船舶操纵判断题共享docWord文档下载推荐.docx

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12、船舶在航行中遇正横后来风时，会发生“顺风偏”现象。

13、船舶在有流水道内航行时，在舵角相同的条件下，顺流时舵效比逆流航行时

差。

14、流向是指水流流来的方向。

15、船舶尾倾时，旋回圈直径就会减小。

16、船舶航行时，无论风从哪个方向吹来都会使船舶水上部分受到风动力的作用。

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17、船舶在有流河段掉头掌握转向时机与静水时不同，顺流时应延迟转向，逆流时应提前转向。

18、若风从正横后吹来，船首顺风偏。

19、高速前进中的船舶风向来自正横后，其偏转趋势一般为船首转向下风。

20、船舶在浅水中冲程减小。

21、尾纵倾的船舶，其旋回性能好。

22、船舶吃水增加，则旋回性变好。

23、船舶横倾时，船速越高，偏转现象越明显。

24、在浅水区与深水区之间航行时发现跑舵，应立即操反舵将舵压住，以免船搁浅。

25、船舶沿岸壁航行，船速越快，岸吸、岸推力越小。

26、船吸常有吸拢和偏转两种现象。

27、船舶吃水浅比吃水深时易产生岸推岸吸现象。

28、船舶沿陡岸一侧航行时，若过分靠近岸壁，则船尾转向河心，船首转向岸边。

29、两船在追越过程中，若横距过近，则会产生船吸现象。

30、两船齐头并进，横距过近，将发生船吸现象，两船在追越过程中，不会发生船吸现象。

31、当船舶发生岸壁效应时，应降低车速，并用大舵角使船驶离岸边。

32、大小不同的两船之间发生船间效应，两船受到的影响相似。

33、追越船舶，当两船速度相差较小时，船间效应更明显。

34、在浅窄的受限水域中航行，比深水水域中发生的船间效应大。

38、对同一船舶而言，排水量越小，其冲程越大。

39、排水量一定时，航速越大，船舶冲程越大。

40、在船速相等、外界条件相似的条件下，船舶排水量越小，停车冲程越大，冲时越长。

41、浅水水域中船舶冲程较深水水域大。

42、一般内河船舶快车前进中停车，冲程为5~7倍船长，倒车冲程约为4~5倍船长。

43、船舶在系、离泊操纵中，对于驶入泊位的角度，船首、尾与码头的纵、横距离，驾驶员都应目测估算，做到心中有数，以利于安全操纵。

44、驾驶员可以利用本船的长、宽以及驾驶室到首、尾的长度，作为临时的“量尺”来丈量水面上的任意距离。

45、一般情况下，在常流、无大风浪和地质条件好时锚泊，出链长度为水深的4〜6倍。

46、锚泊船因风力增强而产生偏荡时，应多松锚链，以增加系留力。

47、锚泊系留力等于锚重加上锚的抓力。

48、锚泊是利用锚设备使船舶安全地停泊在水面上。

49、船舶完全静止时，是抛锚的最佳时机。

50、起锚时锚链由紧张受力突然出现抖动现象，说明锚离底。

51、风流对船舶在抛锚时的影响互不一致时应主要服从于流。

52、只要船舶发生走锚，就可立即松出锚链。

53、本船未按规范规定配备足锚和锚链，是导致走锚的原因之一。

54、可抛锚的最大水深界限取决于船舶吃水的大小。

55、锚泊时较为理想的水深，约为船舶吃水的3~5倍。

56、锚地的底质以泥沙混和底或软泥最好。

57、船舶应尽量避免在水底陡坡处抛锚，以免影响锚的抓力。

58、锚地应尽量选择下风岸或尽可能靠近下风位置，以达到避风的目的。

59、右旋单桨船采用进、退车掉头时，应选择向左掉头。

60、船舶在掉头前减速是为了减小冲程，储备舵力，以便在必要时加车助舵缩小掉头所需水域。

61、船舶靠码头时，尾缆的作用是不使船舶后移。

62、船舶靠码头时，后倒缆的作用是不使船舶前移。

63、靠码头时，船舶遇风向与流向不一致，但风、流力相当，一般应以顶流为主。

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64、吹开风较强时的带缆顺序是一般应先带首横缆，并及时绞紧上缆桩挽住。

65、并靠他船时，两船间不应有任何方向的横倾。

66、重载船顶急流驶靠时，驶靠角度宜小，以降低驶靠速度并减轻靠岸力。

67、离泊时，在常流及月首前方水域较清爽情况下，开首驶离的角度可大一些。

68、船舶靠码头时，首缆的作用是防止船舶后移。

69、船舶采用尾离法离码头，前倒缆应尽可能带在接近船中码头边的缆桩上。

70、在强风或强流水域锚泊，当船舶发生严重偏荡时，易引起走锚或断链。

71、锚泊船在强风中，若船舶不断左右来回偏荡，则说明船舶走锚了。

72、空船遇强正横风抛锚掉头时，其掉头方向应迎风方向。

73、船舶顺流航行，掉头时采用从主流向缓流掉头比从缓流向主流掉头范围小。

74、需要利用“尾找风”的掉头方法是连续进车掉头。

75、航行于浅水区的船舶，舵效变差。

76、大风浪中船舶顺浪航行时，为避免出现淹尾现象，应采取改变航向的措施。

77、船舶遇到大风浪，船体剧烈摇摆，拍底和甲板大量上浪，螺旋桨打空车，应采取迎浪减速的措施。

78、在内河水域中：

上风岸浪小，下风岸浪大；

宽阔河段浪小，狭窄河段浪大。

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79、船舶处于碰撞危险时，有时为了避免碰撞，甚至不惜本船搁浅的危险驶出航道外避让。

80、船舶有搁浅危险时，正确使用舵是减轻搁浅程度的最有效、最迅速的措施。

81、在船舶搁浅不可避免，且有强风暴雨不断危及船舶安全时，可采用全速进车,使船牢牢地搁在浅滩上。

82、挽救搁浅危险的紧急措施主要包括用车、用舵和用锚。

83、在任何情况下，船舶只要有搁浅危险，都可用锚制动。

84、一船撞入另一船腹部应适当用缆绳固定或慢车顶住或推到浅滩搁浅。

85、船舶搁浅测量船体周围水深时，应由外向船边方向测量。

86、救助船在施救搁浅船时，拖缆应带搁浅船上离搁着点最近的位置。

87、对载有旅客的船舶，遇难时，船长下令弃船，此时，应首先保证船长登艇。

88、为防止岸推岸吸现象的发生，船舶驶离岸壁时，应用小舵角慢慢摆开，不宜操大舵角。

89、船舶驶靠码头吹开风较强时，为防止风压，航速要求稍小一些。

90、开尾即船尾先离开码头。

91、船舶离泊时，在尾缆未收清前切勿动车，防止系缆绞缠螺旋桨。

92、船舶采用小角度离泊时，要求最初车速和舵角都不宜太小，以免船尾扫碰码头。

93、顶流靠泊时，靠拢角宜小；

吹拢风时，靠拢角宜大。

94、傍靠在航船，在整个靠离过程中，由较小的驶靠船船长指挥。

95、发生水上交通事故的原因是多方面的，但人为因素造成的事故仍然是主要的。

96、船舶发生搁浅后，首要的任务是脱浅。

97、当搁浅或触礁不可避免时，宁使船首受损也要保护好船尾的螺旋桨和舵设备。

98、船舶顶浪航行，一般以减速为宜。

99、船舶发生火灾时，应根据火的性质使用灭火器材，救火者应尽可能站在下风。

100、将船首向改变180度的操纵称为船舶掉头操纵。

101、绞收船首横缆可使船首向码头转进而船尾转出。

102、船舶保持指定航向航行的能力称为航向稳定性。

103、船舶在旋回运动中，出现较大横倾角时，应立即慢车、停车，待船速下降后再缓慢回舵。

104、航行中有人落水时，为了防止落水人被卷入船尾螺旋桨，应立即向落水者一侧转舵，使船尾摆开。

105、船舶快车满舵掉头，如果发生横倾角较大，应立即回舵，以防止倾覆。

106、若风从正横后吹来，船首顺风偏。

107、船舶吃水增加，则旋回圈增大。

108＞船舶沿岸壁航行，船速越快，岸吸、岸推力越小。

109、两船在追越过程中，若横距过近，则会产生船吸现象。

110、两船齐头并进，横距过近，将发生船吸现象；

两船在追越过程中，不会发生船吸现象。

111、排水量一定时，航速越大，船舶冲程越大。

112、船舶冲程包括停车冲程和倒车冲程。

113、驾驶员可以利用本船的长、宽以及驾驶室到首、尾的长度，作为临时的“量尺”来丈量水面上的任意距离。

114、只要船舶发生走锚，就可立即松出锚链。

115、锚地的选择对锚泊安全十分重要，选择锚地时应考虑水深、底质地形、风、浪、流、障碍物和旋回余地。

116、锚泊时较为理想的水深，约为船舶吃水的3~5倍。

117、减少单锚泊船偏荡的有效方法是松长锚链。

118、舶有搁浅危险时，正确使用舵是减轻搁浅程度的最有效、最迅速的措施。

120、船舶航行发生火灾时，驾驶员应操纵船舶使起火部位处于上风位置。

船舶操纵（选择题）

1、船舶在以风的影响为主的静水港内靠泊时，一般情况下（）为宜。

A.横风靠B.顶风靠C.顺风靠

2、船舶作旋回运动，首尾偏转的大小是。

A.尾向相反一侧偏得多B.首向施舵一侧片偏的多

C.尾向施舵一侧偏的多

3、船舶操舵后将：

（）

A、出现纵倾B、最终向转舵一侧横倾C、降低船速

4、属于船舶操纵性能的是。

A.旋回性能B.抗沉性C.摇摆性

5、•船舶作大舵角快速转向时，会产生横倾，它是。

A内倾B外倾C先内倾后外倾

6、船舶旋回中出现的外倾角较大而危及船舶安全时，应。

A立即回至正舵B立即操相反的大舵角

C逐步降速、逐步减小所用舵角

7、船舶旋回360度所需要的时间与下列哪个因素有关？

。

A排水量B纵倾C水深

8、紧急避让时，何种情况下应操满舵避让？

A纵距大于最短停船距离B纵距小于最短停船距离

C纵距大于停船距离

9、紧急避让时，何种情况下应紧急停船避让？

10、掌握本船纵距。

是为了掌握。

A减速时机B停车时机C转舵时机

11、航行中船舶中部发生火灾，如何操纵船舶？

A、减速顶风航行B、立即抛锚救火C、使船舶处于下风

12、航行中船舶受风作用后会

A使船速增加或降低B船体向下风漂移C以上都对

13、船舶发生搁浅后的首要任务是：

A、堵漏B、排水C、弄清搁浅船位和姿态

14、船舶在航行中受强横风，为保向所采用的舵角将随船速减小而。

A增大B减小C不变

15、全速航行中，强横风时为保向尾楼型船舶应压。

A上风舵