最新新建铁路设计原则及总体施工组织设计交底文档格式.docx

最新新建铁路设计原则及总体施工组织设计交底文档格式.docx

《最新新建铁路设计原则及总体施工组织设计交底文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《最新新建铁路设计原则及总体施工组织设计交底文档格式.docx（77页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

设计原则及总体施工组织设计交底

中铁电气化局东南分公司港尾项目部

福建.漳州.龙海

一、概述

㈠、设计范围

1、正线

漳州南（不含）DK20+763～深沃（含）DK46+982.03，正线长26.219km。

2、深沃作业车场

ZDK0+000～深沃（含）ZDK4+140.76段，深沃作业车场新建线路正线长4.141km。

㈡、线路的地理位置

漳州港尾铁路位于福建省漳州市，北起漳州南站，经浮宫站至深沃，主要服务于厦门港的招银港区及后石港区的货物集疏运和临港工业，是沿线对外货物交流的主要运输通道。

㈢、自然特征

1、地形地貌

福建港尾铁路支线位于福建省漳州市龙海市，沿线地形属闽南低山丘陵、台地、海积平原区及滨海漫滩区，总地势为东北高、西南低，呈阶梯状降低，地貌单元分别为低山丘陵、剥蚀台地、海积平原及滨海漫滩。

东部丘陵区太武山为沿线最高峰，高程为500.0m，丘陵自然坡度15～45º

、台地自然坡度5º

～20º

，台地高程一般大于10m；

海积平原地势平坦开阔，多为良田和水产养殖场，地面高程2.0～10m，东部滨海漫滩区地势平坦开阔，高程一般小于15m。

2、工程地质

1）地层岩性

测区覆盖层主要为第四系全新统人工填土层（Q4ml）、海陆交互积层（Q4al＋m）、冲洪积层（Q4al+pl）、坡残积层（Q4dl+el）。

下伏地层主要为侏罗系上统南园组（J3n）凝灰熔岩、燕山早期侵入的花岗闪长岩（γ52（3））。

区内地层从新至老简述如下：

①第四系全新统（Q4）

A、人工填土层（Q4ml）

黄褐色、浅黄色、灰色，主要为黏土、粉质黏土、砂土，局部夹碎石、砾石及砖块等建筑垃圾，主要分布在海滩围海填土区，其它地段亦有零星分布，层厚一般0.0～4.0m不等，最大厚度达10.0m，属Ⅱ级普通土。

B、海陆交互积层（Q4al＋m）

主要为深灰色、青灰色淤泥，深灰色、灰色淤泥质质土，灰色、灰黄色、浅黄色、褐灰色粉砂、细砂、中砂、粗砂、砾砂等，含少量泥质及贝壳碎片，夹薄层粉质黏土，分布在河口、港湾及沿海低洼地带，呈海滩、海积平原产出，层厚1.10～24.00m，属Ⅰ级松土～Ⅱ级普通土。

C、冲洪积层（Q4al+pl）

主要为黄色、褐黄色、灰黄色细（角）圆砾土、粗（角）圆砾土及卵（碎）石土层，主要分布在河谷两侧及山前地带，层厚1.00～5.00m不等，属Ⅱ级普通土～Ⅲ级硬土。

D、坡残积层（Q4dl+el）

主要为黄褐色、褐红色、砖红色粉质黏土，稍有光泽，无摇振反应，遇水易软化、崩解，含少量粗砂、砾石等，含量约5～10%。

主要分布丘陵地带，层厚0.00～15.00m不等，属Ⅱ级普通土。

②侏罗系上统南园组（J3n）凝灰熔岩

灰色、青灰色，晶屑凝灰结构，块状构造，晶屑玻屑含量小于10%，晶屑以石英、长石及少量暗色矿物组成，玻屑含量5～10%，玻璃质。

全、强风化层较厚，厚度大于10m；

弱风化层，锤击声脆，胶结物为熔岩胶结，岩石致密坚硬。

与燕山早期侵入岩呈侵入接触关系。

③燕山早期

灰白色、青灰色、浅肉红色，中粗粒结构，块状构造，主要矿物成分为长石，石英及角闪石，发育花岗岩、辉绿岩、伟晶岩、闪长岩和基性岩脉。

全风化层较厚，一般厚10～30m，属Ⅲ级硬土；

强风化层（W3）一般厚2～9m，部分无强风化层，属Ⅳ级软石；

弱风化，节理裂隙较发育。

厚度大于20m，属Ⅴ级次坚石；

与侏罗系上统南园组呈侵入接触关系。

2）地质构造

线位处于华南准台地之东南沿海断褶带，属浙闽粤沿海拱断束及紫惠拗断束西南段。

以北东向新华夏系构造为主，由压性断裂、动力变质带和褶皱构造组成，叠加东西向挤压带和冲断带及以张扭性为主的北西向断裂构造，构成多字形体系。

本地区分布有三条深大断裂带，即福安—南靖深断裂带、长乐—南澳深断裂带及南靖—厦门大断裂带，它们控制了本区的地质构造、地震活动、第四系分布及地貌形态等。

构造形迹主要表现为断裂构造。

NE、NW、NWW（EW）、NNE（SN）向断裂构成了本区主要构造格架。

线路范围内历史上发生的地震最大震级为漳州的6.5级，并且新构造运动强烈，弱震较多。

（3）水文地质

1）地表水

测区内地表水系发育，河流均发源于西部低山丘陵区，多呈树枝状沿沟谷分布，沿线所经河流主要有九龙江及九龙江支流南溪河。

各河流水量随季节变化较大，洪水暴涨暴落。

测区山间溪沟及次级小河流亦极发育，但一般流程较短，流量受大气降雨控制，因季节变化而变化，以蒸发、下渗和径流等形式排泄。

冲海积平原开阔平坦，水网密布，地表人工河、人工沟渠、水塘亦较多，其中人工河流及沟渠中水量较大。

2）地下水

沿线地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水，一般以井泉出露。

①孔隙水

第四系孔隙潜水主要赋存于冲海积平原中的砂土和卵砾石层，水量丰富，水位埋深0～6m，局部具微承压性，在上部黏性土中尚分布有少量上层滞水，其水量一般较小。

②基岩裂隙水

主要赋存于花岗闪长岩、凝灰熔岩中，由于这类岩体多为巨厚层状，节理裂隙不发育，岩体完整性较好，因此其透水性较差，储水能力较弱。

但断裂带附近岩体因挤压破碎，或岩体强风化壳内因风化裂隙较密集，为地下水的富集提供了良好的空间，因此在断裂破碎带和岩体风化壳中，地下水水量较丰富。

据野外调查，基岩裂隙水露头较少。

（4）地震动参数

根据国家地震局《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）（1/400万）以及“关于贯彻执行《中国地震动参数区划图》的通知”（闽建设[2002]37号），确定本项目沿线各段抗震设防烈度为7度，地震动峰加速度值为0.15g。

（5）气象及水文

1）气象特征

测区属亚热带海洋性季风气候区，常年气候温和湿润，阳光充足，雨量充沛，四至九月暴雨较为集中，为汛期，降雨量占全年的70%～80%。

沿线各地每年不同程度地受台风袭击，7～9月台风威胁最大，6～10月为雨季，雨季降雨量约占全年降雨量的65%。

沿线主要地区气象参数见表1.4.1。

表1.4.1沿线气象参数表

县市名称

龙海市

平均气压（kPa）

1013.5

气温（℃）

年平均

21.2

极端最低

0.2

极端最高

38.3

最高（7月份）月平均

31

最低（1月份）月平均

18

湿度（%）

相对（%）

年平均

79

最小

14

降水量（mm）

1535.2

年最大

2187.1

月最大

349.4

日最大

243.8

年平均降水（日降水量＞0.1mm）日数

139

蒸发量（mm）

1481.7

1671.3

风（m/s）

年平均风速

2.2

最大风速及风向

35，

最多风向E，次多WN

平均雾天日数

10

平均雷暴日数

6

台风多发生在7～9月，最大风力12级以上，危害性极大。

（6）水土流失

新建铁路位于福建省漳州市下辖的龙海市境内，地属闽南低山丘陵、剥蚀台地、龙海海积平原区及滨海漫滩区地貌，总地势为东北高、西南低，呈阶梯状降低，属亚热带海洋性季风气候，温暖湿润，雨量充沛，四季分明。

沿线低山丘陵区植被茂密，森林覆盖率较高，水土保持良好；

剥蚀台地区植被稀疏，岩土裸露，风化剧烈，水土流失程度中等；

龙海海积平原区为居民点集中区，农田众多，水利设施完备，水土保持较好；

滨海漫滩区地势平坦，地表砂土松散，地表水发育，水土流失程度中等。

（7）有关水利、工矿企业、城市、交通等对线路的影响

1）沿线中小采石场众多，对线路方案影响不大；

线路需接入港尾深沃站，需与码头做好沟通衔接。

2）线路通过漳州龙海市东园、浮宫、港尾等城镇，城镇工业、道路规划及建筑物对线路方案有一定影响，新建铁路最大限度的避开人口密集区及规划区。

3）铁路高程要满足南溪河通航要求。

㈣、设计线铁路主要技术标准

⑴、铁路等级：

Ⅱ级，时速120Km/h；

⑵、正线数目：

单线，预留双线条件；

⑶、最大坡度：

6‰；

⑷、最小曲线半径：

800m；

⑸、牵引种类：

电力；

⑹、机车类型：

HXD3；

⑺、牵引质量：

4000t；

⑻、到发线有效长度：

850m；

⑼、闭塞类型：

继电半自动闭塞；

⑽、建筑限界：

满足《标准轨距铁路机车车辆限界》GB146.1和《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2要求。

㈤、车站分布概况

本线在拟建厦深线上漳州南厦门端接轨，延伸至港区，终点设深沃站。

根据预测运量及能力使用情况，全线新设浮宫、深沃2个车站，预留海澄、港尾两个会让站。

深沃站为港前站，伸入后石港区，设作业车场，也是本支线的终点站，具备列车集结解编，整列到发条件。

浮宫站主要考虑专用线接轨条件，设有货场等货运设施。

㈥、线路走向

线路自厦深线漳州南站厦门端（对应厦深线正线里程DK39+200）接轨引出，经西铁建设项目部管段，穿东园隧道（1266m），跨南溪河，过风山村、经溪山村北侧穿溪山隧道，至浮宫镇际都村设浮宫站；

之后线路沿S208公路南侧而行，再经溪东水库北岸后穿亭仔岭隧道（1086m）、过汤头村，至港尾规划区东南侧东山村附近规划预留港尾站；

线路后经古城、石坑，继续向前延伸，以长隧道形式穿越太武山（太武山隧道长度3929m），最后至后石港区设深沃站，线路正线长度总长47.013km，我部管段正线长度26.25km，站线长度14.227km。

㈦、线路平、纵断面特征

1、线路平面

港尾铁路本次设计正线长47.013km。

货车运营长度上行49.067km，下行50.367km。

本线新建正线直线长度为31.762km，占线路长度的67.66%；

曲线21个，合计15.183km，占线路长度的32.34%。

最小曲线半径一般为1600m，困难地段采用800m。

福建漳州港尾铁路平面布置示意图

2、纵断面

漳州港尾铁路限坡为6‰，最小坡段长为350m，凸型纵断面顶部坡段长为200m，圆曲线型竖曲线采用半径10000m。

本线限制坡度6‰，足坡使用段落6.85km，足坡使用率为14.59%。

相邻坡段的连接最大坡度差一般不大于10‰，困难条件下不大于12‰。

㈧、道路交叉设计原则，重要道（公）路交叉及改移情况

1、改移道路及平（立）交道概况

本次设计铁路与公（道）路交叉时，均按立交设计。

改移公路（道路）的技术标准按《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）及《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）执行，并不低于原有道路标准。

①沿线与既有公路、道路交叉均设置立交。

等级公路原则上按铁路上跨公路考虑；

一般道路按下穿考虑。

②设计线跨越二级以上等级道路时，净高不小于5m，跨越三、四级公路时不小于4.5m；

跨越乡村道路时，汽车通道不小于4.5m，机耕和畜力车通道不小于3.0m；

人力车和行人通道不小于2.5m。

③跨越设计线建筑物净空，按电气化铁路限界要求设计。

④立交的建设规模、标准和投资划分按国务院颁布的《铁路运输安全保护条例》办理。

2、重要道（公）路交叉及改移情况

本线重要道（公）路交叉有一处，即在DK45+300处与201省道相交，既有201省道为路基宽度7m～24m，计划改造为路基面宽度为