西藏的贸易通道建设研究Word文件下载.doc

西藏的贸易通道建设研究Word文件下载.doc

《西藏的贸易通道建设研究Word文件下载.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《西藏的贸易通道建设研究Word文件下载.doc（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

目前,除了我国西藏地区小规模边贸互市交易之外,中国和印度之间的商品贸易主要通过海路运输,尚无陆上贸易通道。

这既是制约中印双边商品贸易扩大的因素之一,也是拓展中国西南各省、市、区与印度贸易必须解决的一个关键性问题。

西藏地区经济发展相对缓慢，与沿海与内地经济发展差距较大，重要原因是西藏的交通落后。

这样不仅影响西藏地区的经济发展，同时也制约了我国西部地区扩大对南亚及环印度洋地区的开放和参与国际竞争。

这也是西藏开拓南亚市场所需要解决的问题。

我国加入WTO和西部大开发战略的实施，为西藏开拓南亚市场提供了难得的机遇。

发展西藏边境贸易、开拓南亚市场既有利于西藏开发和对外开放，也有利于促进西藏产业结构调整和新兴产业的培育，还有利于富民兴边，改善周边国际关系，对实现西藏跨越式发展具有重大意义。

青藏铁路的开通也对西藏的政治、经济、文化和社会发展等方面发挥了重要的作用，且有战略性的意义。

1．西藏贸易通道建设的概况

1.1.西藏贸易通道建设的现状

西藏地处祖国的西南边疆，内与新疆、青海、四川、云南四省区相连；

外与印度、尼泊尔、缅甸、不丹、锡金等国家接壤，是我国通往南亚的门户。

西藏地区经济发展相对缓慢，与沿海与内地的经济发展差距较大，重要原因是西藏的交通落后。

这样不仅影响地区的经济发展，同时也制约了我国西部地区扩大对南亚及环印度洋地区的开放和参与国际竞争，这也是西藏开拓南亚市场所需要解决的问题。

青藏铁路于2007年开通，为西藏改变落后状况和建设南亚陆路贸易通道提供了必要条件；

2003年6月中印边境贸易备忘录的签署和亚东商路的准备恢复开放，为建设南亚陆路贸易通道提供了现实可能性。

西藏现有的南亚陆路贸易通道，是指包括兰州至拉萨的青藏铁路和经拉萨通往亚东、拉萨连接日喀则的樟木的铁路、公路干线网。

它由兰州至拉萨的青藏铁路和国道318（上海—樟木，又称中尼公路）、省道204（仁布—亚东）等国省道公路干线组成。

这条贸易通道的铁路部分在兰州与新欧亚大陆桥相连，通达祖国内地；

其公路网架构似一条横向贯线并在拉萨和日喀则地区向南部国境伸出两条纵线，分别通达边境重镇亚东和开放口岸樟木。

这条贸易通道的公路网东端在拉萨东向经川藏公路和滇藏公路通达四川和云南；

西端经国道214可与阿里地区相通，通达边境开放口岸普兰和新疆叶城。

公路干线路线覆盖区域横贯西藏南部和西部的拉萨、山南、日喀则等地市，西藏中部的“一江两河”综合经济开发区也在路线的直接影响区内。

青藏铁路开通后，西部地区产品通过西藏陆路通向南亚市场的区位优势日益凸现出来。

为进一步提升这一区位优势，西藏加大了南亚陆路贸易大通道建设。

随着青藏铁路通车及中印乃堆拉边贸市场的开通，西藏自治区对外贸易稳步增长。

2008年，西藏外贸进出口总额首次突破5亿美元，比上年增长27％。

同时，西藏口岸建设实现新突破。

2008年，西藏口岸总体规划和各口岸分项规划编制工作全面启动。

按照“以跨境经济合作区为基本模式，加快吉隆口岸基础设施及交通能源等建设，力争用3--8年时间，将吉隆口岸建设为西藏最大的陆路通商口岸”的工作设想，加快推进了吉隆口岸交通、能源、通信等基础设施建设。

“口岸是推动南亚陆路贸易大通道建设的基础。

”自治区商务厅厅长马相村说，今年，西藏将围绕建立南亚陆路贸易大通道这一总体目标，重点建设吉隆口岸，稳步提升樟木口岸，积极恢复亚东口岸，逐步发展普兰和日屋口岸，加快推进“一线、两基地、三出口”的南亚陆路贸易大通道建设。

“一线”是指青藏铁路及拉日铁路、公路等交通网；

“两基地”是指那曲物流中心、拉萨物流中心；

“三出口”是指樟木、吉隆、亚东等口岸。

“吉隆口岸作为国家一级口岸，目前已具备了加快发展的条件，是当前西藏口岸建设的重中之重。

”马相村说，今年西藏将以跨境经济合作的模式，加快吉隆口岸建设规划，加快推进吉隆口岸交通、能源、通信等基础设施建设，力争用3至8年时间将其建设成为西藏最大的陆路通商口岸。

2009年，西藏将加快推进“一线、两基地、三出口”的南亚陆路贸易大通道建设。

“一线”即青藏铁路及拉日铁路（拉萨至日喀则）等交通网络，“两基地”即青藏铁路那曲物流中心、拉萨物流中心，“三出口”即樟木、吉隆、亚东等口岸。

根据规划，西藏将围绕建设南亚陆路贸易大通道的总体目标加强口岸建设，重点建设吉隆口岸。

吉隆口岸是中尼边境贸易的通道，该口岸于1987年晋升为国家一级陆路口岸，目前已经具备加快建设的条件，但与隔山为邻的樟木口岸相比，其潜力远远没有发挥出来，因此是西藏当前口岸建设的重中之重。

此外，樟木口岸新联检楼已建成启用，口岸基础设施进一步完善。

中印乃堆拉边贸通道贸易量稳步增长，为推动亚东口岸恢复开放奠定了基础。

樟木口岸是中国通向南亚次大陆最大的开放口岸，位于中尼公路的咽喉。

目前，西藏大部分边境贸易主要集中在该口岸，镇里天天车水马龙，商店密密麻麻。

在这个常住人口只有3000多人的小镇上，外贸和边贸公司却超过20家，日均流动人口约有1000人，年商品交易额已突破2亿元。

西藏通过樟木口岸出口的商品主要有优质羊毛、布匹、胶鞋等轻工产品和手工艺品，进口的商品主要有植物油、香料、水果等。

与印度和不丹两国接壤的亚东口岸，在历史上也曾经和樟木口岸一样繁荣。

17世纪中叶，亚东已经成为中印贸易的主要通道。

1992年，中印关系改善后，亚东又开始出现边民互市贸易，并初具规模。

亚东口岸位于喜马拉雅山中段南坡谷地，海拔3000米，与印度锡金和不丹接壤。

亚东距不丹首都廷布约300公里，距印度锡金首府甘托克约100公里，到印度沿海城市加尔各答也只有600公里。

这种边境交通枢纽地位，使亚东成为西藏历史上最大的对外通商口岸，印度商人当属交易规模最大的群体。

但是，目前的亚东口岸只有边贸市场，尚未复关，恢复亚东口岸是西藏建设的一项重要任务。

中国和印度于2006年7月6日重新开放连接西藏和印度锡金段的乃堆拉山口边贸通道，恢复两国中断了44年的边境贸易。

中印两国官员18日在中国拉萨举行会谈。

根据双方签署的会谈纪要，此次重新开放的乃堆拉山口属于临时边贸市场，即位于乃堆拉山口16公里左右山路上的临时边贸市场，开放时间为每年6月1日到9月30日之间的每星期一至星期四，每日10时至18时。

乃堆拉山口位于西藏日喀则地区亚东县与印度锡金段的交界处，海拔4545米，距拉萨460公里，距印度沿海城市加尔各答约550公里，距不丹首都廷布约300公里，距孟加拉国首都达卡600公里，曾是中印之间主要的陆路贸易通道。

乃堆拉山口的重新开放以及青藏铁路的开行，将使“四川造”产品与印度等南亚市场的距离拉近约2000公里。

20世纪初这里的年贸易成交量占当时中印边境贸易总额的80%以上。

但自1962年中印边境冲突后，两国相继撤销了原边贸市场的海关等机构，边贸通道被铁丝网隔离。

重新开放乃堆拉山口，将对构建中国通向印度及南亚陆路大通道、扩大中印边境贸易具有重要意义。

1.2.西藏边境贸易概况

西藏自治区地处祖国的西南边陲，边境地区总面积34.35万平方公里，实际控制线为3800多公里，边境线上有对外通道312条，其中常年性通道44条，季节性通道268条；

分布在中尼边境184条，中印边境85条，中不边境18条，中锡边境8条，中缅边境5条，与克什米尔地区边境12条，有边境县21个，边境乡104个。

边境贸易是指边境地区，在一定范围内边民或企业与邻国边境地区的边民或企业之间的货物贸易。

有两种形式：

一是边民互市贸易。

它是基于边民个人之间买卖行为的一种贸易方式，两国双方边境居民在规定的开放点或指定的集市上，以不超过规定的金额，买卖准许交换的商品。

二是边境小额贸易。

指边境地区的外贸公司，与邻国边境地区的贸易机构或企业之间进行的小额贸易。

西藏边境小额贸易企业，从无到有,从小到大。

随着西藏对外开放和边境贸易的不断发展，自1976年始建第一家外贸公司伊始，都没有自己的外贸权。

目前，全区边贸企业已由过去的一家发展壮大到拥有边境小额贸易经营权的企业65家。

这些企业对西藏局势稳定、发展经济、增强民族团结、巩固边防、维护祖国统一发挥了积极作用。

边境贸易开展时间较早且面对南亚两国市场。

历史上西藏地区与毗邻国家很早就开展了边境贸易。

中印两国1954年签订了《关于中国西藏地方和印度之间的通商和交通协定》以后，西藏与印度之间开展了边民互市等形式的边境贸易。

中印边境贸易进出口商品过货主要经亚东口岸。

西藏出口商品有绵羊毛、麝香等；

从印度进口的商品主要有轻工业品、纺织品、粮油食品等。

1962年中印关系恶化，致使中印边境贸易中断。

80年代以来中印边境贸易恢复，1992年6月西藏自治区政府经贸代表团访问印度，洽谈边境贸易问题，中印边境贸易规模开始不断扩大。

几十年来西藏经过大规模经济建设，工业已拥有电力、采矿、建材、森工、毛纺、印刷、食品等20多个行业。

农牧业发展迅速。

1991年西藏农业总产值达20.46亿元。

粮食等农作物产量以及畜产品商品率不断增加。

交通运输与邮电通讯迅速发展。

使其改善了极端闭塞落后的状况，并为西藏的建设与对外经济联系奠定了基础条件。

已建成川藏、青藏、新藏、滇藏4条省际公路干线，同时区内也形成了以拉萨、日喀则、昌都、那曲等城镇为中心的公路网，全区县城都有汽车相通。

青藏铁路已建成通车。

雅鲁藏布江、拉萨河、年楚河、尼羊曲可通行皮筏和木船。

民用航空从拉萨可直飞北京、成都、西安、格尔木等地。

1953～2006年的54年间,西藏边境贸易依存度虽起伏落差大,但总体上是较稳定的。

和平解放初期,西藏边境贸易依存度特别显著,边贸在此时期内对推动西藏社会经济发展的巨大贡献是毋庸置疑的。

改革开放后的大部分年份中,边贸对西藏经济的依存度虽不及50～60年代高,但却长期保持较稳定的态势;

20世纪90年代末,随着国家对沿边地区开放度的提高和西部大开发战略的实施,西藏边贸依存度快速提升,且扭转了长期以来出口依存度低于进口依存度的态势。

尽管因金融危机的影响,自1999年起,西藏边贸依存度有所下降,但自21世纪以来,西藏边贸依存度又开始稳步提升,这充分反映出西藏边贸对西藏经济社会发展的贡献正在逐渐稳步提高,出口对经济贡献高于进口对经济贡献。

根据拉萨海关的资料显示，2008年西藏对外贸易进出口总值达7.65亿美元，比上年同期增长94.5%，创近十年来新高。

其中，出口7.07亿美元，增长1.1倍；

进口0.58亿美元，减少13%；

贸易顺差6.49亿美元。

一般贸易超越边境小额贸易成为西藏进出口主要贸易方式。

2008年，西藏一般贸易进出口5.2亿美元，比上年同期增长2.6倍，占同期西藏进出口总值的68%，超越边境小额贸易成为西藏进出口贸易主体。

特别是进入去年8月份以来，一般贸易出口的增幅都在100%以上，去年12月份一般贸易出口达2.01亿美元，占当月进出口总值的88%。

2008年，西藏外贸企业共出口各类纺织品总值3.01亿美元，同比增长74%。

出口各类机电产品1.53亿美元，同比增长3倍。

2008年，西藏国有企业进出口额为2.93亿美元，私营企业进出口额为4.33亿美元，占全区进出口总额的57%，在西藏外贸史上第一次占上贸易领头羊位置。