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道路交通规划,是指以道路网络规划为重点,侧重于确定道路、停车场、客货运枢纽等交通设施布局的交通规划。
多层次交通规划,是指进行都市交通进展战略研究,并进行公共交通规划、轨道交通规划、停车规划等交通专项规划。
都市综合交通规划比多层次交通规划更加强调规划的连续性、综合性和协调性。
都市综合交通规划,是指以都市内全部交通方式为对象,与都市规划、土地利用规划相协调,符合都市环境、教育、健康和社会福利政策的一体化交通规划。
一般讲来,都市综合交通规划应包括以下一些步骤:
1.现行都市交通系统的监测。
包括目前都市范围内人口、就业、居住、土地利用等差不多数据的收集,了解都市内各种交通方式目前的交通流量,清晰都市交通目前所存在的要紧问题。
这一步骤是对运输系统现有差不多情况和存在问题的了解,工作要紧包括差不多数据的收集、建立数据库以及撰写调查报告,为下一步的预测以及其他的定量分析打下基础。
2.都市交通进展远景和目标的确立。
通过分析都市的经济增长模式,结合以后的土地利用打算,预测以后的人口、住宅和就业的增长,从而预测以后的交通量并确定要紧的交通增长廊道;
提出以后都市交通进展的方向以及所要达到的目标。
这一步骤要求建立在数量分析的基础上,如此就需要建立预测都市以后交通需求的综合模型,这是一项复杂的系统工作。
3.可供选择的交通进展战略的提出。
以解决现有交通问题,实现以后进展目标,满足以后交通需求为目标,提出几套不同的进展战略,这些战略要求有以后预期的资金保障,并具有可操作性。
4.交通进展战略的评价和排序。
评价不同交通进展战略对都市经济进展、土地利用、空气清洁和其他环境事项的阻碍,结合提出的进展战略目标,对这些战略进行排序。
通过交通规划各利益方的投票以及公众参与等程序,最终确定以后的都市交通进展战略。
5.长期运输规划的制定。
在差不多确定的交通进展战略基础上,结合中短期打算的具体项目和方案,对以后20年左右将要实施的项目和方案做出规划,安排相应财政拨款以及其他资金来源打算。
6.中期运输改善打算的制定。
对以后4或者5年内要实施的项目和方案做出规划,要求有明确的资金保障打算。
7.年度打算的制定。
年度打算包括项目打算和非项目打算,项目打算是具体项目在当年的实施打算,非项目打算包括交通系统维护、运营等费用的支出。
8.打算方案的实施、监督和评价。
对每一项具体的项目或者方案,在立项之前都要进行可行性研究和相关的经济、社会、环境评价,项目通过相关评价,进入规划程序之后才能得以实施,在实施过程中仍然需要对项目的完成情况、资金使用情况等进行监督,同时在实施结束后要进行项目的后评价。
都市综合交通规划应该是持续进行的,交通项目和方案的实施必定使已有运输系统发生改变,今后的运输规划要在此基础上滚动进行。
都市综合交通规划的原则
从以上分析来看,都市综合交通规划是一项庞大的系统工程,其工作是滚动持续进行的,除了交通规划部门以外还需要多个部门的配合,而且规划程序有必要通过立法的形式加以确定和规范。
都市综合交通规划是一种公共资源配置方式,它应当与政府财政预算手段相配合,共同提供符合宽敞市民需求的都市交通公共服务,实现社会效益最大化。
都市综合交通规划工作应遵循以下原则。
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首先,都市综合交通规划应是滚动编制、连续进行的。
长期规划(20年及以上)应与中期规划(4-5年)和项目打算相互配套,内容相互对应和包含,以保证规划能够最终落实;
同时为了保证规划能够考虑现实情况的变动,使得决策具有科学性,长期规划应以4-5年为周期,中期打算应以1-2年为周期滚动编制和修订。
其次,都市综合交通规划应是多部门参与的。
由于一体化交通规划设定诸如合理开发土地、保证环境质量,促进社会公平等规划目标,而这些目标单凭交通运输部门一方的力量难以实现。
因而需要交通运输与城乡建设规划、环境爱护以及社会保障等部门之间进行有效的沟通和协作。
必要的情况下,应将合作机制用立法的形式确定;
而且,各部门立法中所要实现的目标假如涉及其他部门,应该在其他部门的立法上有所体现。
各部门之间的交叉治理尽管会带来额外的治理成本,但却是一种有效的途径实现政府各分散机构之间的相互合作和制约。
这种外力强制的合作机制不仅有助于运输系统更好的为社会服务,更重要的是有助于实现整个社会的可持续进展。
第三,都市综合交通规划应在资金约束下进行。
都市综合交通规划要求与资金来源相对应,长期规划要求有预期的资金支持,中期规划要求有更为确定的资金保障。
规划方案的评价和选择应体现公众对公共服务的需求意志。
第四,都市综合交通规划过程应该有公众参与。
都市综合交通规划应该设立公众参与程序,真实反映公众的诉求。
公众参与也能够起到对规划程序和规划决策的监督作用。
第五,都市综合交通规划交应强调法制化的原则。
法制化包含两个层次:
第一个层次是出台规划的程序性法律,第二个层次是给予规划方案类似实体性法律的权威性。
交通规划是一种资源配置的方式,而交通规划方案则代表了一种利益分配,因此受到规划阻碍的每一个人都十分关注规划方案给自己带来的利害阻碍。
假如一个交通规划方案不具备法律效力,那么它专门可能会由于博弈各方势力的转变而发生改变。
为了保证规划方案的稳定性和权威性,各国都在一定程度上规定了交通规划的法律效力,从实施的效果看,法律效力越高的国家,规划实施效果就越好。
(作者单位:
北京交通大学)
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近年来,我国大中都市的机动车增长量持续走高,都市的交通拥堵就成了无以回避的难题。
各地纷纷出台相关政策以期解决难题,如尾号限行、车牌拍卖、进展都市公共交通等,拥堵得以一定程度的缓解,却未得到全然解决。
在北京、上海、南京等大都市,“收取都市交通拥堵费”成为近期解决交通问题的热点议题。
都市交通拥堵收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,其本质上是一种交通治理的经济手段,目的是利用价格机制来限制都市道路高峰期的车流密度,达到缓解都市交通拥挤的目的,提高整个都市交通的运营效率。
收取“交通拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡,它在近600公顷的“操纵区域”征收“交通拥堵费”,英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。
1.交通需求治理(全然方法,因为不管你做的路再多都不能赶上车辆增长的速度,只有通过对车辆对道路需求的治理才能够解决交通的问题,典型方法为高额停车收费,单双号通行)
2.加大基础设施建设(美国确实是如此做)
3.合理完善交通网络(对都市交通路网进行合理规划和建设)】
4.完善交通治理操纵(对一些堵塞严峻的交叉口进行改造,对车辆的出行进行路况信息的公布,能够改变交通流在都市路网中的不合理公布)】
5.大量进展公共交通(公共交通是一种人均使用道路资源最小的交通方式,高速快捷的公共交通体系是解决都市交通问题的重要手段,日本模式)
随着都市人口的增多和汽车的增加,都市交通问题日益突出。
在许多大都市,由于过量的汽车,经常导致交通堵塞,交通事故频繁,大气遭到污染等。
交通问题差不多给都市社会经济进展带来了严峻阻碍。
一般认为,大都市要紧存在以下一些交通问题。
1.交通堵塞
相关于道路网的承载力来讲,汽车数量过多,诱发了交通堵塞问题。
从某种程度上讲,交通堵塞是汽车社会的产物。
在人们上下班的高峰期,交通堵塞现象尤为明显,在专门多大都市中心区,高峰期交通速度仅有每小时16km。
交通堵塞导致时刻和能源的严峻白费,阻碍都市经济的效率。
大都市圈内的汽车道路还在接着建设,汽车数量也进一步增加,道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环,导致更为严峻的交通堵塞。
2.交通事故
交通事故是许多大都市存在的日趋严峻的问题。
表12-1列出了不同国家部分特大都市地区道路交通事故数字。
表中仅统计了死亡人数,实际上,还有大量非致命交通事故。
交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加,而且使受伤者痛苦不堪。
据统计,仅1978年,美国就有52653人死于机动车事故。
来源:
表12-1特大都市地区的道路交通事故统计
3.公共交通问题
公共交通问题要紧表现在:
①由于对公共交通投资不足,致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给,造成交通拥挤;
②由于对公共交通的需求波动大,高峰期过于拥挤,而非高峰期使用又不充分,收入锐减。
高峰时刻和非高峰时刻公共交通是一对难以解决的矛盾。
假如增加投资来满足高峰期人们对公共交通的需求,那么,在非高峰时刻,这些公共交通设施大部分将处于闲置状态,造成白费。
近年来,许多国家出现严峻的财政赤字,因而无能力对公共交通进行大规模投资,致使公共交通设施陈旧,公共交通工具数量减少,服务质量降低。
其结果,在发达国家,一方面对公共交通工具依靠性较大的低收入阶层是一个打击,另一方面又促进了中产阶级甚至低收入阶层对小汽车的依靠性。
这又使公共交通进一步萎缩,形成恶性循环。
在进展中国家,则使公共交通高峰时刻的拥挤现象更为严峻,从而加剧了都市交通问题。
4.步行者问题(包括骑自行车者)来源:
在世界上绝大多数都市,尤其是进展中国家的都市,步行或骑自行车仍是一种重要的交通方式,步行交通量仍专门大。
据调查,在伦敦南部,人们上下班之外的行程中,50%以上的人是靠步行。
贫穷都市的人们常常步行是因为公共交通的票价太昂贵。
现在专门多都市都在为改善道路交通进行规划,如加宽机动车道,但却专门少考虑步行者的需求,因此步行者的易达性专门差,步行者设施缺乏,如在一些都市,人行道变窄了,交通安全岛取消了,不设置穿越马路的绿灯信号,机动车辆被同意停放在人行道上或道旁,这些都给步行者带来苦恼和危险。
步行者还必须忍受噪声、烟雾、汽油味等。
现在,专门多大都市已开始着手解决步行者问题,如在中心商业区一些重要街道上禁止车辆通行,设为步行街或步行区;
在市中心除公共汽车外,其他车辆白天均不得通过等。
但解决的步伐还迈得专门小。
5.停车问题
汽车并非总处于运动之中。
当它们处于静止状态时,就要占据一定空间。
汽车越多,占据的空间越大。
在都市中心区,人多车多空间少,停车场与汽车数量专门不相称,停车也最困难。
尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场,但仍满足不了停车需求。
专门多都市颁布了法令,限制在市中心区停车,以操纵进入市中心区汽车的数量。
有一些都市制定了“停车一乘车”打算,在市中心区外围建若干处停车场,汽车司机只能将车停在这些车场内,然后乘公共汽车进入市中心区。
但这些措施并没有解决停车问题。
有学者提出,应重新认识大型公共交通工具的价值。
美国政府曾在70年代中期制定过一个方案,迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。
但专门多人认为,那个方案的实施会减少家庭小汽车的数量,从而改变消费模式,减少就业机会。
因此,失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。
进展公共交通还需要政府大量补贴,其结果将限制解决其它问题资金的流淌,或者被迫增加税率。
高税率将使货币从个人手中分配到政府手里,从而可能
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