提速至160km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。

1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160km/h，货物列车也相应提高速度的决定。

从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。

1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。

至、至和至三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。

在1,398km线路上开行120km/h以上的旅客列车，其中有588km线路开行140km/h快速旅客列车，752km线路开行160km/h快速旅客列车。

1998年10月1日第二次大提速。

至、至和至三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。

在6,449km线路上开行120km/h以上的旅客列车，其中有3,522km线路开行140km/h快速旅客列车，1,104km线路开行160km/h快速旅客列车。

2000年10月21日第三次大提速，提速围扩大到了陇海、兰新、京九、浙赣等繁忙干线，至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。

共开行“T”字头